海事局实习报告

1.1查阅航海资料备妥航线所需航海图书资料有：1）总目录。可查阅对应任何关于航海图书资料如：NP131、K102等2）世界大洋航路。有推荐航线介绍、对航线和航法使用和注意事项。它是制订大洋深海航线主要参考，需配合最新补篇使用。3）航路指南。它是航用海图资料补充和制订沿岸航线、沿岸和狭水航道航行主要参考，按地域、港口划分各卷.4）航路设计图。分南北大西洋、南北太平洋、印度洋五组图，每个月一张。它可作总图使用，实设计大洋航线主要参考图。5）灯标和雾号表。记载全世界各种灯标和雾号特征资料6）潮汐和时尚表。包含世界各港潮汐和一些海峡时尚。7）无线电信号表。8）进港指南。分上下两册，介绍港口和各种设施情况和要求。9）海图。依照总目录选定航线所需海图。查阅航海资料可分以下几个步骤；1）查阅世界大洋航路、航海设计图、航路指南、海图等选择一条安全经济航线。2）查阅气象图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和时尚表等，了解航行季节水文气象。3）查阅灯标雾号表、无线电信号表、海图，了解航区助航设施情况。4）查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区特点和注意事项。5）关于港口港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。1.2选择适当百分比尺通常海图百分比尺大，图上灯浮，灯庄，灯塔，标注较清楚、准确。像这么大百分比尺海图上定位准确，符合进出航道对船位要求。出了航道在中国沿海航行时，对海图百分比尺要求没有航道时要求高，在大洋上航行对海图百分比尺要求又没沿海高，能够适当选择百分比尺小一点海图。在使用海图时我们还应该注意海图是否新版海图，譬如我轮上次去澳洲gove港就要用到新版aus15,重新申领.海图左下脚小改过和暂时改过是否按照《航海通告》改至最新。1.3设定航向&1.4计算预计抵达目标港时间(ETA)通常航向、航线设定受到气象条件、海况、障碍物、定位与避让和本船条件限制。银樟船长195M、船宽32M、夏季吃水11.022M该种船舶属于灵便型散货船，底平，单车单舵。因为总载重吨较大,吃水较深，船速较慢，操纵困难，在航向设定上应尽可能防止与小型船舶交会，防止横流大，浅水海域。下表是我轮图1.1WaypointTcDTGNextwpETAActualTimeDist.InAdd-UpChartNo.1.湛江航道varrible26.8NM1200/151210/1581202812012.2054.5N/11042.8E132561NM1510/151535/1526.8NM389234883.1440.0N/11800.0E127200NM1350/171500/18587.8NM34894.1240.0N/12044.4E15684.6NM0630/180355/19787.8NM380744835.1123.0N/12120.0E170145NM1316/181025/19872.4NM44816.0900.0N/12145.0E178118.6NM0052/192125/191017.4NM380938117.0701.6N/12148.0E14214.7NM1021/190629/201136NM44708.0650.0N/12257.0E09820.7NM1131/190740/201150.7NM44709.0647.0N/12217.6E149405NM1320/190940/201171.4NM257610.0100.0N/12545.0E160299NM2144/201800/211576.4NM942A324111.0340.0S/12729.5E120296NM2309/211558/221875.4NM323912.0610.0S/13145.0E126185NM2250/221545/232171.4NM3243324513.0800.0S/13415.0E138231NM1338/230825/242356.4NM3246472014.1051.8S/13651.2E18939.0NM0807/240333/252587.4NMAus30615.1130.0S/13645.2E18130.0NM11114/240644/252626.4NMAus71516.1200.0S/13645.0E21012.7NM1338/240900/252656.4NMAus71517.1211.0S/13638.6Eanchorage1301440/241030/252669.1NMAus15说明:本航次从湛江锚地出来遇台风,风浪较大以致航速受到较大影响!2.1确定航向和罗经方位上罗经差我们在航行时需要经常查对电罗经和磁罗经差，注意它改变，一旦发觉有异常改变应找出原因应给予修正。电罗经差修正方法很多，最惯用方法是低高度测天。在测定罗经差时还是有很多要注意，比如天文钟准确性、分罗经复示器与主罗经是否一致等。其它方法也能够测定罗经差，比如：测定叠标、当有准确船位时也能够用两座显著山峰测定等。我们求出电罗经差后随之磁罗经差也能够求出。磁罗经差在海图上已经给出，比对之后发觉异常应立刻查出原因。电、磁罗经应经常注意保养，保养不妥也会引发差值增加或降低。磁罗经罩也应盖好，记得有一次罗经罩没有罩好引发罗经差比当初大了7度。每次交接班时电磁罗经差被列入交接内容，可见它主要性。2.2在白天和夜间识别显著物标和其余陆上助航标志导航.船舶在狭水道、航道、港口、岛礁区航行要十分注意识别物标和助航标志。中、英版海图、中版《航标表》、英版《灯标雾号表》能够提供这些信息。我轮《灯标雾号表》代号为C。在这些资料中，能够得到灯标地编号、位置、名称、灯质、灯光强度、射程等信息。危险物旁能够设置孤立危险物标志。白天识别航标方法能够依照标志颜色、编号、形状。识别物标方法有:1利用对景图2利用等高线3利用实测船位。比如从桂山锚地进入珠江马友石灯船，位于容树头岛北方5.85海里处,红色船身,灯质FL（W）：6S两弦写有船名,上装雷达应答器信号K,目标孤立显著,是船舶进入伶仃水道主要标志。航道主要标志,2.3观察灯塔/浮标和立标定位观察灯塔、浮标等物标时，能够经过罗经或雷达测锝其方位和距离。观察时应注意物标选定，尽可能选三物标定位以提升精度。比如我轮一次从秦皇岛装煤回沙角电厂，白天在揭石湾附近测横澜岛灯桩闪（⒉）20S68m24M雷康测得Dist.2.35TB004°。夜间航经南澎岛附近，测南澎岛灯桩（闪2s09m24M）TB:321°.5芹澎岛(闪36s5M)TB:104°.5中澎岛(闪4s5M)TB：166°测得船位：2312.6N11719.9E2.4使用电子助航设备定位全部电子助航设备都有起其不足。掌握它误差是十分有必要。在航时定位是我们天天都必须做事情，平时要求是每小时定位一次，而在靠近沿岸航行和靠近多障碍物浅水域或是在雾航时、大风浪中航行时还有在复杂水域航行时则要求半小时定位一次，勤定船位以确保船舶安全行驶于计划航迹线上。定位主要伎俩是利用GPS和雷达，平时在大洋中航行因为没有物标来定位，则定位几乎靠全是GPS，而在一靠近陆地则应该尽可能利用雷达和GPS来综合定位，以免GPS误差太大或是出现故障而没有及时发觉而影响到航行安全。我轮GPS误差：偏南0′01偏东0′01。比如在成山头附近、老铁山附近、舟山群岛附近、马祖列岛附近以及靠近港口我们均可提前用雷达大量程来提早定位，雷达定位因目标选择而又有一定误差，比如在成山头，我们能够用成山角灯塔方位、距离来定位也能够用成山角灯塔和海驴岛灯塔来两距离定位，这么精度会更高一些，尽可能用多个方法定位，这么才能确保我们航行安全。有时在靠近航道地方会有雷康，例用雷康发出信号在雷达上显示我们能够方便用距离和方位定位，快捷而方便。通常说来用两物标距离定位精准度更高一些所以在有多物标情况下我们应该尽可能用物标致距离来定位再与GPS船位进行比较即能取得很好效果。2.5利用航迹推算确定船位航迹推算精度受到风流压差影响较大。船舶经过长江口时候受流影响大。通常流压能够达成5°-6°大时也可达成十几度。潮汐对船影响也是很大。我国流首先是风生流另首先是黑潮和亲潮。我国冬季风以N、NE、NW为主。夏季季风以S、SW、SE为主。因为航迹推算精度不是很高，所以推算船位能够和GPS船位相比对以提升船位精度。一次我轮经过长江口时航迹推算如图：CA：180GC：175（△G=0γ=5）。航迹推算精度受到罗经差、航程、计程仪改过率、风流压差误差、及操舵不稳与绘图作业误差都会影响航迹推算精度。航迹推算在沿岸水流影响显著水域应该每小时进行一次；在其它航区通常每2-3小时进行一次。2.6电子定位仪器和助航设备操作驾驶台定位仪和助航设备在操作时应先阅读说明书包含操作步骤。雷达是我们经惯用设备其操作步骤以下：１、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小位置；２、按下开机键，等候大约３分钟后，“Stand-by”灯亮后，按下发射键。调整照明亮度。选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；３、选择适宜量程，慢慢调整亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；４、调整聚焦按钮，使固定距标圈最细；５、调整调谐按钮，使回波图像多而清楚。必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；６、检验雷达上罗经读数是否与主罗经读数一致，不然需要进行调整；７、酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用全屏幕图像清楚，但应预防弱小物标回波丢失。其余还有GPS、计程仪、航向统计仪、测深仪、VHF等。2.7使用天体定位在航海实践中，通经常采取太阳中天前和中天时各观察一次，移线求出中天或正午船位。也有采取测量中天前，中天，中天后太阳高度进行数次移线定位情况。在低纬度海区内，当太阳中天高度很高（达88度左右）时，从日出到中天前和中天后到日没，太阳方位改变非常迟缓，有时太阳方位改变30度左右，往往就要等候4h—5h之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在这种情况下，太阳中天前后十几分钟，甚至几分钟之内，太阳方位改变就可达30度以上。所以，就可在短时间内，测得2条—3条太阳船位线求出观察船位。移线定位方法：转移作图点法假如需要直接画出转移船位线或者船位线与计划航线CA靠近平行时，均可采取转移作图点法来作转移船位线。由要转移作图点起，按两次观察间航向CA和航程s在海图上直接转移作图点，得转移终点后，过该点按原来Ac和Dh画船位线，即是转移船位线。2.8驾驶船舶和用英语公布舵令作为一名驾驶员指挥船舶要了解船舶操纵性能,比如船舶旋回圈、吃水、空载还是满载等情况。了解在进行船舶改向时应防止使用大舵角，尤其是在满载航行时且转角度不是很大时，应用较小舵角慢慢转过来，不然因为本身­惯性很大不轻易把定，给水手操舵造成一定困难，同时还轻易形成担心局面，首次操纵时可能会担心，经过一段时间后就会渐渐平稳一些。在进行避让时候见到小渔船多也不用担心，先在海图上定出自己船位，确定周围没有障碍物。在确保了周围清爽情况下就能够放心进行操纵了。让船时要谨记早让、宽让，在见到小渔船情况下把自己作为让路船，在和大船在避让时就要恪守国际海上避碰规则，是自己作为让路船就应该早让他船，是自己为直航船就应该保持直航。当让路船没有恪守《规则》各条采取适当行动时直航船能够独自采取行动以防止碰撞。在指挥船舶航行中应确保船舶航迹线保持在航迹上。这就需要依照当初海况、气象、风流等情况作出对应调整，配置一定风流压差角。这就要求我们勤测定船位，发觉船舶偏离航线后就应及时进行航向修正。比如在珠海锚地进航道时受到流影响风流压差角修正有时能超出15°。是否向水手下英语舵令可依照其个人英语水平来决定，假如此人英语水平还能够话可采取英文舵令，而其英语不是很好话最好还是我们国语或比较简单英语。在发令时候要确保清楚、明确，吐字清楚，不能出现有歧义，不论在什么样情况下都要从容冷静，不论怎样都不能发错，尤其是不能发成反舵令，在发出舵令后还要注意听舵工复述是否完全正确，如是有错误应马上进行纠正。这是作为一名驾驶员应具备基本素质。经过很长时间驾驶台实习生活，驾驶员会让我们自己亲自进行船舶操纵而自己在旁边监视我们操作，假如船舶太多时驾驶员会自己收回操纵权，这么我们从中行就到了很多实践经验而不单单是观察驾驶员操作。2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵改变,面板量最好调整船上操舵系统通常有三个文件位：自动舵、手柄舵、随动舵。我们相对来说用最多是自动舵，在我们平时视线良好、通航条件清爽、海面平静条件下才使用。在驾驶员要求我们把定到适宜航向后，发出能够使用自动舵时候我们就能够依照情况使用了。在我们使用自动舵之前一定得确保舵角指示器上舵针刚好在正舵位置，并把航向调整到要求度数后，才能够把操作转换开关从“手柄”或是“随动”位置扳到“自动”位置，船舶就能够按照我们指定航向行驶了。在我们由随动操舵改为自动操舵时，先查看操作台分罗经航向刻度与主罗经航向一致后，再“把定”指定航向。当舵处于正舵位置时，旋转自动操舵仪上旋钮到“自动”即行了。若转为自动操舵后发觉船舶不对称偏航，可向左或是向右旋转“航向校正”旋钮少许，以拨正航向。操作台上其它旋钮有“百分比调整”、“微分调整”和“灵敏度调整”。“百分比调整”必须要置于整刻度位置不然将会没有反馈，不利于船舶安全航行。此旋钮调整要恰当，应依照船舶载重、操作性能和当初海况来进行调整。通常来说偏航角过大且返回时间过长是因舵角尚不够大，所以需要增大舵角，即将旋转钮处于较大处。若是船首返回航向过急且又出现反向偏航过大情况时，是因为舵角过大，应适当降低，使之处于较小处。“灵敏度调整”又称作“天气调整”，当日气情况良好，海面风平浪静时候，我们应使之处于高灵敏度位置，处于1位置，以提升航向准确度。当海面风浪比较大时候，将“天气调整”处于3—5位置，使自动舵操作舵机灵敏度小一些，以防舵机负荷加重和工作过于频繁。“微分调整”对于像我们这么大型船舶在重载船舶时候海面平静时应选择强一些，反之就应该小一点。当海面风浪很大时候则不应使用微分调整，以防止舵机工作过于频繁。面板上还有警报装置，当其发生报警时候我们应认真查清楚是什么原因，采取对应方法，确保航行安全。总之在我们操作时候一定要保持认真操作。2.10能使用和识别从船上气象仪器中取得信息船上取得气象信息能够从干湿球、风向仪、风速仪等提供。天气现象观察须记入航海日志，分别为：观察时间、能见度、气压、海水温度、干、湿球温度、风向、风级、云状、云量、波浪波向和级别。每班交接班时记入航海日志，能见度观察可借助水天线、雷达，当来船或物标显示在雷达上，而我们看到他时候能够测得其方位和距离，这么我们就能测出能见度有多少海里。在黑夜时候灯光展现出散射状时可能能见度不是很好，要注意测定。气压观察依照空气盒，观察空气盒时候要注意保持与指针垂直，同时也要修正气压值。在测定干、湿球温度时也要保持与刻度垂直，平时湿球没有水时候要注意加水。其中风向风级测定较为困难，依照风力等级表中海面征状级别之间概念要了解，同时也要长时间经验累计。观察海面时最为显而易见是白浪出现。白浪成群出现时候可定位4级，少时候可定位3级，出现较大白沫可定为5级等等。观察风向时候可依照浪向，近处浪向受船舶航行影响所以要观察较远处浪向，同时还应注意涌浪影响。也能够看烟囱烟方向、借助风向、风速来测定方法等。我们测得风向是船行风还要经过航向航速修正得真风向。云量观察比较轻易，只要看云大约占天空多少。云状观察也是比较显著。Ci、Cs、Cc贴近天空As、Ac比高云底Cu、Cb、Sc、St属于低云族尤其是Cb到来时候雷达将受到很大影响。总之，气象观察也要认真、仔细。2.11能提供可用气象信息气象信息能够经过NAVRTEX2(518)、卫星C-站、气象传真机(TATYOTF-721)、NBDP接收天气预报、天气大势、气象传真图、热带气旋分析图、海浪分析图等。气象传真图上信息包含低压、副高、高压、锋线、等信息经过分析可取得对本轮航行有用信息。比如:-04-220000UTC即0800LAT时SURFACEANALYS图上分析得:中国沿海没有受到锋线影响。气压不高，在低压控制之中。高压在太平洋中心部位。在菲律宾沿海有一发展中低压。对我轮无影响。低压1024以15节速度向NE方向移动，预计这最近几天之内中国沿海处于低压控制之中，天气以阴为主。我们在台湾海峡观察风向为NW，7级。气压1024左右，和气象传真图上所提供信息相同。天气以多云为主。观察云是NS，在低压控制下随时都会出现下雨情况。我们要利用传真图分析出我们所需要信息。保持安全航行值班（Maintainasafenavigationalwatch）3.1出海前准备，检验船舶吃水和驾驶台必要设备处于良好工作状态以及备足正确航行资料开航前，全体船员必须按船长要求时间返回。开航前准备工作很多包含：一、三副：1检验系缆及周围情况，观察开航水尺，记入航海日志；2离泊前通知无关人员离船，督促收进安全网、绳梯，绞起舷梯，并备妥引水梯及其安全、照明设备；3开航前1小时进行驾驶台准备并记入航海日志，包含：（1）督促值班水手上驾驶台做清洁工作，准备信号旗，解除罗经罩、雷达罩等；（2）会同值班轮机员查对车钟、船种、试舵等，机舱要求试车时，应确认周围首尾没有障碍物，首位系缆正常不致损坏舷梯时方可同意；（3）检验雷达、记程仪、GPS、航向统计仪、测声仪、VHF、水密门、汽笛、信号灯等设备是否工作正常。二、二副：备齐并该妥航次所需国旗、海图、图书资料及其它出版物；计算航线总里程和预计航行总时间；计算出各转向点经纬度；计算各段航线航程和预计抵达各转向点时间；检验驾驶台内救生信号和器材使用期。比如:我轮11月28日从新沙开往semirara3.2离港或进港时适当地通知船长/机舱.&3.7在离港或进港以适当方式通知船员不论是在船舶离港还是在起锚时港或是直接进港作为值班驾驶员都应以适当方式通知关于人员,包含船长、轮机长、大副、水手长等人员作好各种准备工作。首先是离泊出港时，当我们从港调或是船代处得知准确离港时间后要向VTS中心申请航道，要向轮调或是船调申请拖轮帮助离泊，问询大副交接情况，然后通知船长准确开航时间，并通知其航道和拖轮申请情况，以及大副交接情况，并由船长来通知轮机长及时备车。通知机舱人员应提前通知，方便机舱人员适时将主机备妥。像我轮进出港备车时间大约为半小时左右，那我们就提前半小时通知机舱备车。通常我们用船上电话通知机舱值班人员。假如机舱人员在集控室外干活话，也会让水手到轮机长房间去叫。在离港时，通知水手长带水手做好离港准备放好引水梯等工作(如引水是用直升机接送则由水手长带人做好消防和放艇准备)。当驾驶台全部设备检验完成，主机备妥后即可到船长房间叫船长上驾驶台。然后依照船长指示再次通知大副、水手长、二副分别到船首尾准备带拖轮和解缆绳工作。通常进港或抛锚时，应依照船长口头指示、海图上所标注时间或者是夜行命令簿时间，提早将准备工作做好后通知船长上驾驶台，假如没有明确指示则应依照当初船速多少提前半到一小时左右叫船长上驾驶台。3.3帮助执行船长命令或引航员指令抛锚、进、出港口三副都要在驾驶台帮助执行船长或引航员命令。引航员将要抵达船舶时，三副要到船舷接引航员，负责检验应引航梯装设是否符合要求并保持与驾驶台保持VHF联络。督促水手升引航旗。在驾驶台依照船长指示回答引航员问询相关船舶参数。主机备妥后应报船长、引航员知晓。执行引航员车钟命令要准确快速，及时认真将执行时间统计入《车钟统计簿》。认真执行值班职责，保持正规了望亲密注意船舶密度船舶动态，掌握船位处于安全水域，核实航区、航道助航标志情况，将经过主要助航标志统计入航海日志。驶进海底电缆等禁锚泊区域前应汇报船长。在主要航道要不时汇报水深、船舶GPS速度等信息。船长在执行主要操作时，与船舶协调避让、汇报VTS我轮船舶动态联络就由三副来完成。与VTS联络时要注意口气委婉汇报船舶参数应尽可能详尽。靠码头时注意统计船舶动作每一个细节比如：正、倒车试验完成主机备妥时间、首尾拖缆带妥时间、转头时间、升降信号旗时间、第一根缆绳上桩时间、带缆情况、全部缆绳上桩时间、引水员登离船时间、完车完舵时间、存油水尺情况等等。当船长命令与引航员命令发生冲突时应毫不犹豫执行船长命令。3.4监视航向、速度、和船位一次,我轮在老铁山附近航行去天津。沿推荐航线走航向306，左边有北隍城岛禁止航行区域，右边有老铁山禁止航行区域，而且来往船只密度大，有去黄骅、大连也有到成山头，所以要亲密注意监视船位改变、对水对地船速、航向改变、船舶动态等。对于当初风流压差要做到胸中有数。在该区域最近可用水域仅为1NM左右，我们每隔10分钟定出雷达船位做好与来船舶用VHF协调好避让方法等。船舶在航行时要经常注意监视航向、速度、船位。在离岸较远水流改变平缓海域值班时通常每2到3个小时定一次船位。在沿岸水流影响显著地域航行，每1小时定出一个船位。亲密注意船位改变，经常查对船位注意风流改变，不要让船位偏离计划航向太远。还要注意使船位远离海图计划航向附近障碍物、沉船、钻井平台等。航向改变我们也要注意。在大风浪中航行时让水手改自动舵为手操舵。注意舵机电罗经航向、工作是否正常。经常比对电、磁差值看磁罗经是否正常。值班驾驶员在接班时对本班计划航向；海图水深；航速；本班内计划航向障碍物等情况要有清楚判断。依照避碰规则让船后,还要注意将船位修至航线来.船舶在实施追越时也要对本船速度以及完成追越时间要知道。每班平均航速、计程速度要记入航海日志。3.5显示/发出正确灯号、旗号、号型和声号在我们航行中我们不但要从来船灯号、旗号或是声号来判断来船大小、类型、及动态：在航、锚泊货船、油船、危险品船，长度大150M小于150M，帆船，渔船，引水船，客船，滚装船、拖带船等等。同时我们也需要在适当时候显示或发出正确信号。比如当我们船上有引水时候我们就要显示上白下红引水灯或是在白天悬挂一面引水旗来通知他船我们有引水在船。在抛锚时候就要出示锚球或是显示锚灯。当我们失控时要垂直点两盏环照红灯来表示我船是失控船，请他船注意并给予避让，一样在离泊调头时又要显示红白调头灯。在加装燃油时候我们需要显示一红灯或是挂一面B旗来表示我船正在进行危险操作，请他船预以注意。一样道理在我们发觉他船在看到有三个红灯时候就应该想到是搁浅了，晚上显示两个红灯我们就应该想到他船可能是失控船了，当见到红白红三个灯时候就知道是操限船，我们应给予避让，见到他船挂起锚球就知道他船已经抛锚了。晚上见到他船航行灯明白他船是在航船，只见到红灯可能我们就要让路了，只见到绿灯可能先想到是我们是直航船，同时见到了红绿灯和桅灯那就是对遇了。从两桅灯距离我们能够确定来船大小和长度。当我们明白这引些灯号时我们就能够依照情况作出对应反应。一样我们也能够从来船声号来判断来船动态，比如来船在我们后面鸣了两长两短声号我们即明白他是想从我船左舷追越，若是两长一短我们就知道他是想从右舷追越了。我们能够鸣放一长一短来表示同意或是鸣放五短声来表示不一样意。在我们靠近居间障碍物时个就要鸣放一长声来提醒一下对面有船来了，注意避开，一样我们在附近听到了这么声响我们就明白对面有船来了，要注意了。现在航海因为有了VHF这么通信工具，所以声号用就比较少了，不过这些最基本知识还是不能丢。尤其是在雾航中从来船雾号我们就能够判断出很多关于来船信息，这些都有是我们所要明白和掌握。只有在我们明白这些声号和灯号意思之后我们才能对来船信息心中有数一样也对自己行动心中有数，做到安全航行。3.6正确监视引水员登离船安全引航员抵达船舶之前，三副应通知水手长率领水手将引水梯放好，并保持牢靠。因为船舶载重不一样和引航员乘坐引水艇不一样，引航梯放至水面高度也不一样，所以我们与引航员联络何时等船时，也应问询清楚引水梯放至距离水面几米。引水梯放置好以后水手长应亲自登引水梯检验其牢靠性。引水梯附近甲板上不允许堆放任何物品。引水梯要伸展到舷梯下端平台上方2米以上。舷梯使之靠近舷边向船尾方向降落，大致倾斜度为55°下方站台应保持平均，栏杆以固定为佳，引水员登船处应配置一个带自动发光救生圈。还应检验引水梯不要有卸扣、结扣、拼接处、使踏板水平、不将横挡绑在踏板之间、使两边绳索必须相同间距、下端扣环对引水员和汽艇很危险等等。三副在接送引水员时应带VHF，保持与驾驶台之间联络，如引水员不慎落水，三副应立刻通知驾驶台实施救助，总之，我们要想尽一切方法保障引航员安全。当然,象澳洲有些港口引水员登离船用是直升机,那么我们也一样要做好准备工作,3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境对船舶任何危险04月20日我轮由常熟至欧洲下午1600接班时我们在海图室查对海图发觉我轮若以12节速度航行将于2小时后经过东引岛这标志着我轮将进入台湾海峡，在东引岛附近能够用东引岛和西引岛定位距离西引岛SW14.1海里处有一障碍物东沙岛我论将在它左边2.5海里经过要注意避让。查对我轮计划航向212实际航向215流向NW船舶密度较大要注意避让来往船只。磁罗经自差为大6。电罗经差为0，电磁罗经工作正常，雷达、计程仪、3.9保持适当视觉和听觉了望依照海上避碰规则第5条了望规则，我们驾驶员应该在任何时候都要保持正规了望，包含适当视觉和听觉了望。方便对当初局面和碰撞危险作出充分估量。我们在值班时候要要集中注意了望,保持警觉是驾驶员良好习惯。我们在了望中能够及时发觉来船，及早发觉问题，判断是否与来船有碰撞危险。了望还能够判断雷达工作是否正常。我们在了望中能够取得很多信息。比如中国沿海地域渔船很多，我们看到上绿下白是拖网作业要注意宽让。拖带船在夜间会将自己拖揽照亮。3.10定时观察船位，估量碰撞或搁浅危险和采取适当行动。作为一名船舶驾驶员要定时观察船位查对海图上船位查看海图水深是否够附近是否有障碍物要作到心中有数，对于碰撞或是搁浅危险都应有充分估量和把握，以一定时间间隔定位是作为一名船舶驾驶员应具备最起码素质，只有确保连续、不间断观察、明白自己位置才能确保船舶安全航行在所在航线上，行驶在安全水域，防止搁浅事故发生。同时及时定位也会对前方障碍物心中数，在进行船舶避让过程就会做到成竹在胸。总之以一定时间定位是作为一名驾驶员应确保在航行期间不能间断，也是对于船舶安全航行百益而无一害。我们要充分利用《1974年国际海上避碰规则》要求及早采取方法，是直航船就要享受直航船权利；是让路船就要推行让路船义务，千万不能争风斗气应该让不让而造成担心局面产生，更为严重因采取方法太迟或是不到位而发生事故，影响船舶安全航行。当然我们也能够用VHF联络好怎么行动，要采取一切有效伎俩防止碰撞。3.11利用适当时间间隔测定船位这一主要方法来检验所取得信息可靠性。船舶航行过程中，定位是很主要一项，很多信息取得都是经过定位这一主要伎俩来取得。以一定时间间隔来测定船位，这是作为一名船舶驾驶员应具备基本素质。只能经过定位才能确定船舶所在海区位置，所在水域水下情况（有没有沉船、暗礁等），这些东西都是无法用肉眼来直接搞定。当发觉一处陆地或小岛是能经过而得知这是什么地方，叫什么名字，在这个地方海底情况怎样等。经过定位我们能够确定所见到雷康或是信号台是什么名字，其放光情况，经过定位才能确定准确转向时间和地点，经过定位才能确定本班平均航速及水流速度，了解当地水流大致情况，为以后航行积累经验。经过定位我们能够对自己在海图上位置心中有数，在进入汇报线时候才能估量大约到港时间和抵达汇报线大约时间并在抵达时候及时向VTS进行汇报。不论怎样以一定时间隔来测定船位是作为一名船舶驾驶员必须养成良好习惯。3.12调整船舶航向、航速适合于当初通航水域和气象条件 船舶航向和航速通常都是按照计划航线和机舱速度来航行，不过详细情况得详细分析，尤其是在一些特殊气象条件下，航向航速和操舵方式都要进行调整。比如在大风浪中航行，航向便不能再按计划航线了，只能是船头斜对着风浪来向，以防止横浪航行，减小横摇预防船被风浪打翻。这时不能再是用自动舵了而应改为手操舵，有时候风浪太大，螺旋桨出水发生空转现象，产生巨大震动，这时机舱就应该对应降低转速，来防止此种现象发生，但这个时候是应该通知驾驶台，并在《航海日志》中作出对应统计。在船舶进入了渔船密集水域时候、大风浪中、在狭水道航行、进出港航行、浓雾中航行这些情况下都应将自动舵中改为手操舵。在渔船密集水域在让小渔船时候应尽可能调整航向向着外海方向以防止进入浅水域发生搁浅或是触礁事故。在浓雾中航行还应通知机舱备车航行、调整航速使用安全航速、打开航行灯、开启雷达、开启VHF、鸣放雾号、通知船长上驾驶台、调整航向防止进入渔区……一切方法都应采取。总之，航向和航速调整需要依照当初海况和气象条件等作出一系列符合当初情况改变。3.13监视和管理航海仪器并统计相关工作状态和事件作为一名船舶驾驶员对航海仪器（包含属于甲板部也有轮机部）进行不间断监督和管理，并对他们进行对应统计是必不可少。比如在航行中碰到浓雾，这时就应该叫船长上驾驶台指航，通知机舱备车航行，改为手操舵，显示航行灯，鸣放雾号，开启两部雷达搜索海面，开启两部VHF进行不间断守听，并在VHF中以一定时间间隔公布本船船位及航行动态，视情况还考虑是否要派出了头等等。全部这些操作必须进行相关统计。包含记《航海日志》，记入《车钟统计簿》表明备车航行和当初有否用车情况（假如有），记入《船舶VHF使用统计簿》表明本船使用高频VHF进行了船舶动态汇报情况等等，这些都是驾驶员应该进行对应统计并进行管理。平时工作中都是每1个小时定一次船位，在有陆标可用情况下还要把GPS船位同雷达船位进行比较，找出其中差距。每个班都应最少2次查对电磁罗经，以确定电、磁罗经工作正常，并在《航海日志》上进行对应统计。有机会话还需要对磁罗经自差经常进行测定，测出其自差大小，统计在《磁罗经自差统计本》中。对三副来讲对航海仪器管理和统计就更多了，尤其是在航前备车时候，属于甲板部雷达、ARPA、测深仪、航向统计仪、时钟、车钟、测向仪、VHF、汽笛、航行灯、其余灯光信号、通信系统等都要进行统计，而属于机舱转速仪、大副会同关于人员对舵情况、舵机工况、机舱冲车情况等都有要记入《航海日志》。而在平时航行中当机舱出现什么问题需要进行慢速航行或是要停车检修等都有要进行相关统计。总之对于一名驾驶员来讲对设备和仪器统计和管理应做到尽可能详尽、细致。使用雷达和自动雷达标绘仪(UseRadarandARPA)4.1执行操作检验和调整设备至适当工作状态在驾驶台有包含雷达、ARPA、测深仪、测向仪、航向统计仪、气象传真机、518接收机、船舶气象仪、火警探测系统等等航海仪器及设备，对于这些设备使用之前就先使之处于正常工作状态，这就需要我们按照制造商操作规程来进行操作。操作前应检验操作有效性。比如对于ARPA调整，我们在打开其电源键（POWER）之前应确保其增益（GAIN）和亮度（BRIGHT）按钮调整到最小，3分钟之后等候STAND-BY灯亮后才能按发射键，以保护磁控管。在这之前亮度和增益是必须要调整到最小。等有信号发射后即能够调整亮度、增益使屏幕上刚出现麻点、调谐使图像刚好清楚饱满。随即按当初情况调整海浪抑制和雨雪抑制，再选择适宜量程，随即可设置VRM圈，设置报警圈，依照自己需要设置真运动或是相对运动，使用真向量或是相对向量，对于目标是用手动捕捉或是自动捕捉等，其它功效可依照个人兴趣或当初情况进行对应调整……一样在关机时候则应该是按照制造商要求先把GAIN和亮度按钮调整到最小后再关闭电源键……4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA取得信息全部设备、仪器使用前都要阅读制造商使用说明书而且要按照制造商操作规程来进行，以确保设备安全操作。雷达和ARPA操作和使用应按其制造商操作规程来执行,包含其开机、关机、捕捉目标、设置其它辅助功效。其开机过程为：１、确定天线附近无人，确定亮度按钮和增益按钮放置在最小位置；２、按下开机键，等候大约３分钟后，“Stand-by”灯亮后，按下发射键。调整照明亮度。选择显示方式是北向上或是船首向上或航向向上；３、选择适宜量程，慢慢调整亮度使扫描线刚见未见和增益按钮使屏幕上刚好出现麻点为好；４、调整聚焦按钮，使固定距标圈最细；５、调整调谐按钮，使回波图像多而清楚。必要时应配合调“增益”和“聚焦”及“亮度”等，使屏幕背景衬托回波最好；６、检验雷达上罗经读数是否与主罗经读数一致，不然需要进行调整；７、酌情使用“海浪抑制”和“雨雪抑制”及打开抗同频干扰，以减弱或消除干扰杂波，使用权屏幕图像清楚，但应预防弱小物标回波丢失。4.3说明和分析影响工作原因和精度我们通常都把雷达设定为自动调谐和自动雨雪、海浪抑制。所以通常来说调谐和雨雪抑制是不用调，总体来说按雷达说明书来一步步操作均是正确，在平时利用中因为显示器荧屏吸附作用会有很多灰尘附于显示器上，故应经惯用干布拭去灰尘是很必要，不过在我们擦拭时候却不能用一些化学溶剂，一些内部组件我们无法进行保养，但外部保养应该定时进行，保持清洁是必需。当碰到忽隐忽显小物标时，我们可用增益调整来调制出回波最好状态，当出现海浪干扰严重时可增加海浪抑制，当碰到一些回波影响严重时要调整增益来试一下，总之我们要把雷达显示调整到我对所外环境最好状态，以保持其不会被损坏。4.4显示器调整和保养平时我们要将雷达显示器调整到最好状态。亮度太高不但会对我们眼睛有伤害，还会使显示器电子管老化加紧增，波浪和雨雪抑制必须得适宜，不能使回波太多又不能抑制太多而不能发觉物标回波，增益调得太高，假回波太强有可能把物标真回波给遮挡，太低就会丢失弱小回波，使显示图像刚才清楚为最好。。调整雨雪和海浪抑制，海浪抑制不能太高，这么会丢失物标，太低又干扰太强，所以要适中就行了。每次关机我们应把亮度和增益GAIN要调到最小，开机时候则相反，先调整亮度，再调整增益至刚发觉麻点为好下面就是选择适宜量程，海上通常取6海里或是不12海里档，在港口离泊或是进港则有时需要4.5觉察和意识到误解信息可能性，如假回波、海浪反射等在利用雷达进行标绘时，经常会出现一些假信息，假回波就是影响我们判断主要原因，在平时能见度良好情况下倒无所谓，我们能够用肉眼来进行观察和判断，而在能见度不良时或在雾航时，肉眼则完全失去了作用，这时雷达就是驾驶员眼睛了，这时就必须得判断哪些回波是真正物标，而哪些是假回波了。假回波种类是很多了，比如吊杆和烟囱大桅等高大障碍物遮挡就能够产生很多假回波：间接回波，也能够形成雷达盲区，像我们有克令吊船型相对来说就多一点，通常我们经过稍微改变一点航向，就会发觉回波消失来判断是否为假回波，我们经过在驾驶台左右往返走动来及时发觉些进入盲区而在雷达上不能发觉物标。还有出现在显示器荧屏上一些等间距离回波，亮度逐步变弱，我们就要考虑到是否是假回波，在我们周围可能只有一条船，不过出现却是很多假回波。还有一个是因为称为是旁瓣回波假回波，在有两条船一起经过时候最为显著了，这种回波我们是很轻易识别。还有一些是比较显著比如回波速度超出了船舶速度等等。其它回波还有受到海浪和雨雪干扰而形成假回波，它他都有有显著特征：鱼鳞状、棉絮状、花状、不规则亮线、明暗交替扇形等等很多特征，只要我们在平时观察中多用点心就很轻易认识它们。因为风大浪大影响而出现回波就需要我们多加注意小心航行，尤其是是出现在船舶周围，即我们在顶浪航行中，船头假回波较多，我们要对突然出现回波进行连续不间断观察经过很长时间才能确定是真还是假，有时因为一些小物标或渔船是无法用雷达扫到。在雾航时候只有进行连续不间断观察才能进行准确判断，防止盲目标转向或是减速，免虚惊一场。4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器取得信息雷达应答器又称雷康，它是一个被动雷达信标，只有在被我们雷达或是附近雷达同频脉冲触发后才能发出特定编码被我们同频雷达所接收并在显示荧上有所显示，图形很清楚，很轻易辩认。我们能够用来定位。比如天津大沽灯塔、台湾海峡里弟兄屿、牛山岛雷康、马有石灯船雷康，以及闽江口“七星礁”雷康他们都是很好用来定位物标，只要能充分利用它们来进行定位和导航对于我们安全航行是很有帮助。我们能够从雷达所接收雷康所发出标志来测出它方位和距离，再在海图上定出我们船位，以避离危险水域及障碍物。在测其方位和距离时，对于船首位附近先测距离后测方位，正横附近则先测方位后测距离。即使雷康对于我们航行是很有帮助，不过它有时也会对我们安全航行有所影响，因为有时雷康所发出漂亮图形会形成假回波，影响我们观察。我们能够利用降低GAIN和采取加强雨雪抑制来进行消除，但这时出现其它物标回波会减弱甚至消失，这应该引发我们足够重视。在雷达上面或上ARPA上我们发觉了来船回波时候我们就应该先大约判断来船是否对我们有影响。通常来说在我们前面船与我们相向而行和在我们右边和我们成交叉势态应引发我们足够重视，而在我们后边船追越我们就没有比和我们对遇行驶主要，但在必要情况下我们也不应该马虎。4.7测定和计算他船距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶最近时间和距离当我们发觉了来船时候就应该亲密注意来船动态，假如是靠近我们我们就要用游标把它给抓住。从ARPA资料上面得到来船关于运动资料，包含来船距离、方位、航向及航速。当我们用ARPA来捕捉到它时候还会得到来船其它资料包含DCPA和TCPA。这是雷达给我们一个结果，从中我们能够明白来船对于我们来说最小会遇距离是多少，还有多少时间就会有会遇，这些会很明白。比如假如是我说在追越其它船，显示结果将是还有多少时间我们就会追上它，最少会遇距离是多少。假如我们速度比他船速度快话显示就是真正时间，假如我们比他船速度还慢话那就没有时间显示出来而代替以一些字母，从中我们就会明白我们是追不上它船。当我们与他船在对遇、交叉时都是一样道理了，只要我们从ARPA上读得其中资料就很清楚了。从这些资料中我们能够显著发觉在当我们和来船是对遇态势时候TCPA改变率相当快而在我们与他船形成是追越态势时候其改变率就相对来说慢很多，这是因为当在对遇情况下相对速度很大而在追越时候相对速度比较小原因。现在船上基本上都有了ARPA了，假如实在没有话我们就只能用最原始雷达标绘了，这就要求我们一定要对雷达标绘这项基本功相当熟悉才行。所以在我们有先进仪器同时不能忘记了我们最基本工具，就像我们现在都用GPS定位不过也不能忘记使用六分仪测天定位一样道理。4．8识别主要回波，测定他船航向和航速改变对本船影响，同时也要考虑到本船航向航速改变对他船影响在雷达上对于我船航行有危险回波我们都能够认为是主要回波，比如和我们对遇船舶、和我们交叉航行船舶（尤其是在我们船右舷）、追越我船追越船、成群很不守规则蹿来蹿去小渔船等。对于将要追越我船和交叉航行中应该是他船让路（我船左舷）理论上我们能够放松一点，因为他船是让路船，但实际工作中我们还是亳不能松邂，我们也要时刻关注他船航向和航速改变。对于我们船首交叉船我们应该首先确定自己是让路船还是直航船。应该自己是让路话就要早让宽让他船，假如自己是直航船就应该保持直航，这个时候也不能对他船航向和航速改变失去警觉，因为他船航向和航速改变有可能对局面发展组成新危险。我们在恪守规则同时也要考虑到规则是允许我们违反，假如在该违反时候没有违反，我们又是不恪守规则了。还有是和我们对遇船，因为是两条对驶航行相对速度很大，对遇时间就会很短，假如判断不及时可能会形成紧迫局面。我们能够在VHF中和来船进行协调，要充分考虑他船和我船航向和航速改变对于整个局面影响。在自己改向和减速时候要考虑到有没有违反规则，禁止对着自己后边船进行转向，在自己后面有追越船而自己又想减速话就要在VHF中发出船舶动态通知他船自己将要减速，以引发他船注意，确保大距离驶过，确保航行安全。有时候对方一些小角度航向改变在雷达上是显示不显著，尤其是在雾航时候我们更要注意这些，要亲密关注做好随时操纵准备，做到万无一失。4.9利用国际海上避碰规则船舶在航行中我们首要任务就是确保航行安全，预防事故发生，这就需要我们严格按照国际海上避碰规则要求：早让宽让他船，保持正规瞭望及早发觉来船并经过对其进行对应雷达标绘来取得他船动态，以采取对应方法、行动来防止危险。在航行中我们应严格恪守国际海上避碰规则，这是确保我们和船舶安全航行及与他船协调避让基本准则。每年海都有很多航海事故发生，假如大家都切实严格恪守了海上避碰规则，则这些事故是完全能够防止。规则要求我们在任何情况航行标准，包含能见度良好及能见度不良时，以及航行中、锚泊中和靠泊、搁浅等各种情况。假如我们都能恪守规则则完全能够防止事故，比如即使在船舶航行频繁成山头附近我们假如都能严格恪守分道通航制就算航行船舶再密集也不会出现紧迫局面，而在茫茫大洋上假如不恪守规则仅有两条船都有可能碰撞，这种情况不是没有发生过。我们尽可能防止紧迫局面出现，不过假如真有紧迫局面出现了我们也不应该惊慌，应按避碰规则要求确定自己是直航船还是让路船从而确定自己是保向保速还是应该早点让路给他船。比如有一次我船航行于舟山群岛附近在我船左后方有一条船在渐渐靠近我们，其航向为000。北上而我船航向为350。所以不论怎么讲：追越局面或是交叉局面我船都是直航船而他船则为让路船其应向右从我船船尾经过，故我们就一直保持我们航向航速不变而来船与我船距离越来越近了我船还是没有采取行动，我船就在VHF上警告来船提议他应向右从我船艉经过，他船一直没有反应，而我船就一直亲密关注来船行动，假如他船实在还不变向话则我船将采取行动了，但这么话就是违反了规则了。当来船追到距我船距离仅仅有0.1海里时候速度突然降了下来,日后速度才慢慢上来，我们估量他是采取了停车了,4.10使用标绘技术及相对运动和真运动概念相对运动就是在把我船看作静止不动而他船相对于我船位置运动，相对运动是经惯用来确定来船是否与我船有碰撞危险依据（两船保向保速）。真运动则是两条船都是在运动情况下，两船相对于海底运动，能够看作是两船航迹改变。其主要是用来确定来船航行方向，与我船是同向航行还是相向航行，是远离我船还是靠近我船。真运动能够让我们很清楚确实定来船动态并及早采取对应方法。现在船上大多用是ARPA雷达，能够很方便把来船各种运动态势及与我船CPA，TCPA等确定下来，很是方便。不过最基本方法我们还是不能舍弃。我们能够先标出某一目标初始位置，过一段时间6分钟或是10分钟都有是能够，再做出其位置，两点联机即是来船与我船相对运动方位线。假如其联机刚好过我船中心则表明两船都保向主动速将会有碰撞危险。若是联机过我船船头则表示来船将过我船船头（保向保速时），相反则是过船尾。我们在做图基础上做“反向连船尾”，即以我船反向从来船始位置做一条线段，其距离刚好等于我船这段时间走过距离，再从末端连结来船末位置，则联机方向即是来船真运动方向。从做图中我们能够方便得出来船速度及与我船TCPA及CPA等各种资料……这些都是我们必须得掌握，万万不能丢。4.11利用平行线法平行线能够帮助我们避开危险物，正确转到计划航线上，等等。当船舶航向和岸线或是多个危险物标连线方向近于平行时，我们就能够用到并行线法了，我们应将物标连线一直放在船首线外边，这么才能确保航行安全。比如在我们进长江航行时候，北槽航线旅程和时间较长，有时会碰到能见度不良情况，肉眼观察不方便，我们这时就能够利用雷达并行线来帮助航行了。我们能够从#275—265浮还有#265—255浮之间利用一条电子线来把雷达扫到两个灯浮连起来，这时就相当于做了一条行线了，我们再利用雷达活动距标圈来标出一个安全距离，使船首线与电子线近乎平行，船首线和并行线（方位避险线）之间安全距离就是活动距标圈标出距离，只要确保该距标圈不与该电子线相交就行了，这时我们应勤测船位确保船位确实位于安全方位线安全一侧。比如我们航行于老铁山或是成山头还有在台湾海峡附近航行都能够用到这种方法……在我们应用这种方法时候应充分考虑到系统整体性能和不足，总之只有能确保安全航行就行了。4.12说明和分析关于该系统性能、精度、跟踪能力、不足和延时处理等信息从雷达和ARPA上我们取得信息对于我们来说是很有帮助，我们利用ARPA标绘功效能够很方便测得来船对于我船相对运动态势，是否有碰撞危险，即CPA及TCPA等，不过全部设备和仪器都是有一定不足，我们应对其有所认识。比如有些船舶吊杆和门吊对于驾驶台瞭望有很大影响，形成盲区会更大，轻载时盲区会比满载时大很多，这些我们都应该考虑在内，以防止有一些小物标或是木制渔船进入了盲区而没有发觉而出现紧迫局面。这就需要我们要经常在驾驶台左右两边往返走动，以早时间发觉可疑目标。即使没吊杆船舶盲区相对较小，但也不应该有所放松，很可能是年长日久原因雷达磁控管有老化扫到回波很弱，扫到目标忽隐忽现，等到了很近地方才发觉，有时候已经发觉了来船回波，不过极难用ARPA进行捕捉，经过了很长时间，好数次重复操作才跟踪上，即便是跟踪到了可是很轻易丢失……在刚才捕捉到目标时候有很多假信息，比如有时显示向量会很大，速度很快，运动方向向我船开来，可是过一段时间后才能正确标绘：速度小了很多，方位也改变了很大，或是有时运动方向离我船远去，可是正确标绘后却是向我船而来……所以我们应对捕捉到目标进行长时间观察，以判明来船真正动态。在能见度允许条件下，我们应尽可能用肉眼进行观察，同时利用雷达来早期发觉物标，做到心中有数，同时充分考虑雷达性能，不能完全来信任雷达信息，尤其是在雾航、能见度不良情况下更要全方面考虑雷达性能，做到早让宽让，安全行驶。4.13操作警告和系统测试使用ARPA测试是经过面板上“TEST”来实现，它用来检验整个系统要作性能，检验各主要部件、各输出信号及接口工作是否正常，用于调整ARPA显示器。通常在显示目标出现异常时候我们就能够用测试功效来检验一下是不是整个系统功效还是正常。在按下了面板上“TEST”钮后，可检测面板上全部按键发光二极管、指示灯对应功效。假如这些灯、管轮番闪亮一遍，则表示相关性电路及功效正常；未亮灯或管则表示对应部分有故障、系统无法执行对应功效。“ARPA”报警主要分为设备报警和工作报警。设备报警我们就极少见了，而见最多还是工作报警。其中工作报警分类主要有几个情况：目标CPA、TCPA小于设置最小CPA、TCPA而发出碰撞危险报警；目标闯进警戒圈报警并对其实施自动跟踪和录用目标回波丢失报警或很可能就会丢失目标回波报警；录用目标总数超出额定数报警；错误操作报警；其它报警；当出现报警时候我们就应该马上对发出报警做出判断，判定是需要哪一类报警，然后按需要做出深入处理。通常出现报警为声响信号我们能够采取按消音键“”来消音并对出现报警查明原因，作出对应处理。通常出现错误操作报警会在显示器上出现“EERROOPERARION”提醒，而且所做操作是不会起作用。对于这种报警我们就要明白是什么原因出现，有时可能是ARPA上这种功效还未有调出来，需要我们来调出来再用。对于出现像录用目标过量而出现报警我们就需要把一些危险性小目标取消掉而留下危险性大目标留出一定空间再来录用其它目标。通常说来这种情况是比较少了，假如出现超出了录用目标情况话那么整个显示器上将全会是目标，再加上他们运动态势复杂话那就是很危险了，很有可能是闯进了渔区，没把握话就需要叫船长上驾驶台了。而且在这种情况下利用ARPA话还有可能不如不用，或是捕捉少一点，不要录用那么多好一点呢。对于目标丢失和即将丢失报警，通常出现是符号闪烁，有时我们可能不会发觉，这就要我们多加留心，早点发觉有目标丢失了，再次把它抓住。这种情况出现在对目标刚才捕捉时，很轻易丢失了，有时候可能要抓很数次才能够。这就需要我们对自己所使用雷达不足做到心中有数，及早消除其缺点。其它报警听说有雷达能调出锚位报警来，可是我们调了好数次都没有调出来，可能是我们雷达太落后原因吧。4.14录用目标方法及其不足使用在进行人工录用时候需要先把录用方式改为人工录用，再用跟踪球套在所要录用目标回波亮点上面，按下确认键，则此时此亮点上显示一个三角形符号即表示该目标已被录用，其初始住处已经输入了计算机，完成了录用任务。今后ARPA就会开启跟踪电路在录用目标处设置一个跟踪窗口，跟踪窗口中心将与目标回波重合，并开始自动跟踪确，经过一段时间跟踪将会标出该目标运动方向和速度大小。自动录用：在选取自动录用时候我们需要把录用方式改为自动录用，并需要完成一定设置才行。首先就是要设置优先录用区，即设船首方向45范围内为第一区内目标，然后才是第二区和第三区内目标；接下来就是要设置拒绝录用区，也就是陆地、岛屿等无需要录用目标，也就是设置限制线祛除无须要部分；再就是要设置警戒区，警戒区可设为警戒圈也能够为警戒扇形，半径可依照当初情况或是自己习惯自己设定。通常说来都是设置警戒扇形了，通常还都有是设在船首方向，两个半圆环，一个半径大一些，另一个半径稍微小一点。对于闯进警戒区目标，ARPA将发出音响报警，通知操作者有目标闯进了警戒区了，此时些目标亦被ARPA自动进行跟踪，随即即显示出目标速度和运动方向。不足：人工录用：人工录用缺点是录用过程费时间，录用速度慢，在目标少且运动态势简单情况下还是很好用。不过在多目标复杂情况下轻易措手不及；假如观察疏忽，可能遗漏主要危险目标；因为目标运动情势及危险程度随时改变，对新现危险目标或丢失后又出现目标重新录用操作繁杂，而且需连续观察，值班人员负担较重。自动录用：自动录用缺点是：可能会造成虚假录用，即误将干扰、陆地或岛屿出看成目标录用；可能会漏录用外在杂波干扰区甚至干扰区外弱小目标；因为ARPA录用很简单，所以有时会将大量没有必要干扰杂波作为目标录用，并出现，连续报警。对于漏取目标原因还是不能应付运动态势复杂情况，有可能造成漏录危险度较大目标而出现危险局面。因为以上各种方法录用不足，我们应对他们进行对应调整以适合当初情况。两种方法结合使用将使我们对目标录用有很大帮助，有利于我们航行安全。4.15使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区在雷达应用中我们要依照实际情况来确定是用真向量还是用相对向量。相对向量其起点表示目标现在位置；方向表示表示相对运动航向；长度表示对应调定向量时间预测航程；向量末端表示对应调定向量时间预测抵达位置。真向量其方向表示真运动航向；起点、长度、末端含义与相对向量差不多。在我们ARPA上用真向量显示方式时显示目标真运动航迹，能够直观判断目标当前运动。在我们采取相对向量时候能够发觉本船无向量线显示，而与本船同向同速航行船船舶也没有向量线。而在采取真向量时候我们能够发觉本船是有向量线其它船舶也一样有向量线，向量线长度百分比基本上能够确定两船速度比；而固定目标则没有向量线，假如有话那就是因为受到流和风影响而产生，这时就要注意了显示其它目标向量线也都是相对于水向量。在采取相对向量时候从我船到目标相对向量线（或是延长线）垂足即为CPA，目标行到CPA时间即为TCPA。在我们用相对向量时候我们能够从显示器上方便估量出目标迫近我船速度，能够估算出CPA和TCPA，用来评定来船是否对本船有碰撞危险。当来船相对向量线刚好过我船或是刚好经过我们设置MINCPA时或与之相切进，即表示来船为危险目标。用相对向量我们能够方便确实定来船是否会与我船发生碰撞危险.4.16获取和分析主要回波，警戒区内信息并试操作录用和分析主要回波，是我们确保航行安全强有力保障。因为天线波束宽度会造成回波横向肥大，脉冲宽度又会造成回波外缘扩张，遮蔽效应可能使岸线回波形状与海图不相符合，再加上经常可能出现各种假回波和干扰杂波等原因，使得雷达图象与实际海面情况或海图往往差异很大，所以，在雷达定位前，必须认真识别物标和识别回波。在识别和观察回波之前，首先要依照海图等资料，仔细研究本船附近海面或岸上各种物标特点，如高度，地形，地貌，视角及传输路径情况，并结合本雷达性能，当初气象，海况等分析各种物标在屏幕上回波可能产生各种变形，然后提出特征显著而不易混同物标（如孤立小岛，岬角，灯塔等）作为参考点，按其对应位置逐一加以识别。为快速，准确识别物标，还应该十分重视资料及经验积累，作好统计，为下次航行作参考。在采取自动录用方式时，需开启和设置警戒圈来自动录用目标。通常，ARPA可设置两个警戒圈。每个警戒圈都有内外两层，组成警戒深度。当目标闯进警戒圈外层，ARPA即自动录用并跟踪，直至目标闯进内层，ARPA发出目标闯进报警，显示识别标志符号。这种方法使自动录用与报警分层，在报警前积累一定数量目标数据，可预防虚警和降低漏警。通常，外层和内层间距不可调，但警戒圈距离可依照需要设置。扇形警戒区距离，扇形张角及径向深度通常都可用活动距标（VRM），电子方位线或跟踪球/杆来设置。4.17采取适当行动以防止事故在海上防止碰撞是值班中最主要事情。依照海上避碰规则第5条了望规则，我们驾驶员应该在任何时候都要保持正规了望，方便对当初局面和碰撞危险作出充分估量。比如我们在海上发觉三条以上交叉局面就属于避碰规则中特殊情况，而我们在海上航行时这种情况还是很多。这时我们要注意应用良好船艺。保持足够CPA，以保持足够安全距离。.11.24我轮长江口附近航行时,有渔船在该区域从事打鱼作业。在我轮船首4海里处有五艘渔船，我轮驶航向180°船速11。3节，渔船都是驶航向090左右。船速较慢均在3-5节不等。经过雷达标绘发觉左舷第二艘渔船与本船有碰撞危险。第二艘船与第三艘船间距比较宽，约2.3海里左右。当初我选择避让第二艘，征得驾驶员同意后该驶航向009与第二艘渔船CPA增至0.8海里。查对后发觉能够安全经过，但在当初情况下应十分慎重，因为渔船航向和航速随时都会改变，约距离本船3海里时该渔船该驶航向120，CPA增加至1.5海里。这次避让行动是采取了改向方法来避让。我们还能够采取其余方法，比如减速方法，但该方法效果不如该向效果显著，所以我们在海上不经常使用。在港内、航道等受限制水域船长有时会使用。还有就是即改向又改速，这种方法同前一个方法一样也不经常在海上使用。在海上我们经常使用该向是最有效最直接方法。5.1在进行相关演练时，演示在应急情况下为了本身保护和船员安全所采取预防方法能力船舶在海上航行时，任何意外都可能发生，常见船舶险情和事故包含：船舶碰撞、搁浅/触礁、进水、倾覆/淹没危险、失控漂泊、弃船、海盗攻击/劫持、封闭舱室抢救、人员落水、人员伤亡、主机故障、舵机故障、电站故障、火灾、爆炸等，这就要求我们时刻都应该保持警觉，防患于未然，对可预知危险或潜在隐患要尤其注意，尽可能把它消亡在萌芽状态；对那些不可预知，我们要制订对应应急程序，方便在事故发生时能在最短时间内作出反应。5.2在进行相关演练时，演示碰撞和搁浅后采取行动能力，以及对初始危险评定和控制能力船舶碰撞应急反应程序：1、船长即赴驾驶台；拉响警报，用广播播放“碰撞危险，全体船员进入应急岗位”。2、统计碰撞时间、位置及快速确定碰撞部位、双方危险程度、是否人员伤亡/火灾/污染等。3、统计对方船名、国籍、登记港，及航程资料（出发/目标港、载货情况）及船东名称和地址等。4、以最快捷、有效通讯路径汇报企业/港口当局/代理人。5、指定专员负责保持船岸通讯及指定频道连续守听。备妥GMDSS设备随时准备发出紧急电文。6、确认关闭全部水密门及生活区防火门。7、测量污水井、双层底舱、油柜、水柜及船舶之水密情况。8、船长作出对环境及全部些人员安全评定，依照碰撞损失快速组织自救，全力抢救落水及伤亡人员，预防损失深入扩大，预防污染扩大。9、当碰撞造成船舶搁浅、触礁、进水下沉、倾覆等紧急情况时，应转入对应应急程序。10、如实统计航海日志等法律文书，保管好原始海图资料、航向、车钟、通话统计等。统计内容应包含以下内容：当初天气、风向、风速、浪高、涌高及方向、能见度、潮汐、水流等。以及第一次发觉及观察他船之时间、距离、方位。采取何种方式标绘作业，是否采取行动（包含本船与他船），包含用车统计，通讯统计，直到碰撞发生。碰撞时与他船之船首向、船速及交角。是否有通讯统计或在附近其余船只之通讯统计，及船只名称。船长撰写海事汇报送港当局或公证机构签证，作好接收调查准备，未经同意，船方不接收任何人采访、调查。5.3在进行相关演练时,演示从海上救助落水人员正确行动能力船舶不论发生任何紧急情况，能快速识别对应应急类型和程序都是最主要，这么才能依照详细情况采取相对应应变方法，才能为降低损失打下了一个好基础。但不论采取任何方法，确保人命安全是最优先标准，所以在发生任何紧急情况时都应首先检验人员是否有伤亡，然后判断是否需要救助，最终决定是否弃船等等方法。比如，航行中如发觉人员落水。值班驾驶员应：1、立刻命舵工操落水舷舵将船尾甩开，并立刻汇报船长；2、就近抛下带绳索救生圈并派人跟踪了望落水人员；3、停车并发出人落水报警信号，执行“人落水”应变布署要求任务。附：船舶应变要求应急信号：1、救生（弃船）--由警铃或汽笛连续发出七短一长声，连续1min。2、消防--由警铃或汽笛发出连续短声，连续1min后，另加火灾部位指示信号：一短声表示在船前部；二短声表示在船中部；三短声表示在船后部；四短声表示在机舱；五短声表示在上层建筑。3、进水（堵漏）--由警铃或汽笛连续发出二长一短声，连续1min。4、人员落水（救生）--由警铃或汽笛连续发出三长声，连续1min，左舷落水加两短声，右舷落加一短声。5、油污--应发出本船《油污应急计划》中要求信号，我国船舶大都采取一短二长一短声报警信号。6、保安（防海盗/劫持）--应发出本船要求信号（我船要求为由警铃或汽笛连续发出一长声，连续1min）7、解除--各类应急情况警报解除信号为一长声（连续4～6s）或口头宣告。在海上对遇险信号反应：6.1&6.2海上航行时经常会收到一些遇险报警信号，这些信号中有些是真报警，当然也有一些误报警，不过不论怎样，值班驾驶员在收到这些信号后，都要仔细识别。常见遇险求救信号：⑴每隔一分钟鸣炮或燃放其它爆炸信号一次；⑵以任何雾号器具连续发声；⑶以短间隔，每次放一个抛射红星火箭或信号弹；⑷无线电报或任何其余通讯方式发出摩尔斯码组…---…（SOS）信号；⑸无线电话发出“梅代”（MAYDAY）语音信号；⑹《国际简语信号规则》中表示遇险信号N.C.；⑺有一面方旗放在一个球体或任何类似球形物体上方或下方所组成信号；⑻船上火焰（如从燃着柏油桶、油桶等发出火焰）；⑼火箭降落伞或手持式红色突耀火光；⑽放出橙色烟雾烟雾信号；⑾两臂侧伸，迟缓而重复地上下摆动；⑿无线电报报警信号；⒀无线电话报警信号；⒁由无线电通讯系统发送经认可信号，包含救生艇雷达应答器；⒂一张橙色帆布上带有一个黑色正方形和圆圈或者其余适宜符号（供空中识别）；⒃海水染色标志。应指出是，现在伴随科技发展，“全球海上遇险和安全系统”即GMDSS系统在海上遇险和救助中作用越来越大，传统（SOS）求援信号慢慢已被现代化海上卫星通信所取代，这必将为海上遇险和救助揭开新篇章。7.1使用IMO标准海上通信用语每一专业都有其各自专业英语，海员比通常陆上人员更多地谈论船位、船舶运动、使用专门车、舵和系解缆口令；使用专门接待用语港口检验人员外来人员来访；讨论航线和气象情况；船舶之间、船岸之间联络等等，IMO标准海事通信用语就为此编制，他比通常英语实用性更强，力争简练、不含糊。所以，作为一名远洋海员来说，掌握这门语言是必要也是必须。标准海事通信用语包含外部通信用语（ExternalCommunicationPhrases）和船舶内部通信用语(Onboardcommunicationphrases)两部分。外部通信用语又包含：1、DistressCommunications（遇险通信）2、UrgencyCommunications（紧急通信）3、SafetyCommunications（安全通信）4、Pilotage（引航）5、HelicopterAndIce-BreakerOperationPhrases（直升机和破冰船作业专门用语）6、VesselTrafficService（VTS）StandardPhrases（交管系统标准用语）；船舶内部通信用语包含：OperativeShipHandling（船舶操纵）和SafetyOnBoard（船上安全）两部分。在我们日常实践中，引航、安全通信、与VTS联系及船舶操纵应用比较多一点，但不论怎样，其余也是必须掌握。7.2知道气象和海上安全信息英文气象信息公布能够从NAVTEX和C站EGC中取得，如附资料，就是分别从上述两种设备中接收信息，下面就以从广州台接收信息为例，来对气象预报识读做一简述。预报第一行内容是发送台名（GUANGZHOU），接下来是一个低压警报（T.S），（需要说明是，这一部分内容并不是固定，因为并不是任何时候都有气旋）；紧接下来是发送时间和有效时间（24HFROM00UTC）；最终内容就是预报区域和预报详细情况了，比如广州台（GUANGZHOURADIO）公布天气预报范围是台湾海峡至南中国海这一区域。附：常见气象缩写和气象术语E

eastS

southW

westN

northWind:(0—12)Calm、Lightair、Lightbreeze、Gentlebreeze、Moderatebreeze、Freshbreeze、Strongbreeze、Neargale、Gale、Stronggale、Strom、Violentstorm、HurricaneSw

southwestNw

northwestMl

mileMb

millibarEly

eastlyKm

kilometerVis

visibilityTemp

temperatureSea：（0—9）Calmsea、Calm-rippled、Smoothsea、Slightsea、Moderatesea、

Roughsea、Veryroughsea、Highsea、Veryhighsea、PhenomenalseaTempo

temporaryWly

westerlyWt

weatherDeg

degreeMod

moderatePress

pressureWrng

warningPt

pointVisibility：（0—9）Densefog、Thickfog、Fog、Moderatefog、Midtorthinfog、

Vispoor、Visgood、Visverygood、VisexceptionalGmt

greenwchtimeSlw

slowPd

periodBaro

barometer7.3用标准英文填写航海汇报和要求格式英文航海日志填写有其特点，那就是专业词汇多、缩写多，而且，因为航海日志是具备法律效应文件，所以其填写有固定格式，且要求准确、规范、明了，不能作假、肆意涂改。下面是常见汉字事件英文记载格式：汉字事件英文记载上物料和食品Gettingship’sstoreandprovisionsabord淡水舱加400T饮用水Tookin400tofdrinkingwaterinfreshWatertank船首尾单绑Forward/aft:singleup解掉首尾缆Letgoforeandaft汉字事件英文记载船员进行出海准备Crewemploydinpreparingshipforsea拖轮带上桩,并在右后系