城市经济学 课件 第11章 城市交通

城市经济学（第六版）高等院校财经专业精品教材目录第一章

城市集聚经济第二章

城市化第三章

城市经济增长第四章

城市规模第五章

城市土地利用第七章

城市产业经济第八章

城市劳动力市场第九章

城市住宅第十一章

城市交通第十二章

城市物流第十三章

城市财政与社会融资第十四章

城市现代化与国际化第六章

城市基础设施第一章 第二章城市交通第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章拥挤的经济学分析第一节

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第四节【一】交通拥挤:均衡与最优交通量按照私人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流量,结果导致拥挤、速度下降和堵塞。我们用图11-1来解释这个问题。假设V0=400辆,拥挤前正常行驶速度为50km/h,旅程为10km,当V超过V0时,各车辆行驶旅程10km耗用时间由下式决定:时间=10/50+1/1

000(V-400)+15/1

000

000(V-400)2由此可得到表11-1。交通量(V)行车时间(分钟)每位行车者增加的行驶时间(分钟)总行车时间的增加(分钟)外部成本私人成本社会成本20012.000003340012.000003360012.800.0074.200.423.083.5080014.800.01310.401.043.284.32100018.000.01919.001.903.805.70表11-1交通量、行驶时间、行驶成本和拥挤的外部性图11-1城市交通拥挤产生的原因第一章 第二章城市交通第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章拥挤的经济学分析第一节

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第四节【二】政策反应:交通拥挤税图11-1中的t代表应征收的拥挤税。征收拥挤税后,改变了道路空间市场的价格结构,增加了出行者成本,从而使车流从V"降至V*。交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益,但具体操作实施却有很大的难度。图11-2表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税,在高峰期,行车的需求相对低,产生了一个低交通量(V0相对于高峰期的Vp而言),因此最优交通拥挤税(t)相对较低;相反,高峰期交通拥挤税(t")要高一些。从图11-2上看,由于高峰期需求曲线右移,所

以有t">t。图11-2

高峰期与非高峰期交通拥挤税第一章 第二章城市交通第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章拥挤的经济学分析第一节

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第四节【三】改善拥挤:其他几种可替代的方法(一)征收汽车使用税1.汽油税。它的一个简单理由就是,如果行车变得更昂贵,交通量就会降低。2.停车税。采用停车税来减少交通拥挤也存在着三个潜在的问题:第一,此税只应该向高峰期的通勤者征收,在非高峰期停车应被排除在外第二,与增加了单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比,停车税与行车距离无关,因此,通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本;第三,大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区停车引起的,此税并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。第一章 第二章城市交通第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章拥挤的经济学分析第一节

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第四节【三】改善拥挤:其他几种可替代的方法(二)增加公路运载容量图10-3表明了这样的政策对行车时间和交通量的影响。较宽的公路在交通量较高时达到拥挤临界,并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行车成本。行车成本下降使得交通量增加,城市需求曲线从点D滑向点E。(三)公共交通补贴公交成本的降低使一些使用汽车的通勤者转换成乘坐公交车,换句话说,公交补贴减少了汽车交通量,缩小了交通均衡量和最优量之间的差距。图10-3

拓宽公路效果第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市公共交通第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【一】交通方式的选择表10-2列出了某通勤者选择三种交通方式的不同的货币成本和时间成本。假设这些成本能够按照这位通勤者的工资水平的一定比例进行折算(虚拟数字),那么就可以得到表11-2。那么,怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢?有几种可行的方式:补贴公交;降低公交的行车时间;降低公交的汇集和分流时间;增加自驾车的货币成本;提高停车成本;相对工资水平下降。自己驾车公共汽车轨道交通汇集时间成本汇集时间(分钟)01015每分钟成本(元)0.300.300.30汇集时间成本(元)0.003.004.50行车时间成本行车时间(分钟)405030每分钟成本(元)0.100.100.10行车时间成本(元)4.005.003.00分流时间成本分流时间(分钟)059每分钟成本(元)0.300.300.30分流时间成本(元)0.001.502.70货币成本运行成本或车费(元)2.001.001.50停车成本(元)3.000.000.00总货币成本(元)5.001.001.50总时间成本(元)4.009.5010.20表11-2

交通方式成本比较第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市公共交通第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【二】交通系统的选择交通系统,共有三种选择:以自己驾车为基础的公路系统,公共汽车一体化系统(简称“公汽系统”),以及固定轨道交通系统。图11-4可供选择的交通系统成本这三种通勤系统的成本是不一样的。主要表现在图10-4上。为了鼓励乘客更多地使用公共交通系统,以下3方面的工作显得格外重要。1.公共汽车系统的规划。设计固定轨道系统。设置公共交通专用车道。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市公共交通第一章 第二章城市交通第一节

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第四节【三】公共交通的补贴公共交通补贴有三个理由:

首先,在公交上存在着相当大的规模经济效应,因而公交系统有自然垄断的性质。如图

11-5所示。

其次,公交补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。如图11-6所示最后,公交补贴体现了转移支付的原则。图11-4可供选择的交通系统成本图11-6补贴与征税对公共交通的影响第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通模式第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【一】城市交通方式的利害比较私人交通和公共交通方式的相对优势和劣势是什么?如果两种方式都能够被用来提供某一特定服务,那么哪种是更好的呢?要回答这些问题,必须考虑以下几种重要因素:人的权利。成本比较。环境安全。空间利用。能源消耗。私人汽车公共交通货币成本折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费票价时间成本汇集无高行车较低较高分流无高外部成本很高很低表11-3私人汽车与公共交通的成本比较第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通模式第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【二】“公交优先”的战略思想与实施前提(一)“公交优先”的战略思想优先发展公共交通系统的战略思想,是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思而确定的:城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求。

(二)“公交优先”的实施前提通过相应的税费提高私人交通的使用成本,同时对公共交通进行适度的补贴,这就是“公交优先”政策的实施前提。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通模式第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【三】城市交通模式及其选择(一)城市交通模式的分类从城市交通供给的角度看,世界各国城市交通发展的基本模式可以分为3大类:1.“小汽车为主体,公交辅助”的城市交通模式。“公交为主体,小汽车为主导”的城市交通模式。“公交为主体,小汽车辅助”的城市交通模式。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通模式第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【三】城市交通模式及其选择(二)我国城市交通模式的选择从“公交为主体,小汽车辅助”向“公交为主体,小汽车为主导”的城市交通模式过渡。其主要理由如下:我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有着本质区别:首先,我国大城市在机动车化之前,就已经形成了高人口密度的城市结构;其次,我国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的跨国汽车工业。我国人口众多,人均国土面积,尤其是人均耕地面积、人均石油储量都很低,远不到世界的平均水平。我国的城市化来得较西方国家晚,但速度快。与此同时,小汽车的适度发展又是不可阻挡的。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通模式第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【三】城市交通模式及其选择(三)城市交通模式的政策支持为了保证被选择的城市交通模式的顺利推进,有必要在政策上给予支持。1.加快轨道交通的发展步伐。加强快速干道建设。小汽车的发展必须受到限制。保留人力自行车交通的空间。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通规制第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【一】交通需求管理4项判别标准,即:①经济的可行性;②财政的可承受性;③社会的可承受性;④环境的可持续性。交通需求管理的具体措施很多,但主要可归纳为两大类:其一,是通过优先发展公共交通使有限的城市交通设施达到最高的能力和效率;其二,是通过对机动车辆的拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长。车辆使用控制。基本上可分为如下几种类型:

(1)基本价格(basic

pricing)控制。地区价格(area

pricing)控制。非价格通行(nonpricing

access)控制。车辆拥有控制。其具体控制手段包括:

(1)征收车辆拥有税费。限定车辆标准与等级。

(3)车辆定额配给。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通规制第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【二】交通运输管制交通运输管制涉及多个方面,主要包括交通市场的进入限制(实行线路经营许可证制度、审批制度等)和交通市场的行为限制(如价格管制、交通方式规定等)两方面。两个方面的改革:公汽服务合同签订。城市可以选择的一个办法就是与私人公司签订合同,允许其提供特定线路的公共交通服务。取消控制并采用辅助运输系统。取消城市交通市场的控制,允许自由进入该市场并自由竞争。取消控制将改变许多城市的混合交通服务。第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章 第十一章 第十二章 第十三章 第十四章城市交通规制第一节

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第四节第一章 第二章城市交通【三】出租车市场管制出租车是城市公共交通的重要形式。随着经济发展,出租车在公共交通中的地位越来越重要。在许多城市,出租车完成的客运量占到公共交通的10%以上,有的城市高达20%。因此,出租车市场管制是城市交通规制的重要内容。出租车市场管制的重点是出租车供给规模和出租车服务价格的控制。出租车供给规模。出租车营运牌的投放,主要有审批制(即签发)和拍卖制两种方面。2.出租车服务价格。出租车价格的确定很大程度上取决于对出租车服务的定位,有三种情形:其一,把出租车服务看成是公共交通的一种普遍形式其二,把出租车服务看成是公共交通的一种“高档”形式。其三,把出租