车站值班员中级复习资料版课件

界面符号说明目录一.控制模式－中控、站控、非常站控二.终端模式－模式1、2、3三.信号机控制四.道岔控制五.正常进路控制六.重复开放信号七.进路解锁八.反向进路及方向电路故障九.引导进路十.引导总锁闭十一.站台控制－扣车/解除、催发车十二.车次号故障处理目录十三.时刻表控制十四.自动信号未触发故障十五.电源故障十六.红光带行车处理十七.列车救援一.控制模式中控：中控是指CATS不仅具有运行监督状态功能，而所有操作都能执行，由CATS自动控制或由调度员人工控制。站控：通过控制中心行车调度员与车站值班员办理授、受权手续后，转为由车站值班员控制。CATS处于运行监督状态，对车站信号设备的控制功能都不能执行。非常站控：当数据传输系统故障或者车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员使用非常站控钥匙开关，强行进行站控。非常站控由集中站直接进行，但非常站控后只能转回站控，不能直接转回中控。控制模式－中控与站控权限区别一般中控，由中央ATS进行调度控制进路控制（建立进路、解锁进路）、信号机控制、站台控制有权限制约区间限速、紧急关闭及紧急关闭复原、道岔单锁/单解、非常站控、控制模式的切换等不受控制模式的限制。控制模式－中控与站控转换控制模式的转换必须由车站值班员和中央调度员双方同意后才能进行，事先双方约定进行控制模式转换中控转为站控：当控制中心ATS出现某种故障使得ATS无法进行调度控制时，则可由控制中心将控制权力授权给集中站，由集中站来控制。包括中央放权、车站要权站控转为中控：当中央恢复正常时，中央可将控制权力收回，由中央ATS进行调度控制。包括中央收权、车站交权注意点：站控转中控时，需要集中站的所有信号关闭、进路解锁、信号机工作模式为普通信号机，否则无法进行控制模式转换。控制模式－非常站控中央故障：中控状态下，由于数据传输系统故障而导致中央CATS而无法与车站通信时，则可由车站值班员实施非常站控。当中央故障修复后，如果想要转换控制模式，先必须由车站值班员将非常站控转回站控，然后进行站控与中控的转换。

车站强行站控：中控状态下，当车站发现有危及行车安全的情况发生，车站值班员可根据情况实施强行站控。同时做好记录，向有关部门报告。当危险情况处理之后，如果想要转换控制模式，先必须由车站值班员将非常站控转回站控，然后进行站控与中控的转换。二.终端模式－终端模式1、2、3终端模式1：折返时，通过折返线1进行折返。终端模式2：折返时，通过折返线2进行折返。终端模式3（优先模式）：折返时，如果折返线1空闲，则通过折返线1进行折返；如果折返线1占用，而折返线2空闲，则通过折返线2进行折返。

终端模式设在具有折返功能的车站，用于列车折返时，规定列车，规定列车如何进行折返

三.信号机控制－信号机工作模式自动信号：将那些常开放的信号设置成自动信号，当列车在该信号的接近区段时，将自动排列该信号所防护的进路。可以减少操作，提高信号开放的效率。连续通过信号：连续通过信号用于正向经常连续有车通过的进路。连续通过信号设置以后，待驶入该进路的列车出清进路，该进路解锁，同时又自动建立进路，开放信号。区间封锁信号;为了禁止列车进入某区间。

普通信号

注意：设为自动信号后，为了保证行车安全，避免由于人工误操作而影响正常行车，以该信号为防护信号的进路无法人工建立。四.道岔控制道岔位置：定位、反位、四开（挤岔）道岔的状态：锁闭、解锁、失去表示道岔操作：道岔单操、道岔单锁/单解道岔控制－道岔单操当试验道岔是否完好时，可通过单操操作进行测试。

当办理引导进路时，有时需将引导进路中能正常工作的道岔单独操纵到进路所需要的相应的位置。当办理引导总锁闭时，需要将能正常工作的道岔单独操纵到相应的位置。如果某道岔已处于定位，不允许进行该道岔的单操定位。如果某道岔已处于反位，不允许进行该道岔的单操反位。进路锁闭、道岔区段有车占用、道岔单锁、引导总锁闭时，道岔不能也不允许单操。控制模式为中控时，道岔不能单操。

道岔控制－道岔单锁、单解当进行道岔维护时，为防止道岔中途转换，保证人身安全，需将道岔进行单锁。当办理引导进路时，能正常工作的道岔单操到进路所需的位置后，需将道岔进行单锁。

道岔单解－解除道岔单独锁闭五.正常进路办理－办理过程联锁是指进路、道岔和信号机之间存在某种相互制约的关系。进路是指列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。进路的办理过程：操作阶段（在办理进路时，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定进路的范围、方向）选路阶段（根据已确定的进路范围，选出与进路有关的道岔、股道、敌对信号、防护进路的信号机的状态）进路判断（进路是否处于空闲、进路中的道岔位置是否正确并锁闭、是否没有敌对进路等）道岔转换阶段（将选出的道岔转换到进路所需位置）进路锁闭阶段（道岔转换完后，将道岔、轨道区段、敌对信号锁闭）开放信号阶段（进路光带点亮，信号开放）。

正常进路办理－信号机灯色含义红色：停车，ATP速度为0绿色：前方道岔直股开通，按ATP速度命令运行。月白色：前方道岔弯股开通，按ATP速度命令运行，一般限速30KM/H红色＋月白：引导信号，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20KM/H的速度越过该信号机继续运行，但需准备随时停车。仅对防护站台的信号机设置引导信号。

正常进路办理－注意点站台紧急关闭时，与该站台有关的进路无法办理。设为自动信号的信号机无法作为进路的始端。如果误操作，再次点击进路按钮可以恢复按钮。

六.重复开放信号当已开放的信号因进路中的轨道电路瞬时分路等原因而关闭，在不改变原进路的情况下，按压该进路的始端按钮，则信号再度开放。若进路相应侧的站台实施紧急关闭，则重复开放信号无效。引导总锁闭信号无法重复开放信号。控制模式为中控时，集中站不能执行重复开放信号操作。

七.进路解锁－解锁方法正常解锁：一次性解锁、逐段解锁人工取消进路人工延时解锁区段故障解锁进路解锁－正常解锁一次性解锁：列车进入信号机内方，信号关闭，当列车完全出清进路之后，进路一次性解锁。（正线用）逐段解锁：列车进入信号机内方，信号关闭，列车每出清一个区段，则根据三点检查进行解锁本区段，列车出清进路，进路也就解锁了。（停车场）三点检查【1】列车占用过上一区段【2】列车占用本区段【3】列车占用下一区段，出清本区段上一区段本区段下一区段上一区段本区段下一区段上一区段本区段下一区段进路解锁－人工取消进路信号开放后，列车还未占用其接近区段时，称此时进路所处的锁闭状态为预先锁闭。解除预先锁闭方法为取消进路。

进路的接近区段有车占用或引导进路或反向进路，如果采用人工取消进路方法解锁进路，则只关闭信号，需用人工延时解锁方法解锁进路。

进路解锁－人工延时解锁信号开放后，列车占用其接近区段时，为防止在人工解锁进路时，列车冲入信号机内方而造成行车事故，采用人工延时解锁的方法进行解锁进路。

正常进路的接近区段有车占用或引导进路或反向进路，如果想要人工解锁进路，则需用人工延时解锁取消进路。

【一号线为延时1分钟】进路解锁－进路故障解锁当列车通过道岔区段后，道岔区段因故不能解锁（漏解锁），或者由于设备停电而引起锁闭，或者由于更换继电器等原因造成锁闭，此时需用区段故障解锁按钮使该区段解锁。故障解锁时，需由总人解按钮和相应的故障区段解锁钥匙按钮配合。控制台前的值班员按压总人解按钮，同时另一人按压需要解锁的道岔区段的钥匙按钮，由两人来完成操作。

八.反向进路及方向电路故障处理（1）接车站有权改变区间方向进路所涉及的区间（接车站与邻近集中站的所有区间）空闲在征得中央调度员同意之后才可以办理反向进路。

反向进路人工解锁方法－人工延时解锁X1X3X6X4发车站接车站反向进路及方向电路故障处理（2）当反向进路办理过程中出现方向电路故障，则反向进路无法建立，信号无法开放。如果是反向进路相关的接车、发车占用表示灯全点亮，则转动区间闭塞故障钥匙按钮，看看能否将方向改变，如果能改变，则可按压进路始端按钮，开放信号。如果不能，则需报维护单位进行报修。并做好记录向行调汇报。九.引导进路－适用情况信号机故障轨道电路故障而不能正常开放信号时接车信号机才有引导功能如果信号机内方第一轨道区段故障，则要一直按住引导信号按钮，列车进入信号机内方，信号不关闭，直至由人为确认列车完全通过进路后，才能松手，信号关闭。进路仍处于锁闭状态。如果信号机内方第一轨道区段没有故障，列车通过引导信号后，引导信号自动关闭。列车出清进路，进路仍处于锁闭状态，进路光带继续点亮。引导信号开放时，列车运行安全由车站值班员来保证，必须慎之有慎。引导进路解锁方式－人工延时解锁十.引导总锁闭－办理当进路中某一道岔的表示继电器因故不能励磁吸起（道岔失去表示）时，只能采用引导总锁闭方式办理接车。

办理引导总锁闭时，先按压引导总锁闭按钮，则本咽喉的所有道岔被锁在当前位置。然后值班员再按下需要开放信号的相应的引导按钮，引导总锁闭信号开放。办理引导总锁闭方式引导接车时，不能对进路中的道岔位置、敌对进路进行检查，也不能实现对另一咽喉迎面敌对进路的检查和对其锁闭。一切行车安全，必须由人工保证。

引导总锁闭－复原列车驶入信号机内方，引导总锁闭信号关闭，待列车全部安全接至股道后，经确认无误后，值班员可将引导总锁闭钥匙按钮复位，引导总锁闭表示灯灭灯，本咽喉的所有道岔全部解锁。十一.站台控制紧急关闭及复原扣车/解除扣车催发车站台控制－紧急关闭及复原每个车站的上行、下行站台、车站控制室的控制台上均设有紧急关闭按钮。紧急关闭按钮设置的目的是为了防止遇到危及人身安全或者行车安全的情况发生时，通过按压该按钮使列车紧急停车，避免人身财产的损失。某站台侧的紧急关闭按钮按下之后，则车站已开放的信号自动关闭，无法建立进路、开放信号；列车站台外紧急制动停车。车站控制室的控制台的该站台侧的紧急关闭表示灯点亮红灯，并鸣响电铃。紧急关闭复原按钮－紧急关闭复原站台控制－扣车及解除扣车扣车按钮的设置是为了调整列车行驶的正点率而设置的操作。当列车到达某车站早点，为了按时刻表行车，在站控时，行车调度员可指示该集中站的车站值班员进行扣车调整列车出站时间。

解除扣车：通过站台的中断站停按钮解除站台控制－催发车催发车时，需要列车停稳站台。列车停稳站台后，通过中断站停按钮可以实施催发车（前提是没有实施扣车）十二.车号故障处理车号丢失－定义列车车号跟踪错误－移车号目的地错误－修改车号车号遗留错误－删除车号ATP显示错误－ATP切除/恢复

十三.时刻表控制新建时刻表删除时刻表加车减车偏移时刻表十四.自动信号未触发故障故障设置：使用“故障仿真”中“信号故障”中的“自动信号未触发”设置某信号机的自动信号未触发故障；故障现象：有车到达该自动信号的接近区段时，进路不会排列，信号不会开放。故障处理：需要使用“信号控制”中“进路控制”来办理进路，开放信号。故障恢复：使用“故障仿真”中“信号故障”中的“自动信号未触发”的恢复操作将有故障的自动信号恢复为正常。十五.电源故障处理交流故障直流故障熔丝报警灯丝报警接地检测出现故障处理：相应的故障表示灯点亮，应立即向信号部门报修，并做好有关记录。故障修复：当信号部门修复故障之后，车站控制台的相应的故障表示灯灭灯，电铃鸣响，表示故障修复，值班员做好故障修复记录。十六.红光带行车处理设置故障：使用“故障仿真”中“信号故障”中的“故障红光带”设置故障；故障现象：列车遇到红光带停车；故障处理：（1）使用“故障仿真”中“中心调度”中的“设置驾驶模式”，将列车的驾驶模式切换到CLOSEIN模式；（2）使用“故障仿真”中“中心调度”的“通知列车通过红光带”使列车通过红光带继续运行。故障恢复：使用“故障仿真”中“信号故障”