城市客运系统规划

第四章城市客运系统规划第一节概述城市公共交通的概念及主要方式我国城市公共交通的特点城市公共交通基本术语与规划指标第二节城市公共交通系统规划城市公共交通规划的目标与原则公共交通线网规划公共交通场站规划公共交通系统评价城市公共交通工具车数的确定4.2城市公共交通系统规划4.2.1规划目标与原则1、规划目标：

根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通的系统结构，配置公共交通的车辆、线路网、换乘枢纽和站场设施等，使公共交通的客运能力满足城市高峰客流的需求。4.2.1规划目标与原则2、原则：1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；2）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；3）与城市其他客运方式相协调；4）与城市道路系统相协调；5）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。4.2.2现代化城市公共交通系统结构

以公共交通换乘枢纽为中心，以轨道交通线路和市级地面公交快速线路为骨干，以组团级公交常规线路为基础，形成配合良好的完整公共交通系统。4.2.3公共交通线网规划1、系统的确定公共交通线路系统的形式要根据不同城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。小城市可以不设公共交通线路，或者只设连接城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的起辅助作用的公共交通线路。4.2.3公共交通线网规划1、系统的确定小城市可以不设公共交通线路，或者只设连接城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的起辅助作用的公共交通线路。4.2.3公共交通线网规划1、系统的确定中等城市应形成以公共汽车为主的公共交通线路系统。4.2.3公共交通线网规划1、系统的确定大城市和特大城市应形成以轨道交通和市级公共汽车快车线路为骨干的公共交通线路系统。4.2.3公共交通线网规划1、系统的确定公共交通线路网类型：4.2.3公共交通线网规划2、线路网规划（1）规划依据：①城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局；②城市交通运输系统规划方案③城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料4.2.3公共交通线网规划2、线路网规划（2）规划原则：①经济合理地安排公共交通线路，提供公共交通覆盖面积，最大限度的满足公交乘客的出行需求；②尽可能在城市主要人流集散点之间开辟直接路线，路线走向必须与主要客流流向一致；③尽可能减少居民乘车出行的换乘次数；④使城市居民的公交出行耗时最小；⑤考虑公交运营部门的具体情况，使运营收益尽可能大。4.2.3公共交通线网规划3、公共交通线网规划的基本步骤现状城区：在现有公共交通路线基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有路线的走线、站点设置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通路线。4.2.3公共交通线网规划3、公共交通线网规划的基本步骤新建城市或规划期内将有大的发展的城市：公共交通路线网需要密切配合城市用地规划结构进行全面规划。通常按下列步骤进行：1）根据城市性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通路线网的系统类型；2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；3）在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流吸引希望线及吸引量；4.2.3公共交通线网规划3、公共交通线网规划的基本步骤

4）综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，初步确定在主要客流流向上满足客流量要求，并把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来的公共交通路线网方案；

5）根据城市总客流量的要求，及公共交通运营的要求进行路线网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通路线网；

6）随着城市的发展和逐步建成，逐条开辟公共交通路线，并不断根据客流的变化和需求进行调整。4.2.4公共交通换乘枢纽规划1、城市客运交通枢纽分类

4.2.4公共交通换乘枢纽规划1、城市客运交通枢纽分类

4.2.4公共交通换乘枢纽规划1、城市客运交通枢纽分类公共交通换乘枢纽是城市客运交通枢纽的主要组成部分，城市客运交通枢纽大多是以公交换乘枢纽为核心的。4.2.4公共交通换乘枢纽规划2、公共换乘枢纽的分级分规模设置市级换乘枢纽——与城市对外客运交通枢纽结合布置的换乘枢纽，设置在市级城市中心附近的多余市级公交干线换乘的枢纽等；组团级换乘枢纽——各组团中心或主要客流集中地设置的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。4.2.4公共交通换乘枢纽规划4.2.5公共交通运营场站规划公共交通运营场站类型：公交车场——公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修。公交站——公共交通线路运营调度和换乘点4.2.5公共交通运营场站规划1、公交车场中心车场：综合管理、车辆保养和停放大修厂：专为车辆大修保养场：专为车辆保养中心站：专为车辆停放4.2.5公共交通运营场站规划2、公交站停靠站、中途站首末站、到发站换乘枢纽4.2.5公共交通运营场站规划（1）停靠站停靠站的布置会影响车辆的运行速度、乘客的步行速度和道路的通行能力等。停靠站的布设应注意两个问题：一是停靠站之间的距离；二是停靠站沿街布置形式。一般一个公交站台可以停靠3条公交线路，长度约为20m；超过3条线路就需要设置第二个站台，超过3个站台就需要考虑设置组合式公交站。4.2.5公共交通运营场站规划停靠站的布置形式，通常有以下三种形式：

1）沿人行道布设：

在机动车和非机动车混行的道路上，多采用这种布设形式。这种布置形式，为改善乘客的候车条件，应对站点附近人行道进行适当铺砌，设置安全栅栏和防雨、防晒设施。

这种布置形式，便于乘客上下，但对非机动车行驶干扰较大，同时由于公车靠站，非机动车需绕行而可能进入机动车道，给机动车行驶带来干扰，给非机动车带来一些隐患。为了不过分压缩机动车道，往返站点应错开布置。4.2.5公共交通运营场站规划2）沿机、非分隔带布设：

在设站处将分割带适当铺砌，并设置栅栏和防雨、防晒设施。

这种形式站点优点：停靠方便，无需使入非机动车道，机动车与非机动车没有干扰。

缺点：乘客需穿越非机动车道，此外公交停靠时占据道路外侧车行道，从而使道路通行能力下降。4.2.5公共交通运营场站规划3）港湾式停靠站：对于机、非分隔带在4.0m以上时，在公交站点处将分隔带辟筑成港湾形，这样既有利于公交车停靠，又有利于乘客上下车安全，是目前最为理想的公交车停靠站形式。4.2.5公共交通运营场站规划3）港湾式停靠站：“港湾式”的做法，亦可用前面两种停靠站的布置，第一种是压缩人行道；第二种是压缩非机动车道，车站将分隔带向非机动车道方向移动。4.2.5公共交通运营场站规划（2）始末站：

供车辆始发、折返或停放，同时兼作乘客上下车的站点，除环形公交路线外，每条路线都有两个终点站（始发站），始末站在布置时，主要考虑回车（调头）和车辆暂时停放的要求。用地选在城市道路以外的用地上，一般一条路线使用的首末站占地约1000㎡左右，3条路线共同使用的首末站占地约3000㎡，回车场的最小宽度应满足公交车最小转弯半径需要，公共汽车为25～30m，无轨电车为30～40m。4.2.5公共交通运营场站规划（3）换乘枢纽：

通常位于多条公共交通线路汇合点。需要安排一定的运营管理调度设施和必要的后勤服务设施。4.2.6公共交通系统评价1、等时线分析2、公交线网覆盖率分析4.2.7城市公共交通工具车数的确定以公共汽车为例，相关指标及计算程序如下：标志客运交通工具运客能力的是它的载客量和速度。1、单车额定载客量：

车辆规定的客位总数，包括车内坐席数和有效站立面积上的站立人数。

每平方米站立人数的定额反映车辆的服务水平，在较为理想状态下每平方米站立人数为5～6人，现行定额为9人/㎡。车辆满载系数全线平均满载系数全日平均满载系数高峰小时满载系数4.2.7城市公共交通工具车数的确定2、速度公共汽车按固定线路作间断性运行，沿途需要停靠站点，其速度变化与一般道路上行使的其他车辆不同。通常描述公共汽车运行情况有三种速度：1）行驶速度4.2.7城市公共交通工具车数的确定2）运送速度运送速度是衡量乘客在车内消耗时间多少的重要指标，是公共交通规划的依据。3）运营速度运营速度是衡量客运效率、经营水平的重要指标。4.2.7城市公共交通工具车数的确定4.2.7城市公共交通工具车数的确定3、单车生产率一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。

单车小时额定生产率：实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，实际运行时的生产率受满载系数影响，即有效生产率。4.2.7城市公共交通工具车数的确定4、线路上所需车辆数如果已知某线