基层人民银行推进公车改革的思考

基层人民银行推进公车改革的思考

由于中国人民银行不仅履行国务院规定的宏观控制和金融监督等行政职能，还履行货币贷款、金融监管、市场研究等行政职能。为了降低车辆能耗,中国人民银行自上而下都制定了《节能减排规划》,并逐级开展节能减排考核和先进评比工作,取得了一定的效果。但基层人民银行(指市级中心支行及县市支行)在公车配置、使用和公车改革等方面,离国家节能减排要求相差甚远,与地方政府各职能部门、四大国有商业银行的分支行相比,更是处于落后状态,急待加以推进。一、公车使用服务(费用)的现状(一)公车数量“节节上升”。根据2011年中共中央办公厅国务院办公厅联合下发的《党政机关公务用车配备使用管理办法》(中办发[2011]2号)规定,“公务车分为一般公务用车和执法执勤用车,中央和国家机关一般公务用车编制按每20人不超过1辆确定”。据统计,笔者所在县支行有2台公务车,但在职职工不足20人,平均每10人拥有1台公车,而全国其他绝大多数基层人民银行的情况也是大同小异。(二)公车排量“居高临下”。人民银行是“发行的银行”,肩负着人民币的发行与管理。在实际工作中,市级中心支行一般定期向省会中心支行及有库支行进行发行基金的调运。由于大部分基层人民银行地处经济欠发达地区,路况较差。为此,中国人民银行总行每年都会统一采购排量大的护卫车、运钞车并无偿调拨到基层人民银行。据统计,笔者所在市人民银行系统2.4排量以上的越野车4台、商务车10台、面包车3台、运钞车2台,公务轿车中1.8排量的只有1台,其他均为2.0排量。(三)公车配置“财大气粗”。市级中心支行配置的运钞车一般为奔驰、沃尔沃等品牌合资车,单价在100万元以上。配置的越野车(SUV)中有进口路虎、丰田巡洋舰等,单价也都在60万元以上,国产越野车几乎没有。然而这些高配车,使用的过程中需要支付高昂的维修费和燃油费,譬如:路虎越野车更换4条轮胎的价格为1.2万元,是国产越野车轮胎的6倍。(四)公车服役“年复一年”。根据《中国人民银行固定资产管理办法》规定,“9座以下公车的报废年限为15年,9座以上公车的报废年限为10年;提前报废车辆必须经本行行长办公会议研究通过,并报上级行审批”。因此,许多高能耗、大排量的越野车和使用时间较长的轿车由于未到规定的报废年限,不能自行处理。如笔者所在市中心支行机关17台在用公务车中,使用时间达8年以上的有9台,占总数的53%,其中13年以上的有3台。(五)公车成本“高高在上”。按照现行人民银行财务制度规定,与公车运行相关的费用支出科目为“公用经费支出”,列支的公车消费明细大致为:临时司机工资、三险一金、电话费补助、夜班补助、燃油费、维修费、保险费、安全里程补助、更换轮胎费、高速公路通行费、交通违法罚款、年检年审费等。据不完全统计,基层人民银行每台车的运行成本在7.6万元左右,大大高于全国公车年平均成本6万元的标准。(六)公车使用“数不胜数”。2003年人民银行职能转变后,金融监管的业务相对减少,但是金融服务、金融业务创新、金融业务调研等方面的工作任务显著增加,导致业务性用车需求“暴增”;其次,受计划经济“大锅饭”模式影响,大部分基层人民银行对车辆的日常管理偏松,上至行领导、中层干部,下至一般干部,只要是因公办事,都可以随意要求派车。(七)公车油耗“居高难下”。因为公车排量大、使用年限长、派车次数多等原因,导致车辆油耗不断上升;据统计,大部分基层人民银行运钞车的百公里平均油耗在35升以上,越野车的百公里平均油耗17升以上,轿车的百公里平均油耗为12升以上。(八)公车改革“停滞不前”。近几年,人民银行系统内开展公车清查、治理的文件和会议不少,但实施公车改革的文件和制度没有出台,因此,在没有硬性规定或“红头文件”下,作为基层人民银行一般不愿也不敢碰及“公车改革”的触角。但绝大多数职工对本行公车管理中的浪费、不正之风等还是心中有数的,也急切盼望推行公车改革,提高资金使用效益。二、基层人民检察院的管理现状(一)财务管理体制的问题。2006年以前,经财政部同意,中国人民银行实行独立的财务预算管理体制。这种财务管理体制的实质就是先用后算,坐支收入。因此,人民银行的办公楼、宿舍、车辆等固定资产状况得到了极大的改善,尤其是公车,每年除按机构编制配置新车外,上级行还会无偿调入大排量、高能耗、高配置的发行“护卫车”。2006年人民银行实行部门预算后,公车虽然按照预算要求进行了严格控制,但每年都有新车增配。(二)行政管理体制问题。中国人民银行对其所有派出机构实行“垂直”管理体制,基层人民银行职工的人事、工会、党群等组织关系都不在地方。其业务开展听命于上级行,不受地方政府管理和干预。因此,基层人民银行公车管理的外部监督滞时,存在自己监管自己的道德风险,公车改革跟不上地方政府的改革步伐。(三)业务管理体制问题。基层人民银行的车辆管理隶属后勤部门,但后勤部门是内部服务机构,在上级行没有真正归口的业务主管部门,因此,车辆管理过程中的很多事情都没有外来的“框框或紧箍咒”约束,一些明显的问题和管理漏洞得不到重视,甚至长拖不决。(四)节能减排考核力度不够。基层人民银行日常节能减排考核仅检查节能报表和综合信息的质量情况,内容不全;现场节能减排考核由于考核分值占比少、时间短等因素,一般蜻蜓点水,一笔带过,力度不够。因此,多数基层人民银行的节能减排考核排名和评先评优都是“轮流坐庄”,做得好与坏,对被考核单位及单位“一把手”政绩没有什么影响。三、取消设置了严格的车改管理,落实好“一票否决”和“车改”从上世纪90年代中期开始,我国一些地区和国家有关部委就自发地对公车管理与改革工作进行了积极有效的实践和探索。大致可归纳为三种模式:一是货币化改革,发放车贴补助;二是集中化改革,即把各单位分散管理的车集中到一个部门统一管理;三是规范化改革,即通过单车核算、节假日封存、安装GPS等方式加强监控与管理。应该说,这三种模式积累了一些经验,但都不是十全十美。货币化改革很难确定一个领导和群众都满意的车贴标准;集中化改革的局限在于它仅适合中小型城市,不能在省管、中央直属单位开展;规范化管理在某种程度上治标不治本。四、以节能减排为视角,推进基层人民银行公车改革的政策和建议(一)实行公车节能减排“一票否决”。借鉴“计划生育”基本国策的严肃性和权威性,制定公车节能减排定量和定性考核指标体系。首先,将公车年总油耗、年行驶总里程和不同车型百公里油耗指标的定量标准以及同比下降幅度指标,都写入《人民银行系统“十二五”节能减排规划》。其次每年对上述指标的完成情况进行严格的现场考核,凡是未完成指标考核要求的,实行“一票否决”,取消单位任何形式的年度评先评优资格,同时与“一把手”的年度考核、晋升晋级挂钩。(二)实行“车辆置换”。将一些高能耗、大排量的越野车和商务车以及8年以上的小轿车集中起来,与厂家或当地汽车销售“4S”店进行旧车换新车的“车辆置换”。置换前要制定严格的“车辆置换”方案,并按照《固定资产管理办法》逐级报批,上级行要特事特办,为置换审批开辟绿色通道;置换时要请中介机构进行公正的资产评估,并签订《车辆置换》合同,同时邀请本行内审、纪检、人事等部门参加,防范违规违纪问题发生;置换后的新车必须符合国家机关新车配置要求,即“双18”标准,排量控制在1.8升以下,价格控制在18万元以下。(三)发放半货币化补助。首先科学、合理核定保留的公车数量。建议在市中心支行保留发行基金调运、销毁业务必须配备的“两大两小”执勤用车,另加按行领导“一正三副一书记一主任”基数核定“一般公务用车”。行领导和所分管职能科室的公务用车,用主管行领导的“一般公务用车”来解决,由主管行领导统筹掌握使用。这样,一个市级中心支行只要配置10台公车就能保障运转需要。县支行按有无发行库来配置公车,有发行库的配置2台公车,无发行库的配置1台公车。其次,对剩余车辆一律在行内实行公开拍卖,用拍卖取得的资金成立“车改补助基金”,并每年从“公用经费”中拨付一定比例的资金补充。“车改补助基金”主要用于职工购买新车补助,凡是购买新车的职工,可发放一定数额的补助资金,没有购车的,不予发放。这样,一方面减少了公车数量,保障了业务用车。另一方面鼓励职工个人消费,支持了汽车产业发展,显著减少公车运行总成本。(四)私车公用。随着收入的提高和汽车的降价,越来越多的职工购置了私家车。依据“逆向思维”原理,遵循市场法则和市场行情,推行“私车公用”。具体操作时可参照出租车的市场行情,按照对事不对人的原则,合理、统一确定“私车公用”的出租价格。(五)推行公用助力车。根据节能减排有关要求,外出办公3公里内,不允许坐公车,骑自行车出行。考虑到日晒雨淋和工作效率因素,建议配置带雨棚的小排量助力车、电动车、电瓶车等公用助力车,这样,既“绿色环保”、节约费用,又能有效缓解业务用车“泛滥成灾”的难题,极大地减少公车在市区范围内的运行成本。(六)强化车辆财务管理。利用财务核算和监督的方法论,在公车管理的事前、事中、事后的要害环节进行“截流”,减少车辆运行成本。首先,财务部门事前要研究计算出公车支出的重点环