列车自动控制系统复习总结

1的。2，计。3线。4点。5。6。，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信息行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。7、带有列车控制系统的自动闭塞有固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。特点见定义。8、高速铁路采用列控系统的必要性。列控系统具备了高速铁路行车所需要的以速度信号代替色灯信号以车载信号作为行车凭证车载信号设备直接控制列车减速或停车这三大安全要求。因此高速铁路必须采用列控系统。9、计算制动模式曲线所需数据和计算方法。①列车制动性能参数②线坡数据③LA息从A之离(保护距离)开始，至少直到列车的当前位置由CSM区和TM区的TM区的CSM区根据目标速度和顶棚速度确定。10、测速法及特。①测速发电机：测速发电机安装在车轮外侧，发电机所产主交流电压的频率与列车速度（车轮的转速）成正比，然后经过频率——电压的变换，把列车实际运行的速度换为电压。②脉动式速度传感器：车轮每转一周，发生器输出一定数量的脉冲或方波信号，对发生器输出信号计数，测出脉冲或方波的频率即可得出列车运行速度。③雷达测速：它是向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与入射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。11、测器地信感频轴正冲通过对频率进行换算得到速度，再由速度对时间求积分得到累加距离，系统根据速度传感器的脉冲和轮径补偿系数计算实际运行距离。12S定义:CC（ChnserinotolSystem是为了保证列车安全运行并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CS基：1.安全防护2．人机界面3．检测功能．可靠性和安全性体系结构：列车运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为5。13S划为5级：10级号+。2l级号+置。32级。4.3级。54级是基。各(1)系统车载设备向下兼容(2)系统级间转换应自动完成(3)系统地面载置如备件，在系故障件应允降级用(4)系统级间转换应影响列车常运行(5)系统各状态有清的表示。14S与ES比较级01

ETCS欧洲既有线现状基于点式传输的列车控制系统；列车占用及完整性检查由轨道电路完成；设置地面信号机；

CTCS中国既有线现状；通用式机车信号+监控装置面向160km/h以下区段；主体机车信号+加强型监控装置基于GSM-R传输的列车 面向提速干线和客运专控制系统；2列车检测和列车完整性检查由轨道电路完成；可以取消地面信号机；

线；基于轨道电路 +点式应答器进行信息传输的列控系统；可以取消地面通过信号机；基于GSM-R传输的列车控制系统；取消轨道电路和地面信号3 机；无线闭塞中心与车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查；可实现移动闭塞；4 未定义

面向提速干线、客运专线和特殊线路；基本参照ETCS2级面向客运专线和特殊线路；基本参照ETCS3级15对CTC-2级的总体要：系统适应度2行隔5(2)系统采用自动闭塞，闭塞分区划分及轨道电路信息定义应满足250k／h动车组控车要求，同时满足四显示自动闭塞的行车。(3)列车正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行。(4)系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。(5)列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。(6)系统设备的安全完善度等(I)应达到IE658规定的4。16、进站端、出站端处有源应答器控制内容。(1)对进站端处有源应答器的控制。1)当车站办理通过进路、正线接车进路时：①区间有限速且前方站没有限速时，进站端处有源应答器组应给 出至相邻站进站信号机范围内区间限速。②前方站内有限速时，进站端处有源应答器组应给出至相邻站出站信号机范围内限速。③进站信号机(本站)至相邻站出站信号机范围内没有限速，进站端处有源应答器组应给出至相邻站进站信号机范围内没有限速的报文。④对于弯进直出通过进路，进站端处有源应答器组应给出至本站出站端范围内限速。2)当车站办理侧股接车进路时：进站端处有源应答器组应给出至出站信号(本)范围内限速。3)当车站办理侧股接车并有直股发车进路条件时：进站端处有源应答器组应给出至出站端处应答器(本站)范围内限速。(2)对出站端处有源应答器的控制。1)当前方站内没有限速时，出站端处有源应答器组应给出室相邻站进站信号机范围内限速。2)当前方站内有限速时，出站端处有源应答器组应给出至相邻站出站信号机范围内限速。3)当区间及前方站站内没有限速时，出站端处有源应答器组应给出至相邻站进站信号机范围内没有限速的报文。17、轨道路信定：6码(预留)方8。5码方7个及以上闭分区闲。4码方6个及以上闭分区闲。3码方5个及以上闭分区闲。2码方4个及以上闭分区闲。6L行方3个闭。U方2个。2码方2闲(不用)。9U示方1个闭塞区闲。10)U2S码：要求列车限速运行，预告列车运行前方闭塞分区为UUS码。1)2码：求车运，告车行方塞区为UU码。12)UUS码要求列车限速运(默认限速值80km／h)表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道侧向置进路表示列接近设有分歧岔线路的地信号机放经8号及以上道侧向置进路。13)UU码：要求列车限速运限速值：45km／h)，列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路。14)HB码：表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。15)HU码：要求时采取车措施。16)H码：要求立即采取急停车施。18、微机监测采并处理列信：（1）车站列控中心状态信息；(2)接车、发车进路信息；(3)进站信号机降级显示命令信息；(4)限速命令信息；(5)限速状态信息(6)限速设置常息；7)LU状态信息；(8)其他需要记录的信息。19、方向切换继电器切换时机：①站内轨道区段方向切换继电器默认方向为正向行车方向②当列控中心初始化时所有站内区段应处于默认方向，股道方向应与进路方向保持一致。④有折返作业且由多段轨道电路组成的股道，每个轨道电路设置一个方向切换继电器，当列车占用接车方向第二轨道区段后，切换第一轨道区段发码方向。第一轨道区段向另一方向发送HU。⑤区间办理改方向作业时，列控中心在确认具备改方向条件后，改变区间方向并改变方向切换继电器状态。20、相邻列控中心应传递分界处相邻轨道区段的占用信息和／或进、出站信号机的状态信息。21FS模息]包的测量，判断预定位置的测距窗口中是否找到下一个应答器。未接收到应答器时，列控车载设备应根据从前一个应答器接收到(ETCS-5)包中规定的丢失后的措施进行处理，并对应答器丢失进行报警和记录。22、信息包种类：(1)应答器链接包：[ETCS-5；()线路坡度信息包：[ETCS-21L](3)线路速度信息包：[ETCS-2](4)级间换息[TS4](5)用户数据包[ETCS-44(6)特殊段息[TS6]；(7)调车危险信息包工[ETCS-13]；()轨道区段信息包：[CTCS-1l；(9)临时限速信息包：[CTCS-2；(10)区间反向运行信息包JCTCS-3]；)包]；23、等级切换应答器组:(1)有源应答器和无源应答器组(2)预告点应答器组(3)执行点应答器组(4)反向预告点应答器组按设计，一般设置距离为240m。24、应答器地面设备包括：地面无源应答器和地面电子单E)连构有器。作(1)地面应答器通过接受应答器车载天线传递的载频能量获得电能量使地面应答器中的信号发生器工作，将事先存储在地面应答器中的数据发送出去。(2)通过连接的地面电子单元(L)，可实时更新地面应答器中存储的数据，实现地面应答器对变化数据的传输。25U硬板(主备)、电源板、功放板构成26、器(组)名称以B开头，后加公里标或信号机名称。应答器编号：大区编号+分区编号+车站编+应答器单元编在组中位置。27S主：(1)车载信号作为行车凭证。(2)对调车进路实施不同速度的低速保护。不同车辆调车时有不同的低速保护要求，系统能够提供至少5种不同的低速保护。(3)系统遵循人机联控、人控为主的原则。车载人机界面提供行车凭证与提示，正常情况下司机按照系统提示操作，非常情况时，系统可对列车实施惩罚制动。(4)超速防护功能。系统具有防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔通过速度、车辆构造允许速度和临时限速，接近超速门限值时，由列控设备提醒司机或自动实行制动或减速停车，保证行车安全。(5)列车定位功能。采用GS及据S和车载测传感自计算，准确确定列车位置，对照线路数据库(电子地图)确定所占用的虚拟闭塞分区，向车站、调度中心报告闭塞分区占用情况。(6)信息显示功能统过机口DMI提供司机输及选择关声光警车显示给出当速度、前方信机类、目距离、标速指示超速倒时报等信。(7)虚拟自动闭塞功能。地面不设置轨道空闲检查装置和信号机，利用电子地图，虚拟闭塞分区和信号机，系统进行相关逻辑运算，实现列车追踪运行。(8)诊断功能和日志记录。车载和地面设备均有本地和远程诊断功能，可以通过网络将维护信息提交至位于格尔木和拉萨的维护中心，对运行情况和测试情况进行日志记录。(9)车载和地面设备的专用诊断口，具有菜单系统，可实现本地和远程故障诊断。28、制动曲线的计算需得到列车在平直线路制动情况的数据，即制动距离表，系统以该数据为基础根据电子地图对坡道制动距离进行相应换算。29RBC作用：每个车站均设有无线闭塞中(RBC，RBC是IS的核心设备，于安全算机的控制系统。RBC设有静态数据库，线路数据每3m