中韩贸易差额及影响因素分析

中韩贸易差额及影响因素分析

中韩作为传统的贸易伙伴，有着悠久的贸易史。据海关总署统计数据显示,中韩两国建交二十二年,双边贸易额已由最初的50亿美元增长到2014年的2905亿美元,年均增速达到28.55%。目前,韩国是中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地,中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。预测2015年上半年中韩两国将正式签署FTA(中韩自由贸易协定),这对于发展两国经贸关系有着十分重要的意义。然而,当前中韩国际物流发展滞后已成为制约两国贸易往来的“瓶颈”。如何科学、有序地发展中韩国际物流,已成为当前发展两国经贸关系亟待解决的问题。本文从中韩国际物流发展现状、面临的问题等方面进行探究,进而提出了促进两国国际物流发展的新模式。一、中韩国际物流发展现状分析(一)中韩港口物流发展现状2010年,为了优化中韩国际物流装卸次数、运输成本等,我国与韩国签署了《中韩陆海联运汽车货物运输协定》。在签署协议之前,韩国的货物需经多次周转才能到达我国超市、专场等指定地点,费时且费力,运输成本、排放量都较高,不符合低碳经济发展。在签署协议之后,货物直接进集装箱、上船,装卸次数、运输成本、排放量都得到了大幅度的降低。同时,中韩两国均加大了港口物流的发展,从我国来看,目前北京、上海、青岛等城市均着力于建设发展综合性的物流中心。如上海已发展成为全球特大型港口,2013年完成货物吞吐量达6.32亿吨,持续保持世界第一。从韩国港口发展来看,光阳港的战略重心转为集装箱业务,自2014年已将其泊位增加至33个。光阳港目前吸引了众多中韩两国的物流企业,集仓储、配送、加工等,并依据产品特性、物流特点,科学规划运输方式,从而有效降低企业的物流成本。正是中韩两国港口物流的大力发展,以及保持良好的合作态势,从而使得中韩国际物流的运输时间、过关时间都得到降低,同时也有效地降低了物流成本,提升了物流效率。(二)中韩国际物流航线不断增加,向“海港”的挑战从地理位置来看,韩国与我国沿海省市隔海相望,环渤海经济带是中韩两国海运流通最频繁、最便利的通道。近年来,我国本土有实力的物流企业,如青岛远洋大亚物流公司、中远洋等,纷纷开展了韩国物流企业的合作,从而纵深发展了中韩国际物流航线。从地理位置来看,我国山东省与韩国的直线距离最短,从威海到仁川仅有93海里。由此,双方经贸合作关系长期保持着良好的态势。早在1995年时,韩进海运便在山东青岛设立了中国第一家物流分公司,由此也推动了双方物流迈向新台阶。随着中韩陆海联运协定的签署,改变了原有单一的“威海———仁川”航线格局,中韩国际物流航线不断增加,已新发展了“烟台———平泽”、“烟台———木浦”、“青岛———木浦”等航线。在2011年上海港也新开了国际集装箱航线50余条,其中就包括到韩国仁川港、釜山港、光阳港。除此之外,天津港、大连港等都增加了到韩国的物流航线。尤其在2015年双方正式签署FTA后,随着中韩两国贸易往来不断深化合作,两国的国际物流航线还将不断增加与发展。(三)中韩国际物流货物总周转量自中韩两国建交二十二年,中韩两国贸易总额保持高速增长的格局,双边贸易额已由1992年的50亿美元增长到2014年的2905亿美元,年均增速达到28.55%。目前,韩国已成为中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地,中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。与此同时,中韩两国之间货物总周转量也呈现出持续增长的趋势。十年间中韩两国货物总周转量由2005年的15204.8亿t·km增加到2014年的25832.7亿t·km,增幅高达269.9%。货物周转量能够较为全面地反映运输生产成果,通常是运输经济重要的考核指标。总体而言中韩两国货物部周转总量增长态势较好。尽量2008年受全球金融危机的影响,中韩货物总周转量急剧下降,而后,随着两国经济逐渐复苏,货物总周转量保持平稳上升势头,运输效率大幅度提升。二、比较中国和韩国在国际物流发展中的差距(一)中国国际物流系统的衔接当前,与韩国相比我国国际物流系统效率低下、成本高等问题严重制约了两国双边贸易往来经济的发展。成本过高是中国国际物流发展中最为突出的问题。以2014年为例,我国国际物流成本占到GDP总额的49.72%,韩国国际物流成本占GDP总额的15.3%。而美国、日本这一比重仅为8.7%和7%。由此可见,我国国际物流成本过高,与发达国家存在着较大的差距,与韩国也存在着较大差距。同时,我国国际物流系统的衔接较差,造成货物在运输过程中,运输、仓储时间长,装卸次数过多,由此造成运转效率低下,既耗费人力、物力,还延长了物流时间。以货运汽车的生产率为例,我国单车年产量约为3万吨公里,韩国单车年产量是我国的9倍多,约为28万吨公里。另外,我国国际物流速度慢也是制约中韩两国经贸往来发展的因素之一。目前我国国际物流采用集装箱等高效运输形式的比重较低,造成物流速度慢。我国铁路货运的平均运营速度为46.4公里,公路货运的平均运营速度为50公里,而内河航运速度则更低。除此之外,货物在库周转时间较长也造成了国际物流速度慢。如我国原材料等物资的在库周转时间平均为3-6个月。总体而言,在中韩国际物流发展中,我国相比韩国存在着物流成本高、速度慢、效率低等差距,已成为当前发展中韩国际物流的“瓶颈”。(二)中国与韩国国际物流发展现状新世纪以来,我国经济迅猛发展,物流基础设施已得到很大发展,然而相较于韩国,还是显得落后。这也成为阻碍中韩国际物流发展的因素之一。目前,我国运输网络密度为1344.48公里/万平方公里。与欧美发达国家相比,运输网络发展严重滞后,美国这一数据为6869.3,德国这一数据为14680.4。与韩国相比,韩国这一数据为4934.38公里/万平方公里。这一系列的数据,还未考虑人口因素。由此可见在发展中韩国际物流中,中国与韩国在物流基础设施建设方面还存在着较大的差距。我国要着力发展与韩国的贸易关系,就必须要加快提升国际物流基础设施建设。虽然自2010年以来,我国着力于发展海运,然而很多货物都必须要通过国内运输网络才能到达港口,国内基础设施建设的滞后,不利于中韩国际物流发展。(三)大幅度降低了装卸效率目前,我国国际物流运输方式很多,已发展了“海、陆、空”立体运输网络。然而在装备标准等方面还与韩国存在着较大差距,如装备标准不统一、信息管理水平不高等,造成不同运输方式无法得到有效衔接。据商务部数据显示,中韩两国贸易往来海运占到了80%以上。在货物的贸易往来中,往往需要从不同的地方通过公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输到达威海、天津、上海等港口,再通过海运出口到韩国仁川、光阳等港口。在此过程中,至少需要转换一次运输方式,由于采用散装、或标准不统一的集装箱,延缓了机械化、自动化水平的提升,大幅度降低了装卸效率,延长了国际物流时间。据《中国物流与采购联合会》2014年统计数据显示,目前我国物流企业中使用机械化、自动化装卸设备的不足20%,使用集装箱设备的物流企业不足30%。而韩国物流企业机械化、自动化程度较高,达到80%左右,且装备标准统一,装卸效率较高,货物损失率较低。正是由于中韩两国物流技术装备水平上存在着较大差距,造成货物在我国的运输过程中,需要多次装卸方能到达港口,既造成了资源的浪费、货物损耗量的增加,也延长了货运时间,无法适应中韩国际物流的发展。(四)中国第三方物流发展滞后，无法有效连接中韩国际物流三、中国在中韩国际物流发展中的模式选择(一)改变中方出口企业的思维模式当前,中国已成为全球重要的制造中心,“MadeinChina”的货物遍布于全球。借助于中国的劳动力优势,已成为全球重要的“加工厂”,如鞋、玩具、服装等,在全球的销量中占据很大的比重。然而,我国在发展“MadeinChina”进程中,也面临着诸多制约因素:如我国劳动红利2012年开始逐渐消失;国内低附加值加工企业之间的竞争异常激烈;东南亚一些国家的效仿,有逐步取代中国加工厂的趋势,如巴基斯坦等;在全球激烈的竞争格局下,国内企业还常遭遇国外变相的出口额度等贸易壁垒。长期以往,我国作为全球重要“加工厂”的地位将不复存在,也并不利于“MadeinChina”的持续发展。由此,国内的出口企业应改变思维模式,拓展销路。借助于中韩两国陆海联运协定的签署,以及2015年即将正式签署的FTA(中韩自由贸易协定),变“中国制造”为“韩国制造”,改变货物原产地的模式。目前,韩国具有着便利的物流条件以及其他有利因素,将有助于国内出口企业实现打响品牌、远销全球的战略。一方面,韩国与中国近在咫尺,山东省威海距韩国最近,仅93海里。自两国陆海联运协定签署以来,双方大力发展港口航线与协作关系,为原产地模式的改变奠定了物流基础。另一方面,韩国产品在国际上享有较高的信誉,且韩国釜山、光阳港有着便利的物流条件,便于货物远销全球。由此,尤其是韩国在釜山等地建有保税加工区,可以鼓励我国有实力的纺织、轻工业企业到此处租用厂房,从而加工“MadeinKorea”。对于中韩两国而言,改变原产地的新型模式是双赢的合作。从中方来说,避免了国内的恶性竞争、出口贸易壁垒以及东南亚一些国家加工业的崛起。从韩方来说,吸引国内在加工区的投资、为其大量就业岗位以及增加税收等。(二)发展成本低、国际物流企业,应给予适当的政策扶持,构建应对全球物流网络中韩两国企业在贸易往来中,面临的最大问题是资金被占用,这不仅是出口企业,对于国际物流企业也同样面临。以中国对韩出口为例,通常产品在出口清关后能够获得一定比例的退税。然而,由于我国的出口与通关时间较长,退税也往往迟迟无法退还到企业的账上。出口数额越大,出口企业、国际物流企业的呆滞资金也就越多。在中国国际物流企业的经营中,如果不能够为出口企业垫付出口退税,也就意味着接不到新业务。这种资金被长期占用,国际物流企业的业务量大幅度减少,并不利于其持续、健康发展。由此,中韩国际物流企业可以改变思维模式,进入到韩国的釜山保税物流区。在釜山建立仓储中心、配送中心,中韩国际物流企业能够即时获得出口退税,从而减少资金占用、提升资金周转,促进其健康、有序发展。同时,随着中韩两国贸易往来的不断纵深发展,我国的制造业更是迅速崛起,伴随着大型物流企业业务量呈几何级增长。目前,我国的船运公司、制造企业、物流企业等都有意向对外投资,构建全球性的物流网络。由此,政府可以牵头,并给予一定的政策扶持,将中远、中外运、海尔、容声等有意向的企业集中在一起,共同构建基于全球国际物流网络。尤其是当前中韩两国在国际物流领域的合作还不足,可以将大连建成中韩国际物流航运中心,在未来东北亚地区起到枢纽的作用。(三)整合物流资源,促进基础设施建设,发展中韩国际物流基础设施的滞后已经成为制约中韩国际物流发展的“瓶颈”。成本高、效率低、产业化滞后成其显著特征,既不利于构建全球国际物流网络,也不利于中韩两国贸易的纵深发展。因此,当前中韩国际物流发展的重点应是基础设施的投资与建设,从而保障国际货运通道。一方面,发展中韩国际物流的重点是落在投资港口、船队的建设上,重视货物集装箱化,装卸机械化、自动化。借鉴国际做法“政府兴办、企业经营”,从而为中韩国际物流市场提供硬件保障。另一方面,重视国内运输方式的优化配置,对现有的物流资源进行整合,更好地与国际物流衔接。如打破国内网点、国际网点的区分,进行全面整合,实现网点资源的优化;在港口建设上,提高机械化、自动化水平,设立专用的码头货站;对物流运输网络进行优化设计,避免往复运输;提升包装的规范化、科学化,减少运输损耗;提升集装箱化运输、统一集装箱标准,减少装卸次数;科学设计泊位与船舶停靠时间,提高物流效率。同时,在发展中韩国际物流中,要加强互联互通。首先要加强复合型国际物流人才的互联互通。目前我国物流队伍参差不齐,国际物流队伍中更是高端人才匮乏。由此,加强与韩方国际物流人才的联合培养,既能够引进具有国际物流管理理念、技术水平的高端复合型人才,又能够采取灵活多样的培养模式,逐步形成强有力的中韩国际物流人才队伍。其次要加强双方国际物流的有效衔接。通过信息共享平台,实时掌握国际物流进程并及时进行调整,促进国际物流服务的整体提升。(四)中韩物流企业发展滞后中韩两国之间的贸易在双方正式签署FTA(中韩自由贸易协定)后,将促进双方贸易的进一步合作与交流。中韩贸易往来必将更加密切,更是为国际物流的技术合作带来了良好的契机。目前,我国国际物流的技术建设较为滞后,与国际物流的要求与标准还有很大的差距。加强中韩技术合作,从韩国引进先进的技术设备、技术水平,对加快我国国际物流技术改造具有积极的意义。一方面,电子商务的崛起为电子物流提供了良好的平台。加快电子物流的发展,势必促进物流体系的低成本、高效率、高利润。相关技术的引进与开发,也将促进我国国际物流企业核心竞争力的培育。通过利用电子物流技术,能够将商流、物流、资金流有机地进行整合,从而提升速度与效率。另一方面,在发展中韩国际物流时,必须加强物流标准的国际化进程。韩国的托盘标准落后于欧美发达国家,造成费用较高,我国采用的托盘标准也不统一。标准化是国际物流发展的基石,由此两国物流企业之间应加强合作与交流,大力推动物流发展与国际标准接轨,从而促进两国国际物流的迅速发展。当前,我国第三方物流企业发展滞后,无法有效衔接中韩国际物流,造成物流效率、服务质量总体水平不高。随着我国与韩国贸易往来密切,本土的物流企业纷纷与韩国物流企业达成战略合作伙伴关系,如中远洋公司等。这在一定程度上促进了中韩国际物流的发展。然而,这只是本土少部分拥有着绝对实力的物流企业