缓解XX市区“行路难”的管理对策研究

缓解XX市区“行路难”的管理对策研究一、解析“行路难”XX市社会经济迅猛发展，城市机动化水平持续增长，随之，城市交通需求急剧增长，道路交通基础设施的建设也达到了前所未有的规模。然而，整个道路交通系统中仍然普遍存在“行路难”的种种表现，本研究课题正是在这一背景下进行立项研究的。在客运交通系统中，“行路难”是指“交通参与者”对交通系统“服务水平”的一种不良感受，具有其主观特性和客观原因，主观上是交通参与者对交通系统“服务”的“不满意”；客观上是由交通系统内部各要素之间及其发展环境各个层面之间的“不和谐”造成的。1.“行路难”的客观方面第一层面：交通系统与交通系统发展环境的“不和谐”。近年来XX市城市功能定位向多元化发展，社会经济仍保持飞速发展，城市化步伐还在加快，城市机动化水平迅速提高，在这样的转型期交通系统的发展逐渐跟不上城市发展环境的需求，同时，城市发展环境也未能提供充分的土地、政策、投资等来保障交通系统的同步和谐发展。第二层面：交通系统内部供给与需求的“不和谐”。客观上，规划、建设、管理等环节相对滞后于交通需求的动态变化，加之交通供给的增长速度远远跟不上交通需求的发展速度，以及交通结构的不合理、导致整个交通系统运行的效率和“服务水平”低下。第三层面：物化交通系统要素与交通系统环境要素的“不和谐”。该层面的“不和谐”问题又可分为如下4个层次：（1）交通参与者出行需求与交通工具供给的“不和谐”。由于城市交通结构的不健康、交通工具之间的效率性与公平性差异较大等原因，导致不同交通工具的运行不协调，这是“行路难”问题的表层原因。（2）交通工具运行特征与交通设施供给的“不和谐”。由于交通设施供给与土地利用的不协调，交通结构的不合理等，导致不同效率的交通工具对道路的消费不协调，直接表现在大部分载运工具不能安全、快速、高效、舒适地运行。（3）交通参与者出行需求与交通设施供给的“不和谐”。由于人行交通系统、公交站台容量、交通枢纽环境等人行交通系统的不完善和服务水平低下，导致交通参与者直接感觉到“行路难”（出行环境差）。（4）交通设施供给与土地利用、人口分布、城市功能分区等交通环境要素之间的“不和谐”。由于历史、环境等原因而致的规划不合理、区位不均衡等现象，导致交通设施供给与交通需求空间分布的不一致。第四层面：交通行业体系及其相关的体制法规之间的“不和谐”。指城市规划、综合交通规划、交通管理规划、交通运行管理等各工作层次之间脱节，缺乏相关的工作绩效评价体系和实施保障体系，因而大大降低了人们改造交通系统、驾驭交通系统发展的能力。2.“行路难”的主观调查（1）居民出行率增加明显。XX市的城市范围在向外扩充，城市规模在扩大，XX市居民的日常生活趋于丰富化，日出行中娱乐、文体活动的出行次数逐渐增加。（2）通勤交通仍然占优。上班和上学的通勤交通占83.5%，所以解决XX市“行路难”问题的关键在于治理好通勤出行。（3）出行距离快速增长。居民出行距离快速增长，平均出行距离从1997年的3.4千米上升到2004年的5千米，主要是城市规模扩大和城市机动化水平提高的结果，“行路难”问题也有出行距离加大的原因。（4）城市功能分区多元复杂化。不同出行目的的出行距离变化显示上班、业务、访友的出行距离较大，娱乐、文体出行距离较短，由此可以看出：XX市的城市布局中，居住区和工业区分区较为明显；在通勤出行中，造成“出行难”的主要出行为上班出行，在非通勤出行中，造成“出行难”的主要出行为业务出行。（5）各种交通方式出行距离差异不大。不同交通方式的出行距离差异不大，其中长距离出行主要是单位车出行，因此应加强单位车的交通管理。此外，也显示了公共交通在服务水平和竞争力方面的不足。（6）通勤出行“出行链”特征显著。通勤出行链占91％，是解决出行难的重中之重。（7）出行时耗持续增长。2004年XX市居民平均出行时耗为37分钟/次，比1997年的23.55分钟/次，2000年的33.31分钟/次显著提高，居民出行时耗增加是“行路难”的直接体现指标。（8）通勤交通出行时耗偏大。（9）公交出行时耗中，候车时间所占比例偏大。2004年XX市公交平均出行时耗为48分钟，其中平均候车时间为8.5分钟，尚有优化空间。（10）交通空间分布压力集中。尤其是集中在拱野区和湖滨地区，城市中心积聚功能明显。（11）XX市居民出行平均行程速度约为8.3公里/小时，交通系统运行效率不高。（12）出行者年龄集中在18岁以下和40～60岁之间，改善该年龄段出行者（学生和工作人员）对交通系统的印象有利于根本上改善“行路难”问题。（13）国营企事业单位工作人员和学生的通勤交通比例较大。（14）慢行交通系统仍然是XX市居民出行的主要交通方式。（15）交通出行高峰明显。早上7:30-8:15是明显的交通高峰期。3.交通需求（1）城市机动化城市机动化发展是促成城市交通系统供需演变的直接原因，分析XX市机动化发展的主要目标是预估XX市交通系统未来的机动化规模。1985-1999年，XX市区机动车辆以年均11.7%的速度增加，预计到2010年，XX市新市区的机动化发展趋势为：低发展水平下，客车拥有量约234,000辆，货车拥有量为104,000辆，总计338,000辆；高发展水平下，客车拥有量约338,000辆，货车拥有量为130,000辆，总计468000辆。XX市的机动化发展水平处于膨胀发展的初期，行政区划调整又增加了交通问题的复杂性。需要制定规模合理的道路建设发展规划，保障XX市交通系统供需的基本平衡和良性发展。（2）交通结构演变非通勤交通出行比例上升。随着社会经济的发展，城市居民的出行结构也将发生变化，预计到2010年，上班、上学、回家、生活购物（含文化娱乐）等4类出行目的的出行比例将演变为23%、7%、44%、26%。非通勤出行交通的增加势必导致居民出行需求的不确定性增加、高峰小时交通有所平滑并使其转化为一种常发性拥挤。同时，居民收入水平的提高必然导致私人小汽车的增加，并与机关单位和企事业单位的“公车”形成竞争态势，对于道路交通与停车等交通服务的公平性方面的要求也不断提高。（3）道路交通需求分布城市客流分布以向心集散交通为主，湖滨中心区和滨江区的中心吸引功能显著，需要大容量交通方式来适应客流需求。外围组团之间的交通需求比较明显，构建联系组团间的快速交通通道十分必要；跨江交通分布不均，一桥、二桥之间的跨江交通矛盾突出，规划建设和预留新的过江通道，对新市区的发展具有重大意义；在道路网密度增加困难的情况下，需要提高道路的等级以适应交通需求的增长，并进行部分拥挤道路的交通组织改善。4.交通供给（1）城市道路交通供给城市总体规划确定的城市道路网络调整布局为：以两环两轴两纵的城市快速道路为主骨架，联系城市3大组团，同其它城市主次干道一起形成以方格网为基础、环路加放射线、功能明确的现代化城市道路网络系统。城市快速路按2个系统即环路和两纵两横系统布置：外环路即绕城高速公路，主要功能为过境交通服务，同时对入城交通起分散作用；中环路由石祥路、石大路等组成，主要功能是对入城车辆进行组织和分配，并联系城市三大组团货运为主的交通；两纵两横为城市快速路标准，南北快速路主要由中河路－上塘路、秋涛路－石桥路等组成，其功能主要联系主城和滨江城，XX萧山机场，萧山城的交通；东西向快速路由艮山路－环城北路－天目山路、德胜路组成，联系主城与下沙城的交通。（2）公共交通优先发展公共交通是XX市的主要交通发展战略之一，随着城市机动化水平的提高小汽车交通快速增长，XX市正处于公共交通与小汽车交通蓬勃发展、相互竞争的生长阶段。近年来，公交方式出行比例大大提高，公交与自行车的比例由1986年的1:4提高到2000年的1:2。XX市公共交通系统呈良性发展。但目前XX市公交“出行难”问题因为轨道交通的规划建设、公交线网优化设计不足等原因显得相对突出。（3）旅游交通由于景区停车设施不足，很难在外围形成缓冲圈，截流进入景区的机动车，致使大量的外来旅游车辆直接涌入风景区内部。在出入口道路与城市道路相交地段附近没有配备相应的停车场地及换乘系统，这在一定程度上加剧了风景区内停车的拥挤。景点区内公交线网安排有待进一步优化：部分公交线路和站点分布过分集中；进入风景区的公交首发站主要集中在火车站、汽车站和延安路商业区附近，这种分布形式没有很好地考虑外来游客驾车旅游时换乘的需要；东南部景区群缺乏应有的公交联系；大部分公交车的车型比较庞大，在停靠时会出现不同程度的交通拥挤。景区内的旅游设施分布比较密集，这些交通吸引点的存在必然会产生交通流，形成许多交通出入口，干扰主线的交通。（4）静态交通“停车难”既是XX市“行路难”问题中“小汽车出行难”的原因之一，也是城市居民或游客感觉“出行难”的一种体现。从XX的泊位供应结构来看，目前路外社会公共停车泊位比例过小，路内停车供应比例较大，占用了大量的道路面积，同时对动态交通产生了负面影响。停车场布局不尽合理，某些停车场库使用率极低，泊位闲置严重。现有配建停车场的泊位不足，不能满足高峰时的停车需求。地下和立体停车库的收费标准较高，这也是导致其使用率低的直接原因。二、“行路难”对策1.城市道路网基本对策（1）建设XX城市发展新形态建议寻求新的城市发展形态，抛弃以西湖为核心的发展方式，将原中心城区发展以旅游休闲功能为主。远期城市的主要经济发展考虑越江、沿江发展，将钱塘江打造成XX的外滩；屏弃“摊大饼”的城市扩张形态，城市应多核心发展。通过城市功能的分离从而将不同目的的交通流进行分离，从根本上缓解行路难。迁移行政中心，依托新行政中心的辐射力，逐步形成“一江两岸”、“沿江发展”的城市新格局。（2）发展轨道交通随着城市化的发展，由于空间和效率的硬性约束，城市常规公交在承担中长距离交通方面受到很大的限制，这就需要速度快、容量大、占地少、污染少的轨道交通方式作为XX城市公共交通的骨干。轨道交通大运量的特点可适应密集的土地使用，沿轨道交通线路可以形成城市土地的开发轴或发展轴，使城市规划布局得以实现。（3）完善道路系统结构根据需求规划建设级配合理的高速公路、快速路、主干路、次干路、支路构成的道路网络系统。到2010年，争取道路网各项指标达到国际同等城市的中上限，即人均干道面积12.33平方米/人，干道网密度3.46公里/平方公里。通过道路等级的提高和功能的改善，提高干道网的容量。提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的完整、连续和安全。保障非机动车合理的通行条件，进一步实施机非分流。形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为慢行交通创造良好通行条件，保障残疾人等弱势群体出行需求。（4）加快越江设施建设完善越江系统的规划与建设，使之与两端的交通网络合理衔接。做好拟建过江桥隧的交通影响分析，处理好桥隧两端交通网络的衔接问题，进行合理的交通流重组。处理好越江交通中南北向的过境交通，XX市的对外交通以及市区内部的交通三者之间的相互关系。由于每座桥梁地理位置以及连接道路类型不同，在承担城市交通的功能方面也各有差异，要区别对待，避免直接对城市内路网尤其是城市主干路网产生冲击。除了普通道路交通系统，也应发展越江的轨道交通设施、快速公交系统等。2.城市内外交通衔接的基本对策近期，建成汽车北站、火车东站，改善汽车东站站为功能完善的大型对外枢纽以及汽车南站等为中型对外枢纽；远期，结合建成的轨道交通完善综合内外交通换乘体系，进一步增加中型对外枢纽的数量。发挥XX旅游集散中心的作用，加强旅游集散中心的换乘枢纽作用，在非旅游高峰期承担一定的市内交通换乘枢纽的功能。将铁路客运站迁至中心区外，并与长途客运站、公共汽、电车、以及未来的轨道等交通枢纽紧密衔接，建成多式联运的交通衔接系统，通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连。3.市内交通衔接的基本对策形成多等级的客运枢纽系统；形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。将市内客运枢纽视作一体化交通中的关键设施，予以充分重视，并在用地上给予保证。进一步规范公交始发站、过境站以及出租车路抛站、营业站的设置原则。中心区内占路公交始发站逐步转为港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。未来的轨道交通之间应积极创造条件建设同台、同站换乘，减少换乘距离；先期建设项目要为后续项目预留换乘空间。4.关键节点的基本对策近期，以实施中心区道路交叉口优化为主，完成中心区主要交叉口的改造计划；以后逐步扩展到其它区域。规范交叉口规划、设计、建设与改造的基本业务流程，制定全面、科学的交叉口规划设计行业规范与标准，完善交叉口渠化设计内容与方法。开展中心区道路交叉口优化设计的试点工作，设计方案成熟后逐步推广。坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力与行人过街安全。对交叉口采用科学的设计理念，减少和消除路口车流冲突。市政工程及道路改建工程实施时，同步实施交叉口优化。5.私人汽车“出行难”管理对策加强交通需求管理，限制私人汽车交通的出行；优化交通结构，引导交通结构的集约化发展；挖掘现有道路资源潜力，增加交通供给。采用禁行、单行、限制等手段改变出行者出行方式和结构；加强信息系统建设，提供充分出行信息，以改变出行者的出行时间或空间分布以及出行方式的选择；完善停车系统的建设，以静制动，通过调节停车位来调节私人汽车的使用。优化交通结构，建设大运量公共交通，确保公交优先，提高公交出行分担率；限制摩托车和电动自行车的使用，完善自行车和步行系统设施的建设。5.公共交通“出行难”管理对策研究优化现有公交线网，建立公交主骨架结构，形成干线公交和支线公交相结合的公交线网。设置公交专用路或公交专用道，完善公交专用道网络，在交通控制上采取公交优先的方式。把票价推向市场，可采取时段制收费等各类不同的票价制度。改良公交车型，采用新型公交车辆。改善现有公交停靠站、场站、枢纽，并增加公交场站及公交枢纽的建设。发挥公交枢纽的积极作用，优化公交线网，提高公交资源的利用率等。改进出租车换班制度，避免叫车高峰换班。加快信息系统的建设，增加公交信息发布，减少乘客的候车时间。6.慢行交通“出行难”管理对策根据需求合理布置人行道空间，人性化地设置各类街具，合理分隔人行空间与非机动车空间、机动车空间。对现有人行道上不合理的地方进行整改，消除人行道的断点，并使盲道顺畅连续。科学设计交叉口慢行过街方案，合理布置交叉口范围的慢行设施。科学地分离机动车与慢行交通，把交通设计概念引入慢行设施的建设中，引入“慢行一体化”的新型设计理念，把非机动车和行人空间布置在一个平面上，并进行合理的分隔。7.交通信息系统的管理对策整合现有信息资源，在现有公安、市政、交通等部门管理信息系统和监控系统的基础上，建立交通信息交互中心，构筑全市统一的信息平台。加强交通信息采集基础设施建设，增强即时信息采集的可靠性和准确性。科学地规划交通信息采集系统；开发和应用恰当的交通信息采集设备；扩展视频图象监视信息范围；实行交通巡视飞艇巡查实时交通状况。建设多方式的交通信息发布系统，信息板、电子站牌、网络、电视媒体、电台等，实时全面发布交通信息。形成多层次、多模式的信息服务产品，实时发布重要区域的交通信息，构筑智能交通系统基本框架；发展以智能化为标志的交通信息管理和服务，形成一体化交通的智能管理系统。建成交通管理控制中心的信息集成和决策、调度、诱导、控制系统。8.交通控制系统的管理对策提高SCATS系统对XX市交通流的适应性。开展在考虑道路几何条件约束情况下的信号控制方案优化及其与SCATS系统的整合方法研究；利用交通设计技术提高交通流的可控性，进一步挖掘节点潜在的通行能力；进一步提高控制策略的灵活性，使控制系统更适应交通流的实时变化；实现SCATS系统与诱导信息发布系统的整合；开发SCATS系统在异常交通状态检测方面的功能及其与事故救援系统的整合方法试验研究；公交优先控制与SCATS系统的结合；进行SCATS系统外围设备国产化相关研究。9.管理优化对策（1）交通管理体制创新建立职能明确、权责一致、管理顺畅、协调高效的交通管理体制。按照“一城一交”的综合交通管理体制模式对现有体制进行调整，设立“XX市交通委员会”，负责对XX