A320常见故障及维修

空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。是第一款使用数字电传操纵飞行控A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低场中的地位，打破美国垄断客机市场的局面，研制与波音737系列和麦道MD-发动机控制和监控系统是发动机的重要组成部分，第三代全权数字式发动制规律，机组人员接触和了解很少，为此，本文从A320CFM56-5B型发动机基本希望能够使机组获得一个清晰深入的了解，大家日常工作中能够得以借鉴。机组将主电门打开，此时低压燃油活门和起动活门打开，滑油压力上升，在干停止，发动机参数继续上升并达到稳定状态。如果起动中断万一探测到故障，FADEC放弃起动程序，关闭高压燃油活门，关闭起动活门，停止点火，起动中断后自行进行干冷转。当初次自动起动失效，或者起动压力不足，如顺风、高温高原机场情况下，机组可以执行人工起动程序。在人工起动过程中，人工控制发动机供气和供油，FADEC提供发动机被动监控，机组通过ECAM警告发现起动异常并终止起动程序。动机页面自动跳转，并显示引气压力，在确认引气压力充足、滑油量足够后，机组将人工起动活门打开，此时起动机带动N2转子，滑油压力上升，在N2转速达到至少20%后，机组将主电门打开，此时两个点火器开始点火，低压、起动活门关闭，点火停止，发动机参数继续上升并达到稳定状态，起动成功后机组需要将人工起动活门关闭。FADEC不提供自动终止起动的权限，通过机组人工中断，如果在主电门接需要把人工起动按钮和主电门都关断，并执行干冷转程序。动参数是否正常，如果异常，需要及时人工中断起动。空中自动起动分为风转起动和起动机辅助两种，其中风转起动主要依靠高压涡轮(N2)转子来起动，但在A320程序上要求不论是风转起动还是起动机辅助风转起动中N1转速不足时能够及时通过交输引气增加来辅助，此外，在起动机辅助时不能够使用机翼防冰，以满足供气要求。当执行空中重新起动程序时，机组首先确定飞机的最大高度，确定飞机在并计时，此时低压燃油活门打开，起动活门的打开由FADEC来确定，滑油压力上升，在N2约15%时高压燃油活门打开，燃油流量上升，点火必须在燃油流量根据起动包线和控制规律调整起动过程，以下结合常见故障分别加以分析。自动起动过程中，发动机点火通常发生主电门打开之后大约10秒后，如果发动机点火没有发生，在10秒内(极端寒冷情况15秒)，FADEC系统自动停止点火、燃油供给，并干转发动机30秒；在干统给两个点火器供电，且在30秒的时候，选择高压燃油活门到打开，尝试第秒)，FADEC系统自动停止两个点火器、燃油流量和起动机。在FADEC系统选择起动放弃后，自动进行发动机干转，干转结束后将引起起动中断指示在ECAM上显示，要求机组关闭发动机。探测到点火失效后，不会尝试第二次起动，并且不会自动干冷转，需要机组人造成EGT超限的原因很多，如压气机失速会导致EGT增加过快，异常的发动机噪音；低的起动机空气压力，造成N2小于提供足够大的压气机气流所需要的量；起动机活门动作故障，影响正确的起动机作动；起动机停止太快造成供气不足；尝试新的起动时上一次燃油的不完全净化保留于燃烧室中；外来物EGT超限表现为排气温度迅速超出极限值，如CFM56-5B起动限制为725C。在自动起动过程中如果探测到失速或者EGT超过起动包线内N2转速对应值，接通位置，但燃油计划减少7%，如另外的失速或者超温发生，FADEC重复程序并减少多于7%的燃油设定，燃油计划已减少到该点上的总量是14%；如果一个失速或超温发生在第三次，FADEC系统将重复顺序并减少燃油计划超过7%，燃在起动悬挂期间,发动机点燃但发动机转速没加速跟随着发动机熄火和转速稳定在小于慢支持的速度；外来物损坏到压气机使发动机转障；增压活门故障导致在计划的燃油压力设定油设定太贫乏或者太多而引起：贫油的起动悬FADEC便会自动中断并执行干冷转，相应关车程序显示在E/WD上；如在人工起发动机起动是机组在日常运行过程中均要执行的工作，但很多人只是盲目地执行程序而对其中的原理不胜了解，特别是遇到地面起动不正常或者空中发基本规律出发，介绍了正常地面和空中自动、人工起动以及常见起动故障时的判断和处置有一个更加清醒明确的认识，进而准确无误地执行相关程序。大气数据系统常见故障分析与处理A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM（大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。常见故障情况及分析气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。机蒙皮的气动光洁度、AOA传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA需要指出的是，当飞机进入气动不对称飞行如侧滑时，会有左右高度指示易受到外界气流干扰。如早期的A320飞机由于机长位皮托管的安装位置偏高，的效果，造成ADR3计算的气压高度误差增大，为此空客公司针对这些飞机ADR3要满足RVSM（减小垂直高度间隔）运行要求提出了具体的改装方案，其中有一项内容就是将机长位皮托管的安装位置往下进行调整，以消除尾流对AOA3传感器的影响。2、空速误差大或空速波动为例，该皮托管中段设有两个排水孔，在序号4760以下的皮托管中，约有30%的皮托管厂家在对排水孔钻孔后管腔内壁残留毛刺，这些毛刺将会导致管内排接影响空速测量的准确性。为此Thales公司在2002年专门发布了清除管腔内壁毛刺的服务信函SIL34-086，空客公司在2006年的MPD（维修计划文件）中也增加了对皮托管排水孔每6000飞行小时定期清洁的工作。皮托管使用时间长后，氧化导致管腔内壁凹凸不平，一旦遭受大雨，管内残留的雨水极易堵塞气路，造成测量总压减小，空速指示波动或急剧下降，甚至触发假失速警告，这在日常维护中已经多次遇到，在吹通管路后系统即恢复正常。对于使用时间长、氧化严重的皮托管则必须更换。针对件号C16195AA的皮托管在恶劣气候条件下容易出现空速异常的情况，改进后的皮托管件号为C16195BA，其外表的防腐能力和内部结同样，管路漏气也会对空速造成影响，静压管路漏气将导致测量静压增大，由于总压不变，动压必将减小，空速减小。总压管路漏气将导致测量总压增大，空速必然增大。在遇到有空速误差的故障反映时，要针对误差的不同情况对相应的管路进行渗漏检查。性能速度（如绿点速度、最小可选择速度、迎角保护速度、最大迎角速度等）、FAC（飞行增稳计算机）计算的总重、迎角平台与迎角保护门限值等数据产生误差，误差严重的话还将导致失速警告、自动驾驶和自动油门断开、飞行控制系（FPA）的差值，即AOAref＝PITCH－FPA。三个AOA传感器由于安装位置和各流中，传感器的风刀等部位容易出现风蚀、脱胶现象，从而导致风刀的动平衡ALPHACALLUP功能在空中对三个AOA传感器的数值采样检查，发现维护中，人为擦碰也经常造成AOA传感器的TAT1探头内部一个单元体传感器故障后通常对飞行没有太大影响，但如果内部两个单元体传感器都出现故障，将导致空中双套自动驾驶和飞行指引仪断应的维护信息。当飞行中遭遇恶劣天气时，1/2/3不一致）”的维护信息或“CAT3DUALINOP（3类双通道着息时有时无，先后对串了十几部计