道路通行能力

第五章道路通行能力通行能力是交通设施的一种功能。通行能力分析的主要目的是测定某交通设施能容纳的最大交通量。§5－1道路通行能力和效劳水平§5－2道路路段通行能力§5－3交织区与匝道的通行能力§5－4高速公路与匝道连接处通行能力§5－5平面交叉口的通行能力§5－6自行车道的通行能力§5－1道路通行能力和效劳水平通行能力主要反映了道路效劳的数量或负荷能力；效劳水平主要反映了道路效劳的质量或满意程度。

一、通行能力概述二、道路效劳水平概述一.道路通行能力概述目的：是求得在不同运行质量情况下1h所能通行的最交通量，亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力。〔一〕根本概念〔二〕影响因素〔三〕道路通行能力的影响因素〔四〕道路通行能力的类别〔一〕根本概念通行能力：是指在一定的条件下，单位时间内，任何车辆能合理地期望通过道路某一断面或均匀路段，所能到达的最大车流量。1、种类根本通行能力：是指公路组成局部在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成局部一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不管效劳水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。可能通行能力：指一公路的一组成局部在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成局部一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不管效劳水平如何，1h所能通过的车辆〔在混合交通公路上为标准汽车〕的最大辆数。设计通行能力：指一设计中的公路的一组成局部在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成局部一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计效劳水平下，1h所能通过的车辆〔在混合交通公路上为标准汽车〕的最大辆数。2.计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反响交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而不用交通流率。〔二〕影响因素(1)道路条件是指公路的几何特征〔车道数、车道、路肩、中央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等〕。(2)交通条件是指交通特征〔交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布〕。(3)控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。(4)环境条件指横向干扰程度以及交通秩序等。(5)气候条件指风、雨、雪、雾等恶劣天气

(6)规定运行条件指计算通行能力的限制条件〔三〕道路通行能力的作用1、确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素；2、确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和改善提供依据；3、作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的依据；4、道路进行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据；5、根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案；6、为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统管理方案提供依据。7、为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。〔四〕道路通行能力的类别根据道路设施和交通体的不同1、机动车道通行能力；2、非机动车道通行能力；3、人行道通行能力根据车辆运行状态的特征不同1、路段通行能力；2、交叉口通行能力；3、匝道和匝道连接点通行能力；4、交织路段通行能力根据通行能力的性质和使用要求的不同1、基本通行能力；2、可能通行能力；3、实用通行能力（设计通行能力）二.道路效劳水平概述〔一〕效劳水平概念〔LevelofService,LOS〕效劳水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。亦即公路在某种交通条件下所提供运行效劳的质量水平。〔二〕道路效劳水平的分级

〔一〕效劳水平概念效劳水平是指道路使用者在一定的交通状态中，从行车速度、舒适、方便、经济和平安等方面所能得到的效劳程度。效劳水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和乘客感觉的一种质量测定标准。不同的效劳水平允许通过的交通量不同，称之为效劳率或效劳交通量。效劳水平的评价指标由多项定性或定量的指标组成。然而，由于实际确定效劳等级时，难以全面考虑和综合以上诸多因素，往往用某几个主要指标作为代表。目前确定效劳水平的代表评价指标。效劳交通量〔效劳流率〕指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，并保持规定的效劳水平时，道路的某一断面或均匀路段，在单位时间内所能通过的最大小时交通量。效劳等级高的道路车速快，延误少，驾驶员开车的自由度大，舒适与平安性好，但其相应的效劳交通量就小；反之，允许的效劳交通量大，那么效劳水平低。效劳水平的评价指标1〕行车速度和行程时间；2〕车辆行驶时的自由程度〔通畅性〕；3〕交通堵塞或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等；4〕行车平安性〔事故率和经济损失等〕；5〕行车的舒适性和乘客满意的程度；6〕最大密度〔每车道每范围内车辆的最大密度〕；7〕经济性〔行驶费用〕。确定效劳水平的评价指标交通设施种类评价指标高速公路基本路段交通密度(pcu/km/ln)高速公路交织区段平均行程速度(km/h)高速公路匝道连接点交通量(pcu/h)双车道公路时间延误百分率(%)平均行程速度(km/h)城市主干路平均行程速度(km/h)信号控制交叉口平均单车停车延误(s/veh)无信号控制交叉口储备通行能力(pcu/h)〔二〕道路效劳水平分级1.道路效劳水平定义效劳水平亦称效劳等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的效劳质量，其质量可以从自由运行、高速、舒适、方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、走走停停、难以忍受的最低水平。2.道路效劳水平划分标准效劳分级各国划分不一，一般根据本国道路交通的具体条件划分为3~6个效劳等级。我国分为四级效劳水平〔表5-1、表5-2、表5-3〕；美国分六级效劳水平〔表5-4〕；日本分三个等级〔表5-5〕。表5-1高速公路效劳水平分级表5-2一级公路效劳水平分级表5-3双车道公路效劳水平分级我国公路效劳水平现分为四级：一级相当于美国的A、B两级；二、三级分别相当于美国的C级及D级；四级相当于美国的E、F两级。3.最大效劳交通量每一效劳水平有其效劳质量的范围。4.公路设计采用的效劳水平等级高速公路根本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二级效劳水平。不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级效劳水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级效劳水平。不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级效劳水平。混合交通双车道公路段采用三级效劳水平。我国的四级效劳水平状态描述一级效劳水平：交通量小，车辆行驶速度高、驾驶员能自由功或较自由地选择行车速度，行驶车辆不受根本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由流状态，被动延误少，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度高；二级效劳水平：行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择速度的自由度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围。到二级效劳水平下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车队，被动延误增加，为使用者提供的舒适便利程度下降；我国的四级效劳水平状态描述三级效劳水平：驾驶员选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的下半局部，并已接近不稳定流范围。这时交通量稍有增加，就会出现交通拥挤，效劳水平显著下降。到三级效劳水平下限时所受的限制已到驾驶员所允许最低限度，但可通行的交通量尚未到达最大值。四级效劳水平：行驶车辆受别的车辆或行人的干扰非常大，交通流处于不稳定流状态，靠近下限时，每小时可通行的交通量到达最大值，驾驶员已无自由选择速度的余地，车速降到一个低的但相对均匀值。这时交通量稍有增加或交通流出现小的扰动，就会出现交通拥挤，效劳水平显著下降。这时交通流变成强制状态，能通过的交通量很不稳定，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度那么随交通量的减少而增大。美国的六级效劳水平状态描述A级：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或根本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好局部。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比效劳水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较效劳水平A低一些。C级：交通量大于效劳水平B，交通处在稳定流范围的中间局部，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心局部其他车辆，舒适和便利程度有明显下降。D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差局部。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一效劳水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。E级：此效劳水平的交通常处于不稳定流范围，接近或到达水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此效劳水平下限时的最大交通量即为根本通行能力〔理想条件下〕或可能通行能力〔具体公路〕。F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此效劳水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度那么随交通量的减少而增大。美国道路设施效劳水平标准服务水平双车道公路（平原地形）市区干线道路信号交叉口时间延误率(%)平均行驶速度(km/h)平均行驶速度(km/h)每辆车停车延误(s)A≤30≥93≥56≤5.0B≤45≥88≥455.1~15.0C≤60≥83≥3515.1~25.0D≤75≥80≥2725.1~40.0E>75≥72≥2140.1~60.0F100<72<21>60.0§5－2道路路段通行能力按照交通流运行特性的变化，可将快速路、高速公路分为根本路段，交织区和匝道及通道连接点三个局部。按道路结构物造型分为路段交叉口和匝道，按车辆运行形态不同有分流、合流、交织与交叉等，公路技术标准和惯例均按根本路段、交织、匝道和连接处四个局部，城市那么按路段和路口两局部进行分析。根本路段：指道路不受匝道立交及附近合流、分流、交织、交叉影响的路段，是道路的主干和重要组成局部。一、理论通行能力二、实际通行能力三、规划设计通行能力一、理论通行能力理论通行能力：道路与交通处于理想条件下，每一条车道〔或道路〕在单位时间内能够通过的最大交通量。理论通行能力计算的最大交通量公式：N最大===(辆/h)式中：l0=l反+l制+l安+l车=++l安+l车(m)v：行车速度(km/h)；t0：车头最小时距(t)；l0：车头最小间距(m)；l反：驾驶员在反响时间内车辆行驶的距离(m)；l制：车辆制动距离(m)；l安：车辆间的平安距离(m)；l车：车辆平均长度(m)。理想条件1、理想道路条件车道宽度不小于3.65米〔我国公路那么定为3.75m〕，路旁侧向余宽不小于1.75米，纵坡平缓并有足够的行车视距、良好的平面线形和路面状况。

2、理想交通条件车流组成为单一的标准型汽车，在一条车道上，以相同的速度连续行驶，车辆之间均保持与车速相适应的最小平安车头间隔，且流向分配均衡，无任何方向干扰。二、实际通行能力实际通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路的最大可能交通量。〔一〕概述〔二〕影响通行能力的修正系数影响通行能力的修正系数主要是道路条件修正系数和交通条件修正系数1、道路条件的修正系数2、交通条件的修正系数例5-1、例5-2〔一〕概述计算可能通行能力是以理论通行能力为根底，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的理论通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力的因素很多，不能一一列出修正，只能选择其影响大的主要因素予以修正：一般公路通行能力的修正，主要考虑行车道宽度、方向分布、横向干扰、交通组成四项；高速公路通行能力的修正只考虑行车道宽度、左侧路肩宽度与交通组成。1、道路条件的修正系数1〕车道宽度修正系数fw2〕侧向净空受限的修正系数fcw3〕纵坡度修正系数fHV=式中：Pi——车型i的交通量占总交通量的比重(%)；Ei——车型i的小客车换算系数。4〕视距不中修正系数S15)沿途条件修正系数S22、交通条件的修正系数交通条件的修正系数主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力。为了使不同类型的车辆换算为同一车型，一般根据所占道路面积和行车速度的比值进行换算，亦有用平均车头时距的比值进行换算。例5-1某一道路上坡坡度为4%，道路长度为3/4~1mile，载货汽车占交通量的20%，求坡度修正系数。解：当坡长3/4~1mile，坡度为4%，载货汽车占20%，查表5-15，得ET=4.5。===0.5882=58.82%例5-2某微丘地区四车道高速公路设计车速100km/h，路基宽度26m，其中两侧路肩与路缘带均为0.75m，硬路肩亦各为3m，中央分隔带2m，纵坡为1%，设计小时交通量为小汽车2400辆，大中型汽车480辆，特大汽车70辆。试求该路有无超过其通行能力，其效劳水平如何？解：1、进行交通量换算2、方向分布高速公路取50/50，车道公布采用40/60，那么得负荷载较重右侧车道Q右=3600/2×60%=1080(辆/h)3、求算实际条件下通行能力4、效劳水平判别计算负荷度：Q/C=1080/1600=0.67，查表5-1，得知二级V/C=0.68，故其效劳水平为二级。1、进行交通量换算按表5-19不同纵坡与交通量其换算系数不同。大中型车480，纵坡为1%，换算系数ET在1.5与2.8之间，经内插，ET大=2.124；特大汽车70辆，纵坡为1%，换算系数ET在2与9之间，经内插，ET特=2.490。那么当量交通量=2400+480×2.124+70×2.490=3593(辆/h)，取3600(辆/h)3、求算实际条件下通行能力由5-1得知V=100km/h，根本通行能力C0=2200，查修正系数fw、fsw、fHV：fw因车道宽3.75，故为1；fsw因为硬肩宽度3m亦为1；PT大=480×2.124/3600=28.3%，PT特=70×2.490/3600=4.6%fHV===0.721实际通行能力：C实=C0×fw×fsw×fHV=2200×1×1×0.721=1586(辆/h)，取1600(辆/h)。可以通过。三、规划设计通行能力设计通行能力是由不同效劳水平规定条件下的通行能力，也就是要求道路所承担的效劳交通量，通常作为道路规划和设计的依据。C规划〔设计〕=C0×一.双车道一般公路路

段车流运行特性1．概述在双车道一般公路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶假设干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方向的汽车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单个方向而必须对车行道双向通行能力和效劳水平进行总的分析计算。2．理想条件(1)设计速度大于或等于80km／h。(2)车道宽度大于或等于4.00m，但不大于4.50m。(3)侧向净宽大于或等于1.75m。(4)在公路上无“不准超车区〞。(5)交通流中全部为中型载重汽车。(6)两个方向交通量之比为50／50。(7)对过境交通没有横向干扰且交通秩序良好。(8)处于平原微丘地形。二.效劳水平双车道一般公路路段效劳水平标准参见表5—14。三.双车道一般公路路段通行能力1．车行道最大效劳交通量式中：－－在理想条件下第i级效劳水平的车行道双向最大效劳交通量(mvu／h)；CB－－根本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期望能通行的最大交通量，CB=2000mvu／h；(V／C)i——第i级效劳交通量与根本通行能力之比。2．车行道的设计通行能力

式中：CD——行车道设计通行能力，是实际或预测交通和道路等条件下采用i级效劳水平的车行道双向最大效劳交通量(veh／h)；fs－－设计速度小于80km／h时对通行能力的修正系数；fd－－交通量方向分布对通行能力的修正系数；fw－－车道宽度及(或)侧向净宽小于理想条件时对通行能力的修正系数；fT－－交通流中有非中型载重汽车时，交通组成对通行能力的修正系数；fL－－横向干扰及交通秩序处于非理想条件时对通行能力的修正系数。四.对通行能力的修正系数1.设计速度修正系数fs见表5－15。2.交通量方向分布修正系数fd见表5－16。3.车道宽度及侧向净宽修正系数fw见表5－17。4.交通组成修正系数fTfT=1/[1+PSV(ESV-1)+Pt(Et-1)]式中：PSV、Pt－－分别为汽车和拖挂车交通量占总交通量的百分比；ESV、Et－－分别为小汽车及拖挂车的车辆换算系数，如表5－18。5.横向干扰修正系数fL见表5－19。§5－3交织区与匝道的通行能力一、交织区通行能力二、匝道通行能力一、交织区通行能力当交通流在相同行驶方向上，沿着一定长度道路，不借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉称为交织区。〔一〕概述〔二〕效劳水平〔三〕通行能力和速度计算例5-3、补充：例1、例2〔一〕概述

1.交织运行的定义及分类(1)交织运行的定义两个或更多交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同且在没有交通控制设施的情况的情况下，相交而过的运行称交织运行。(2)交织区的分类交织区分简单交织区和多重交织区两类。这些构型依据当交织车辆穿过交织路段时必须进行的车道变换最少次数划分为A类、B类、C类，三种结构类型的特点。

2.交织区长度

3.交织区运行特性型式A路段中能被交织车辆作用的最大车道是最受限制的。一般交织车辆将它们限制在邻接路拱线两车道之中来进行交织运行，但非车辆也将留一些在这两车道中，故不管有用的车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。型式B路段对交织车辆作用车道方面没有大的约束。由于交织车辆使用“贯行〞交织车道以及紧挨其的两个车道，以及局部使用外侧车道，故交织车辆可以占据多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大局部时，这种型式的构造型式最为有效。型式C路段亦有一“贯行〞的交织车道。但由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，就约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此交织车辆能用的车道数不大于3.0。有一例外就是双侧构造，其中高速公路的所车道都有“贯行〞交织车道，故交织车辆可使用全部车道而不受限制。型式A路段当路段长度增加时，交织车速变得很高，交织车辆为了保持这样的车速而需要更多的车道，因此，当路段长度增加时，型式A路段更易发生约束运行，型式B和型式C路段与此相反，增加路段长度对交织车速的影响较型式A路段上小〔因为型式B和型式C路段上交通车辆和非交织车辆的混合行驶〕，就不易发生约束运行。三种形式的特点2.交织区长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m到出口处三角端宽度3.6m处之间的距离。图5-2。它是一个重要的构造参数，是交织区有关设施设计的一个重要工程。它限制了驾驶员完成操作转换车道或转向的时间与空间范围，关系到能否顺利完成和实现车辆交织起着重要作用。交织区长度一般为50m~600m。图5-2交织区段运行示意图(1)交织宽度交织宽度由交织区段的车道数来量度。(2)交织运行形式交织运行分约束及非约束运行两种形式。影响交织区交织运行的参数表(3)交织运行形式确实定(4)交织区段运行参数3.交织区运行特性影响交织区交织运行的参数表参数定义参数定义L交织区段长度(m)VW2两交织流中较小的交织交通量(pcu/h)N交织区段车道总数(整数)VnW交织区段中的总非交织交通量(pcu/h)NW交织车辆所用的车道数(不一定是整数)VR交通量比VW/VNnW非交织车辆所用的车道数(不一定是整数)R交织比VW2/VWVW交织区段中的总交织交通量(pcu/h)SW交通区段中交织车辆的平均行驶速度(km/h)V交织区段中的总交通量(pcu/h)Snw交通区段中非交织车辆的平均行驶速度(km/h)VW1两交织流中较大交织交通量(pcu/h)〔3〕交织运行形式确实定1.交织车辆运行速度(Sw)和非交织车辆运行速度(Snw)的计算式中：a、b、c、d均为常数，其值见下表。

2.运行形式确实定：Nw、Nwmax计算见下表。Nw≤Nwmax非约束运行Nw>Nwmax约束运行(4)交织区段运行参数〔二〕效劳水平交织区衡量效劳水平及划分水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度，如下表。通常设计时采用二级效劳水平。当需要采取改进措施而有困难不得已时可降低一级采用三级效劳水平。当交织流和非交织流中一个或两者均低于设计采用的效劳水平等级时，就需采取改进措施，改进措施之一是改变交织构造型式。(三)通行能力确定

1、可能通行能力值确实定Cw＝C0×rs×rN×rL×rVRCw——交织区通行能力(pcu／h)；C0——单条车道理论通行能力(pcu／h)(对于高速公路按表5-1选用〕；rs——交织区类型修正系数，I类交织区为0.95，II类交织区为1.0；rN——交织区内车道数修正系数，对2、3、4和5条车道交织区，可分别取1.8、2.6、3.4和4；rL——交织区长度修正系数，用0.128L+0.181计算；rVR——交织流量比修正系数，取值见表5-23中间可内插。说明：上式仅仅限于理想条件下，当实际道路和交通以及环境条件发生变化时，上述通行能力按表5-23进行修正。2、设计通行能力确实定2、设计通行能力确实定(1)给出交织构造型式及N、L和交通量各值。(2)根据所采用的效劳水平级别，从表5—10中查出最小平均交织行驶速度Sw及最小平均非交织行驶速度Snw。(3)从表中查出非约束运行所需之常数a、b、c、d各值，分别计算出对应于Sw及Snw的V值，取两个V值中之小者。(4)从表中取相应于已给定构造型式的Nw计算式进行计算，得到Nw后与表中已给出的该种型式的Nwmax相比，以决定运行是约束的还是非约束的。如果是非约束运行，那么第3步所得之V值即为交织区的设计通行能力，分析计算就此结束。如果是约束运行，那么取表5—8中对应于已给定构造型式的算式，此时取算式中之Vw等于表中相应的Nwmax,即可算出Sw(型式A)或Snw—Sw(型式B或型式C)。再进行第5步计算。(5)对于构造型式A，用第4步计算出之Sw代人式(5—6)，并用表中相应之非约束运行的a、b、c、d诸常数值算出V值，并与第3步中得之V值比较，取其中之小者为设计通行能力。计算就此结束。对于构造型式B或型式C，那么用第2步之Sw值，并根据第4步算出之(Snw—Sw)值算出Snw值。用此Snw值代人式(5—6)并用表5-7中相应之非约束运行的a、b、c、d诸常数算出V值，此V值即为设计通行能力。分析计算就此结束。2、设计通行能力确实定例1对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。

：交织段及其交通量示于以下图，车道宽3.75m，平原地形，两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的大型车。问这交织在什么效劳水平下运行?解①道路及交通条件如上述及图所示，这是构造型式A的简单交织段。②将交通量换算成理想条件下的小客车交通量。仍用根本路段一节中所述之fw、fHV及fp的计算法及EHV值。根据条件，fw=1.00，fp=1.0，EHV=1.7，得：fHV=1/[1+PHV(EHV-1)]=1/[1+3×(1.7-1)]=0.83换算后，Vw1=480/[fw·fHV·fp]=480/[1.00×0.83×1.0]=578pcu/hVw2=250/[1.00×0.83×1.0]=301pcu/hVw=Vw1+Vw2=578+301=879puc/hVnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/hV=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h③作交织图及列出计算所需之参数。交织图见上图。参数如下：VR=Vw/V=879/4614=0.191R=Vw2/Vw=301/879=0.342L=300m④计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。非约束情况下型式A的常数值如下：计算得到：Sw=69.4km/h，Snw=81.9km/habcdSw0.2262.21.00.9Snw0.0204.01.31.0⑤利用非约束情况下的Sw及Snw求算交织车辆为到达非约束运行所需之车道数Nw。利用构造型式A式，计算得到查表〔5-8〕型式A可被交织车辆使用之最大车道数Nwmax=1.4，现Nw<Nwmax，故是非约束运行，步骤④中计算所得之Sw及Snw可用于分析。⑥核查交织区段诸限制值。Vw<1800，V/N<1900，VR<0.35，R<0.5，L<610m。均未超过限制值。⑦确定效劳水平。查表〔5-10〕，交织车辆的运行属于三级效劳水平，非交织车辆的运行属于二级效劳水平。二、匝道通行能力匝道是联系于不同高程上的交叉线路、供两线路车辆实现方向转换的连接道路，长度较短，一般有一个入口和一个出口，线形变化较大且常有纵坡和小半径的转弯，通行能力较正常路段稍低。因此匝道设计要尽可能使车辆顺适，提高车速和通行能力。〔一〕匝道的形式、类型与根本参数〔二〕匝道效劳水平〔三〕匝道通行能力例5-4，〔一〕匝道的形式、类型与根本参数1、匝道的形式根本形式：右转匝道、左转匝道特殊形式：定向匝道、对角匝道、单向单车道、单向双车道、双向双车道，复杂立体交叉可能有多种不同形式匝道组合。2、匝道车辆的运行特征出入口车辆的运行及在匝道上的运行：分流运行；合流运行；交织运行；加速运行；减速运行；上下坡、小曲线反向曲线运行。故单向单车道匝道不允许超车，单向双车道匝道上可以超车，但对于有分隔带的双车道匝道不准许超车。3、匝道通行能力计算的主要参数3、匝道通行能力计算的主要参数1、自由流速度FV=(FV0+FFVW+FFVV+FFVSL+FFVUD)×FFVs2、FV0的求算FV0=[127R(μ±i)]1/23、大车混入率修正值CHCH=1+P2+P3－P2E2－P3E3将混合车流交通转换为当量交通量Q,那么：Q=Q1+Q2(1－E2)+Q3(1－E3)〔二〕匝道效劳水平对匝道通行能力的效劳水平国内均选用饱和度Ds〔Q/C〕与车流密度作为根本依据，并划分为四个等级的效劳水准：一级效劳水平，代表不受限制或受限制较小的交通流，车流密度小，车辆在通畅条件下行驶，不存在或只有较小的相互干扰，根本上处于自由流状态，以接近于自由流速度行驶。二级效劳水平，代表车辆成队行驶，但相互间的车头时距较大，车流状态处于局部连续，排队车辆比重很小，速度较快，匝道上车辆对加减速车道及高速公路主线上的交通运行根本无影响。三级效劳水平，虽根本处于平稳状态，但在接近流量上限时的小变化，将导致运行质量的大变化，车头时距进一步减小，如有慢车出现，后继车辆会受很大影响，车流运行速度将明显下降，匝道上车辆对加减速，车道及高速公路主线上的交通运行也有一定的影响。四级效劳水平，车速进一步降低，排队长度超出匝道范围，交通量接近或到达通行能力，即使流量很小的变化，也会严重影响整个匝道的运行质量，车流状态为饱和流，匝道上车辆对加减速车道及高速公路主线上的交通运行有较大的影响。〔三〕匝道通行能力匝道通行能力定义为在一定通路交通状态、环境和良好气候条件下，单位时间内，匝道的一条行车道上能够通过的最大车辆数以pcu/h计，一般影响通行能力的因素很多，但就匝道而言，其长度较短绝大局部均单向单车道，其影响的主要因素为车道宽度和车辆组成，至于半径、纵坡的影响已在速度方向考虑，故得出的计算公式为：C＝C0×CW×CH式中：C——匝道一条车道的实际通行能力(辆／h)；C0——根本通行能力(辆／h)，Cw——匝道断面总宽度修正系数，CH——大车混入率修正系数，例5-4某平原地区高速公路互通立交的匝道最小半径R=150m，最大超高横坡2％，行车道宽度6m，停车视距>135m，纵坡度为1.9％的下坡，匝道类型属于单向单车道，进入高速公路的匝道长450m，交通量为小车250辆／h，大小型车100辆／h，特大型车为20辆／h，求算匝道自出流速度、通行能力与效劳水平。解：1、匝道转弯半径计算行车速度FV0FV0=[127R(μ±i)]1/2=[127×150×(0.020+0.12)]1/2=51.5(km/h)2、计算自由流速度FVFV=(FV0+FFVW+FFVV+FFVSL+FFVUD)FFVs=[51.5+(-8)+0+0+5]×1=48.5(km/h)3、计算通行能力CC＝C0×CW×CH=1183×0.88×1=1041(辆/h)当量交通量Q=Q1+Q2(1－E2)+Q3(1－E3)=250+100×(1-0)+20×(1-0)=370(辆/h)4、计算饱和度DsDs=Q/C=370/1041=0.355=0.36对照效劳水平等级表5-30，饱和度为0.36时应这二级效劳水平。§5－4高速公路与匝道连接处通行能力一.概述二.分、合流点车流运行特征

三、通行能力计算图式四、车道分布、车道换算与效劳水平分析一.概述1.高速公路：是有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体交叉，完全控制出入的公路。组成(1)高速公路根本路段；(2)交织区；(3)匝道，其中包括匝道－主线连接处及匝道－横交公路连接处。2.高速公路根本路段：是指主线上不受匝道附近车辆集合、别离以及交织运行影响的路段局部〔如图〕。理想条件(1)3.75m≤车道宽度≤4.50m；(2)侧向净宽≥1.75m；(3)车流中全部为小客车；(4)驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法规者。二.分、合流点车流运行特征三、通行能力计算图式1．高速公路互通立体交叉匝道组成局部匝道由以下三个局部组成：(1)匝道与高速公路连接处(或称匝道—主线连接处)；(2)匝道车行道；(3)匝道与横交公路连接处。2．设计要求及运行特征(1)设计要求通常要将匝道与主线连接处设计成为车辆能以高速汇人或别离，但对相邻接的高速公路过境交通流的干扰降至最小程度的几何构造。匝道车行道在不同地点也会相差很多，匝道车道数有变化，通常是单车道或两车道的差异；在匝道长度，设计速度，平、纵线形方面都可能有变化。但匝道车行道的变化很少引起运行发生困难，除非在其上发生交通事件可能引起交通骚乱甚至中断。匝道与支线连接处要设计成使从主线驶来的车辆能顺利汇人该连接处，这种连接处一般设计成平面交叉。对于匝道与主线连接处的设计要强调交通平安。(2)运行特征在汇人区中，从驶入匝道来的车辆试着去找到邻接的主线车道上交通流中可用的空隙以便汇人。由于绝大局部匝道在主线右边，因此主线上右边第1车道(也叫路肩车道)是主线车道中最直接受影响者。在汇人区中，汇人的车流与过境车流之间是相互影响的，而驶入匝道上来的车流对整个运行具有相当影响。在驶出匝道上，根本是车辆从过境交通中别离出来的车辆必须先到与匝道相邻的车道1上来。因此就使得其他驾驶员们在车行道之间调整车辆的分布百分率。在有双车道匝道的地方，车辆别离的影响会扩大到高速公路假设干车道上。3．孤立匝道和非孤立匝道不管驶入匝道或驶出匝道，当其与相邻匝道之间的间距小至足以影响其交通运行者就是非孤立匝道，就要考虑相邻匝道对其通行能力和效劳水平的影响。上述间距因交通量和其他因素而定，具体间距值见图5—10至图5—14中有关的“使用条件〞。对非孤立匝道进行通行能力和效劳水平的分析计算时要考虑到其他匝道的影响。当匝道与相邻匝道的间距大于对匝道交通产生影响的间距时，此匝道就是孤立匝道。对孤立匝道单独进行通行能力和效劳水平的分析计算。4．车道1交通量V1(veh／h)的计算车道1交通量Vl是紧挨集合区或别离区上游右侧数起第1车道的交通量。它是计算Vm和Vd的根底。计算V1有多种图式，具体计算图式见图5—10至图5—14。5.集合交通量Vm和别离交通量Vd的计算式Vm=V1+VrVd=V1式中：Vm－－集合交通量(veh/h)；Vd－－别离交通量(veh/h)；V1－－车道1交通量(veh/h)；Vr－－匝道交通量(veh/h)。6．车道1中的大型车交通量大型车在车道1中的交通量占单向行车道上大型车总交通量的百分比与主线单向交通量的关系曲线见图5－15。但这是据美国加利福尼亚州的资料作成的图，我国一般大型车在总交通量中的百分比比美国的要大，因此，有条件时应尽量用当地或我国的这种曲线，只有在不得已情况下才参照图5－15中的曲线。在使用图5－15过程中，如求得的车道1中的大型车交通量大于或等于车道1交通量，那么仍用已得的车道1交通量，不过其中全部为大型车。7．检验点的效劳水平计算及效劳水平级别的采用(1)应用主线根本路段的车辆换算系数(表5—3)，将三个检验交通量均换算成当量小客车交通量(pcu／h)，然后与检验点交通量效劳水平标准中的有关数值进行比较即可得到三个检验点Vm、Vd及Vf的效劳水平。(2)检验点一般与主线根本路段一样采用二级效劳水平。但在需要采取改善措施而又有困难的不得已情况下，可降低一级采用三级效劳水平。三个检验点中如果有低于所采用的效劳水平者，那么要采取改变几何设计或其他措施以使三个检验点的效劳水平均到达所采用效劳水平的要求。三.匝道与主线连接处效劳水平1．分析计算的步骤(1)建立匝道几何构造及交通量。几何构造的建立(包括匝道的型式和位置)是计算交通量的根底。交通量是指匝道上及匝道附近的交通量。在初步考虑时，与所分析的匝道相距在1800m以内的相邻匝道应按对所分析的匝道有影响者来处理。在一单独匝道的上、下游均有相邻匝道时，常常成双进行分析。对此，在诸计算图式中有更详细的数值来说明什么情况下另一“相邻〞匝道是隔离的，对所分析的匝道没有影响，什么情况下必须将相邻匝道对所分析的匝道的影响考虑进去。(2)计算车道1交通量。车道1交通量可用相应计算图式中的计算式计算或者用近似法估计。(3)将所有交通量(veh／h)换算成每小时小客车交通量，在将车道1交通量换算为当量小客车交通量之前必须确定车道1中的大型车百分率。(4)计算检验点交通量Vm、Vd及Vf。(5)确定各检验点的效劳水平。对于一个分析过程来讲，是用检验点交通量Vm、Vd及Vf分别与效劳水平标准表中相应的数字相比较以得到三个检验点处的效劳水平等级。许多情况下，集合交通流、别离交通流和主线单向交通流在运行质量上是不平衡的。也就是说三个检验点没有相同的效劳水平。在这种情况下，三者中效劳水平最差者是控制因素，对其所求得的效劳水平不能被接受的一种或几种要素要进行改进。最令人满意的是匝道与主线连接处和高速公路整体在运行上到达平衡。二.匝道与主线连接处的运行分析

1．导言由于在三个组成局部中，匝道与主线连接处对主线过境交通及总的运行有最大的影响，因此，本节的重点在于对匝道与主线连接处的分析计算。由于一般分析计算得到的是效劳水平，因此称为运行分析。因为汇入和别离发生在匝道邻接的车道1上，车道1上的交通量和其特性就成为分析计算中主要关心的因素了，故这一节中大局部分析计算步骤集中在估算紧挨驶入匝道或驶出匝道上游车道1中的交通量。一般，车道1交通量根据以下几个因素而变化：(1)匝道交通量Vr；(2)匝道上游高速公路单向交通量Vf；(3)与相邻上游和(或)下游匝道的距离Du、Dd；(4)相邻上游和(或)下游匝道的交通量Vn、Vd；(5)匝道型式(驶入匝道还是驶出匝道，在连接处的匝道车道数等)。在决定车道1交通量时，相邻匝道的位置及交通量是重要因素，因为它们很大程度上影响着主线交通量的车道分布。2．在匝道与主线连接处需要分析计算的三个关键交通量(1)集合交通量Vm，用于驶入匝道，它是相互集合的车流交通量之和(veh／h)；(2)别离交通量Vd，用于驶出匝道，它是即将进行分岔的交通流的交通量(veh／h)；(3)主线交通量Vf，用于任何集合或别离点，它是匝道与主线连接处最大的主线单向交通量，即驶入匝道下游或驶出匝道上游主线单向行车道的交通量(veh／h)。以上三个交通量是匝道与主线连接处的三个检验点交通量，见图5—9。3．效劳水平标准各级效劳水平简要描述如下：Vm、Vd、Vf三个检验点处交通量的效劳水平标准见表5－11。四、车道分布、车道换算与效劳水平分析一级效劳水平，相当于美国通行能力手册(HCM)效劳水平A和B。效劳水平A，是不受约束的运行，汇人车辆和别离车辆对主线上的过境车流的影响很小。汇人时运行流畅，在进人过境交通流车辆间隙时仅需很小的车速调整。别离运行时不会遇到多大扰动。效劳水平B，汇人的车辆驶进车道1过境车辆间隙时需要稍许调整他们的车速。别离出来的车辆仍然没有多大扰动。主线上的过境车辆受到的影响不大，交通流—般是流畅和稳定的。二级效劳水平，相当于HCM中的效劳水平C，仍然是稳定流，但接近车流有小的变化就会产生运行质量的大范围变化。车道I和驶入匝道上的车辆都必须调整他们的速度以到达流畅的汇人，并且当驶入匝道上的交通量大时还会有小的车队形成。在别离区车速也会有些降低。驶入车辆和驶出车辆所引起的扰乱扩展的范围更大些，并且这种扰乱可能延伸到与车道1相邻的主线其他车道上去。高速公路总的交通速度和密度不会有大的变化。三级效劳水平，相当于HCM中的效劳水平D，在此水平范围内难以到达流畅的汇人，不管要汇人的车辆还是车道1中的过境车辆都必须频频调整其车速以防止在汇人区内发生冲突。别离区附近的车辆车速减低得更多，汇人和别离运行所引起的扰乱将影响假设干主线车道。在有大交通量的驶入匝道上，匝道车队可以变成对运行具有破坏性的因素。四级效劳水平，相当于HCM中的效劳水平E和F。效劳水平E，在此水平的下限交通量到达根本通行能力。在此水平汇人行为产生大的扰乱，但在主线上仍没有形成明显的车队。在驶入匝道上那么会形成大的车从。别离运行的车速大为降低，并且在别离区内会形成一些车队。所有车辆均受到扰乱的影响，主线上的过境车辆那么企图到靠近中央带一侧的诸车道上去行驶以躲开扰乱。效劳水平F，所有汇人根本上都是停停行行的，在匝道上广泛地形成车队，车道1上的过境交通被破坏。许多扰乱是由于过境车辆改变车道以避开汇人区和别离区而产生的。在匝道端部附近(并且可能在高速公路上游假设干距离内)会发生相当大的交通延误，且情况变化的范围很大，因为不稳定，就产生稍好的交通流和强制性交通流交替运行状态。四.匝道与主线连接处

匝道设计通行能力一般是将几何构造初步设计出来后，作匝道与主线连接处三个检验点的效劳水平分析计算，而不再进行匝道与主线连接处匝道设计通行能力的分析计算。五.匝道行车道的设计通行能力1．单车道匝道的设计通行能力匝道设计速度≤50km／h时，为1200pcu/h；

匝道设计速度≥60km／h时，为1500pcu/h.2．双车道匝道的设计通行能力

双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车辆能以两列驶入或驶出主线的情况下，才可采用单车道匝道设计通行能力的两倍。

3．大型车对匝道通行能力的修正系数，fHV值见表5－13。

4．设置双车道匝道的本卷须知(1)通常匝道与主线连接局部的匝道的设计通行能力与匝道行车道设计通行能力相比是较小的，匝道设计通行能力一般由匝道与主线连接处的设计通行能力所控制，故当设计交通量要求采用双车道匝道时就需慎重地进行主线与匝道连接处三个检验点效劳水平的分析计算。(2)虽然从通行能力的观点来看设置一单车道匝道是足够了，但如果具有以下条件之一者，通常亦要设置双车道匝道：①匝道长度长于300m，设置双车道匝道以供车辆绕过停驻的车辆或超过慢行车辆；②需要在匝道上储存从具有控制性的匝道与横交道路连接处延长来的车队；③匝道处于一陡坡上或其几何线形很差。如果由于上列条件之一面设置双车道匝道时，通常在匝道与主线连接处前就需要将匝道斜缩成单车道。例5—3孤立匝道运行质量的分析计算。(1)：图5—16中的驶入匝道在它的1800m范围内无相邻匝道，可以作为一孤立匝道，处于平原地形中，设计速度为120km／h，问其运行质量在几级效劳水平之内。解①几何构造及交通量见图5—16。驶入匝道是一孤立匝道，单独进行分析。

②计算车道1的交通量V1，查表5－12，孤立驶入匝道(车道高速公路)用图5－10中之计算式来求V1。③将所有以veh/h为单位的交通量转换成理想条件下的以pcu/h为单位的交通量，见表5－12。上表车道1中大型车百分比之求算：从图5－15中查到，四车道高速公路主线单向交通量为2000veh/h时，车道1中大型车占意向总大型车交通量之百分比为0.64，亦即在车道1中大型车2000×0.50×0.64=640辆，640辆占车道1交通量779辆的百分比为640/779＝0.82。匝道交通量410veh/h，其中40%为大型车，其fHV见表5－13。④计算检验点交通量Vm及VfVm=V1+Vr=1227+554=1781pcu/hVf=Vf′+Vr=2699+554=3253pcu/h⑤确定效劳水平。从表5－11比照出，Vf＝3253puc/h属于三级效劳水平，但靠近二、三级效劳水平交界处。集合交通量Vm=1781pcu/h属于四级效劳水平，靠近三、四级效劳水平交界处。因此集合交通量所处位置的效劳水平最差，是控制因素，最好设法加以改进，其措施之一是实行匝道调节。二.高速公路根本路段效劳水平三.高速公路根本路段通行能力1.最大效劳交通量式中：－第i级效劳水平的最大效劳交通量(pcu/(h·ln))；CB－根本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量(pcu/(h·ln))；(V/C)i－第i级效劳水平最大效劳交通量与根本通行能力的比值。2.单向车行道的设计通行能力式中：CD－单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采用i级效劳水平时所能通行的最大交通量(veh/h)；N－单向车行道的车道数；fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；fHV－大型车对通行能力的修正系数；fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。四.影响高速公路根本路段通行

能力的主要因素及修正方法1.车道宽度及侧向宽度的修正系数fW(上表)2.大型车的修正系数fHV式中：PHV－大型车交通量占总交通量的百分比；EHV－大型车换算成小客车的车辆换算系数。3.驾驶员条件的修正系数fP在1.00~0.90范围内取fP值。六.高速公路根本路段通行能力

及效劳水平分析计算例：一已有四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向顶峰小时交通量VP＝1800veh/h，大型车占40%，车道宽3.50m，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其效劳水平，问其到达可能通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测的平均速度为56km/h。解为求效劳水平要计算V/C：(1)查表〔5-2、5-4〕得诸修正系数fW＝0.79，EHV＝2.5，fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625,fP=1.0(2)计算V/C(3)该公路效劳水平属四级上半段(4)求算到达可能通行能力前可增加的交通量行车道的可能通行能力到达可能通行能力前可增加的交通量V：V＝1975-1800＝175veh/h(5)求理想条件下之速度及密度1800veh/h的V/C在(2)中已求出为0.91。查图5-1、2得平均行程速度为63km/h，平均交通密度为30pcu/(km·ln),观测到的速度56km/h小于理想条件下的速度63km/h，这由于有大型车及非平原的重丘地形所致。§5－5平面交叉口的通行能力一.概述二.无信号交叉口通行能力三.环形交叉口的通行能力四.信号交叉口机动车的通行能力

一.概述一般规定7.1.1道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。7.1.2道路交叉口设计应符合以下规定：1应保障交通平安，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。2应兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。3应合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。4应综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。5除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。6改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。7.1.3道路交叉口设计应符合现行行业标准?城市道路交叉口设计规程?CJJ152的规定。交叉口设计的根本要求1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸〔进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等〕2.视距计算3.立面设计4.交通设计〔标志、标线、信号灯〕和渠化设计5.结构设计二.无信号交叉口通行能力1．行车规定在无信号灯控制的交叉口上，我国未采取其他交通管理措施。按照惯例，主要道路上的车辆，优先通行，通过路口不用停车，一直通过；沿次要道路行驶的车辆，让主要道路上的车辆先行，寻找时机，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。次要道路上能够通过多少车辆，受以下因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。这种路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通过的车辆数。假设主要道路上的车流已经饱和，那么次要道路上的车辆一辆也通不过。因此，无信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要道路的车辆穿越，相交车流无过大阻滞，否那么，需加设信号灯，分配行驶权。2．交通流向分析在无信号交叉口，次要道路上的车流，每一流向都面临与之发生冲突的交通流，见图5—17。例如，次要道路上的右转车流与主要道路右侧车道的直行车流发生侧向摩擦、合流。主要道路上的右转车流，驶近交叉口时，由于没使用或没及时使用转弯信号，致使次要道路上右转车流产生误判，行进受到影响。次要道路的直行车流与主要道路上所有车流都有冲突、摩擦。次要道路的左转车流与次要道路的右转车流、直行车流、主要道路上的各股车流发生冲突、摩擦。此外，主要道路上的左转车流与主要道路上的直行、右转车流也有冲突、摩擦。由此可见，主要道路上车流存在的可穿越间隙，有多股车流争相利用。3．穿越间隙可穿越间隙大小与次要道路上的车流通过交叉口的状态有关系。假设在进口停车等候，那么所需间隙时间为7~9s；假设驶近路口降速待机，那么所需间隙时间为6~8s。此外，应当说与穿越车流的流向有关系。4．计算公式

假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要车道上的双向车流视为一股车流；交通量不大，车辆之间的间隙分布符合负指数分布；当间隙大于临界间隙t0时，次要道路上车辆方可穿越。次要道路上车辆跟驰行驶时的车头时距t=3s。

按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为

式中Q主——主要道路上的交通量(pcu／h)；Q次——次要道路可能通过的车辆数(pcu／h)；q——Q主/3600(pcu／s)；t0——临界间隙时间，对停车待机通过者t0=7~9s，对减速待机通过者，t0=6~8s；t——次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距，t=3~5s。

例5—5

一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200pcu／h，车辆到达符合泊松分布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距，t0=6s。车辆跟驰行驶的车头时距t=3s。求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。

解由上式同样计算，得到表5—30中各个数值。三.环形交叉口的通行能力1.环形交叉口类型环形交叉口按中心岛直径大小分为三类：(1)常规环形交叉口，中心岛直径大于25m，交织段比较长，进口引道不拓宽成喇叭形(图5－22)。我国现有的环形交叉口大都属于此类。(2)小型环形交叉口，中心岛直径小于25m，引道进口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交叉口(图5－23)。(3)微型环形交叉口，中心岛直径一般小于4m，中心岛不一定做成圆形，也不一定做成一个，可用白漆画成圆圈不用凸(图5－24)。这种环交，实际上是渠化交叉口。2.常规环形交叉口的通行能力(1)沃尔卓普(Wardrop)公式式中：C－－交织段上设计通行能力(pcu/h)；l－－交织段长度(m)；w－－交织段宽度(m)；e－－环交入口平均宽度，e=1/2(e1+e2)(m)；e1－－入口引道宽度(m)；e2－－环道突出局部的宽度(m)；p－－交织段内进行交织的车辆与全部车辆这比(%)。(2)英国环境部暂行公式式中：C－－交织段通行能力，再乘以0.85，等于设计通行能力(pcu/h)；其余各参数的意义、取值范围同前。当重车超过15%时，对该式应做修正。例5－7某环形交叉口环道宽12m，西北和东南中的交织距离长48m，东北和西南象限中的交织距离长42m，E1=6m，E2=12m，远景年设计交通量见图5－26。求设计通行能力，验算能否通过设计交通量。解用公式(5－37)分别计算四个象限交织段的设计通行能力。现列表5－33计算如下：由计算结果可知，各象限的设计通行能力均大于相应象限的远景设计交通量。3.小型环形交叉口的通行能力式中：C－－环交实用通行能力，该值乘以0.8等于设计通行能力(pcu/h)；－－所有引道根本宽度的总和(m)，见图5－27；A－－引道拓宽增加的面积(m2)，即图中阴影局部；K－－系数(pcu/(h·m))三路交叉，K＝70；四路交叉，K＝50；五路交叉，K＝45。四.信号交叉口机动车的通行能力中国道路交通管理条例规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口，绿灯亮时，允许各行驶方向的车辆进入交叉口。红灯亮时，只允许右转车辆沿右转专用车道行进，但不得影响横向道路上直行车辆的正常行驶。黄灯亮时，已越过停车线的车辆继续行驶，通过交叉口；没越过停车线的车辆应在停车线后等候绿灯。1．十字形交叉口的设计通行能力

十字形交叉口(图5—18)设计通行能力等于各进口道设计通行能力之和。进口道设计

通行能力等于各车道设计通行能力之和。

(1)一条直行道的设计通行能力计算公式式中：Cs——一条直行车道的设计通行能力(pcu／h)；T—信号灯周期(s)；

tg——信号每周期内的绿灯时间(s)；t0—绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间(s)，如无本地实例数据，可采用2.3s；

ti——直行或右行车辆通过停车线的平均时间(s／pcu)；——折减系数，可用0.9。(2)直右车道通行能力计算公式Csr=Cs式中：Csr—一条直右车道的设计通行能力(puc/h)。(3)直左车道设计通行能力计算公式式中：Cs1——一条直左车道的设计通行能力(pcu／h)；—直左车道中左转车所占比例。(4)直左右车道设计通行能力计算公式

Cs1r=Cs1式中：Cs1r—一条直左右车道的设计通行能力(pcu／h)。(5)交叉口进口道的设计通行能力

前已提及，进口道的设计通行能力等于进口各车道设计通行能力之和。此外，也可根据本进口车辆左、右转比例计算。(1)进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力按下式计算：式中：Ce1r－－设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h)；－－本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)；－－右转车占本面进口道车辆的比例。专用左转车道的设计通行能力为专用右转车道的设计通行能力为(2)进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力按下式计算：式中：Ce1－－设有专用左转车道时，本面进口道设计通行能力(pcu/h)；－－本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)；Csr－－本面直右车道的设计通行能力(pcu/h)。专用左转车道的设计通行能力为(3)进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，进口道的设计通行能力按下式计算：(4)通行能力折减在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3~4pcu时，左转车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道(包括直行、直左、直右、直左右车道)的设计通行能力。当时，本面进口道折减后的设计通行能力为式中：－－折减后本面进口道的通行能力(pcu/h)；Ce－－本面进口道的设计通行能力(pcu/h)；n