原始confirm site texte短期中期和长期航空运输预测已有数据分析评估

选址确定研 概 短期、中期和长期航空预测-已有数据分析–预测评 引 概 概 方 假 预测前 预测计 综合结 附件A-航空统 引 大气压 大气温 风 雨 日照时 湿 附件B-气象数 介 术语的定 概 开发类 概 空中客车A340- 空中客车A380- 波音B747- 波音B777- 次跑 结论-建 纵向倾 横向倾 跑道耐 跑道的护 跑道 流通路 确认面 概 跑道 沿城 结 附录C–起飞和降落的长度的插 航空活 气候条 地面交通............................................................................................................................. 地 环 其他机 空 .........................................................................................................................104面–专有词汇的定 物限制–说 I类精确进近跑 II或III类精确进近跑 起飞跑 结 .........................................................................................................................111天气条 概 风力影 温度的影 气候服 气候传感 透射 云高 自动天气 天气........................................................................................................... 概 基本标 ILS系 进近和初级监测................................................................................二级监测....................................................................................................甚高频全向信标–全向无线电信 DME–测距装 NDB–全向无线信 ILS–仪表着陆系 MLS(微波着陆系统 ATM(空通管理 标 概 应急照 航空灯 信号指示 路 标记的直观辅助设 电力系 概 安装导 规管架 分 灭火剂类 灭火剂数 作用期 方 车 员 SSIS 有关安全的法律文 社会因素 噪声 地 路面强度 ACN和PCN数字测定的路面类型 柔性路面结构厚度估算–建筑材料 准备工程 土地价值 附录D–计 概 任务说 南地区的大气质 噪声对于机能的直接不利影 国际声学.......................................................................................................... 土壤因 动植 动 动 动物栖 土地分 结论 缩略词一 卡拉维（Abomey-Calavi）,托里博西托（Tori-Bossito）和泽市（Zè）三 机场周围市镇的种族和.................................................................................. 经济状 第一产 第二产 第三产 就业人 图像列 参考书 参与Glo-Djigbé国际机场研究人 专家团队...........................................................................................................................................选址确定研究概短期、中期和长期航空预测-已有数据分析–预测评估由于航空在国家和地区经济发展中历来所占有的重要地位，正确评价一个有效的航空系统给经济和会带来优势非重要也注意确估航空未来的求以及和人的相需求规划的发展、使用机场和附近地区提供向导，需要对相关规划参数和进行10年预测。与公司有关的规划预测航空的发展受到很多因素的影响，尤其是外部经济因素、政治因素、国家规定、技术发展和航空响趋势和这些因素的不用发展的可能性对可能产生的意外事故的主要因素评估。这正是指这些预通常来看，我们以国际机构的名为1985年第二版2003年1月再印的《航空预测手册》趋势预测(模型b）c）。当涉及到为航空活动进行预测时，我们通常是从研究以前的数据（按年代顺序）和确定发展的趋势开始的。通过对趋势的推论进行中期和长期的预测，我们承认决定之前发展的因素将继续处主要在于过去发展和措施的稳定性功能，其中我们确信根据趋势做出的假设将会持续并与预测问题相能预测到增长的限制，尤其是如果这个的时期延伸了好几十年。(或右横轴Y=a+Y=a(1+logY=loga+Tlog(1+Tendance Y=a+bT+假设我们证明线性方程如下a）可以用来确定系数ab的数值，而这两个数值又确保最契合数据。此种效果是建立在最小的二次方标准,ab数值的计算满足二次方的最小标准，然而并不能确定相关右数轴较好地体现了数据。这种“配为确定系数。如果数据调整较差，系数r²接近于0。如果数据调整较好，那么r²接近于+1。如果r²的值等于0.9，我们承认时间顺序的“配合度”是满足条件的。中期和长 预测的计量经济学方法通过基本决定性因素的发展以 的发展可以在预测期收集数据 预测手册”，国际组织已经以上1.1.1.2章中提到过五个阶段的发展说明。 在未来20年的国内生产总值或国民生产总值发展对于该时期航空合了经济社会变化的预测结果可以为航空未来的发展提供指示。部分的高级主管倾向于旨在确定他们关于航空旅游市场前景的以及关于该行业总体环境税率结构、竞争、开发和技术可能发展的。本结构表明在主要地理区域的增长预测以及关于乘客航空搭乘可能造成的意外事故的结论一致通过了价格、机票价格、经济增长和其他不同的因素。意见的较为方便的式，最终获得专家们的一致意见。以下预测是在对经济技术和Glo-Djigbé国际机场未来环境研究的框架的框架下获得的，这项研究是由交通和公共工程部国家委托非经金融比利时公司-比利时航空顾问来1.1.1.3.3.1.章所示，结果对以前和可能展开预测的时期进行了即时核查，在预测时刻和核查时刻，预测的可靠性和一致性得到。19954756m²的乘客候机楼和适应甲等机场经营的终点站设施，然而这些设施在利用过程中也会2150m²。考虑其处理的货运量，航空站显得不太适合除了这些，还有市区-机场的前沿发展。科托努或Cadjèhoun机场如今被城市包围，这种情况使得航空基础设施发展的政策有专门预留3028公顷的土地作为机场地址，促使新机场离决定进行经济、技术和环境的可行性研究，目的是建立A3C机场（国际组织代码4E）来满足新型飞机(新的大型飞机：空客A340,波音B747etA380)的需求，它们是根据航空领域新性CadjèhounGlo-Djigbé1.1.1.3.3.章假设。我们是以公共工程和交通部国家发布的名为“科托努国际机场航空统计(1996-2004)”的表格为基A。计算方法已经采用，将以2005年开始的为基础。 未来发展给出了一个贴切的结论，并对未来20年的构成成分（飞 20202030，对20年的做一个估算，即到2030年。，2006年第二季度完10年预测是合理的，20年的预测，我们建议是2020年进行更为的检查，目的在于确定我们今天所预测是否是可行的，通过当地进行的，我们认为在±15年内(2005-2020)，国民生产总值将以每年6%的速度增长。第一产业农业畜牧业牛羊猪鸡第二产业Onigbolo铁金交通它是一个港口和铁路中转的平台。767km，有三条铁路线：科托努///帕拉库438科托努/通过维达的Segboroué52科托努/通过波多诺伏的波贝107电信贸易非正式领域在经济中占据重要地位DANTOKPA市场是西非次级地区最大的市场，2万固有商铺，2.万到万流动商贩，5万零售商在旅游旅游自然资源气候,地形,海平面,Ganvié历史资源:文化资源:艺术,手工,个国家航空的重要因素。通常，这会带来飞机，乘客搭乘和货物运载的巨大增长。2003-2010年国民生产总值和国内生产总值的增长率，一方面是从最近的统计数据（2004）开始，Glo-Djigbé6%。2010-20201010%2020102020年-2030较低估计:较高估计:2003-20107–增长k=1,067=2010-202010年–增长k=1,1010=2020-203010年预计较低增长k=1,0610=预计较高增长k=1,1010=运用在以上---------------1.1.a.:计量经济学预测–飞机运行2010年:可预测的飞机运行13533次2020年:可预测的飞机运行35100次2030年:可预测的飞机运行 较低增长62859较低增 较高增 较低增 较高增 1.1.b.:计量经济学预测–飞机运行结论–要考虑在内的年份是2020年，事实上，超过10到15年的预测是有疑问的。如今我们最感的1020202020年–预测飞机运行我们认为在发展背景下的计量经济学方法是最可靠的，我们研究2020年Glo-Djigbé国际机场每年35000次飞机运行。Glo-Djigbé350002020年的飞机运2030年20152020Glo-Djigbé机场的规模，在±20202003336000---------------1.1.c.:计量经济学预测–乘客2010年:搭载乘客505220人2020年:搭载乘客1.310.410人2030年:搭载乘客 较低增长2.346.745人 较高增长3.398.866人较低增 较高增 年较低增 较高增 年 –2020–预计搭载乘客和之前确定的飞机一样，要考虑在内的年份是2020年。因为2020年Glo-Djigbé机场运送12030年研究的最大数字是从2350000位乘客（较低增长）3400000位乘客（较高增长）。后一个数字200310，是我们需要控制的方面。与货物有关的计量经济学预1.1.e.1.1.f.1.1.1.3.4.1.章-20032964吨或3000---------------表1.1.e.:计量经济学预测–货物2010年:货物:4511吨20202020年:货 :11700吨2030年:货物 货物:较低增长:20953吨较低增 较高增 年 货物:较低增 较高增 年 1.1.f.:–货物结论–2020年作为Glo-Djigbé202011700吨或1200020102020据准确，尤其是建立2030年的的预测趋势，目的是在货运区的机场基础设施做可能的延伸。 1.1.g.1.1.h.---------------1.1.g.:–飞行站2010年:飞行站:235吨20202020年:飞行 :608吨2030年:飞行站 较低增长1090吨较低增 较高增 年较低增 较高增 年 1.1.h.:–飞行站结论–跟以前一样，我们考虑将2020年作为Glo-Djigbé机场飞行站发展的范围，并记录计量经济学预2020608吨或610吨。综合结论为以下的预测2020年Glo-Djigbé机场的基础设施的发展 飞机运行2020年35.000次 搭载乘客2020年1.300.000人货货 :2020年:12.000吨飞行飞行 :2020年:610吨1.1.1.4.1.2020年做有规律的检查，目的在2030年或之后做可能的延伸。 附件A-航空统Glo-Djigbé地址的气象条件Glo-Djigbé其他的气象站位于Glo-Djigbé地址影响的区域内。Sekou气象站有雨量测定数据，有风力数据。Glo-地面风温日湿压1970-1970-1980-1970-1980-1980-1980-1991-------1980-------大气温度Glo-Djigbé31009.1mb，81013.3mb(1.1.2.a.和附B1)。1°C/100m。11.1.2.aGlo-Djigbé新国际机场月平均大气压力15°C,（1.1.2.b.B2A）824.5°C1.1.2.b.:Glo-Djigbé新国际机场最高温度(红色曲线et月平均值(蓝色曲线1.1.2.cGlo-Djigbé(绿色曲线et月平均值(红色曲线对于连接相关机场的飞机来说，95%。1500米，37Km/h20kt10,28m/s12001500米之间，24Km/h13kt)7m/s1200米，19Km/h10kt)5.2830km5m50m。我Glo-Djigbé80km，也同样使用这些数据。22.5（16个罗盘风力区）。气象数据时间的百分比，其中产生某些配合，已经给出的速度的风力吹往各个方向，7~24Km/h(4~1325~37(14~2039~76(21~41北------------东----------------南-----西--------------1.1.2.d.:科托努机场气象站风力百分比1.1.2.e.:科托努机场气象站风力百分比1.1.2.d.98.817Km/h24Km/h,1.2125Km/h37Km/h37Km/h37Km/h76Km/h区间。197528.8Km/h8m/s图1.1.2.f.-1.1.2.f.2m/s8m/s3m/s(21,43%),4m/s(m/s(29,76%)6m/s5,71%)7m/s8m/s1.19%,2m/s1.1.2.g.到1.1.2.r.1月-72m/s7m/s，除了三月，风速主3m/s4m/s1012月情况相同。3月，794m/s8m/s，5m/s图示所有情况体现了一种良性状态，与风速有关的参数，Glo-Djigbé新国际机场的规模基础设施可以图1.1.2.g.1–图1.1.2.h.%%图图1.1.2.i.三月出现频率–%速度%图图1.1.2.j.–%%图图1.1.2.k.五月出现频率–%%图图1.1.2.l.六月出现频率–%%图图1.1.2.m.七月出现频率–%%图图1.1.2.n.–%速度%1.1.2.o.–%%图图1.1.2.p.–%%图图1.1.2.q.十一月出现频率–%% 图1.1.2.r.十二月出现频率–科托努机 %%7~24Km/h(4~1325~37Km/h(14~2039~76Km/h(21~41北----------------东----------------南----------西----------------平静Km/h表1.1.2.s.:气象站风力百分数图1.1.2.t.:气象站风力百分对表1.1.2.f.和图1.1.2.e.有关气象站分析表明西南方向的主要风力是各种混合风占66.67%的比1.19%25Km/h–37Km/h。相反，表1.1.2.s.和图1.1.2.t.有关气象站分析表明接近Glo-Djigbé地址的风越来越多地集中在57.73，平静风(0~6Km/h)39.78同时表明向北的风速7Km/h–24Km/h。24Km/h。以下风力罗盘方位标是到目前为止提及的精确分析。(乘客和航空货物的中转变得更为。1148mmNiaouli1162mm，在阿拉达是1162mm，在威达是1050mmZangnanado1070mm，在是1094mm，在Adjohoun是1084mm，在Athiémé是996mm，在是843mm。我们注意考虑各年份降雨量变化。在20-40，根据气象站消息，会出现降水特别多或特别少的年份。各年份变区，雨量测定的不规律性是非常常见的，然而在和科托努，30%的变化是属于正常情况，这种变化在威达是37%，Athiémé35%，和Zagnanado是40%，Ahoué是44%。在雨量方面，南部没有多变的倾盆大雨，但是在科特迪瓦南部例如在阿比让却有记录经常发生。3157156月。这个季节会有暴风雨、季风雨，这就决1115315日，一般是旱季，雨水特别少，甚至完全没有：这是哈麦丹风的季节，包9151115106月份雨715915 识，属于亚赤道气候，同样让也是四季更迭。不同就是 Glo-DjigbéGlo-Djigbé7Km的科托努和蛇口机场1.1.2.u.和1.1.2.v.B6B7:深度深度1.1.2.u.:mmet蛇口气象站方面（数据如图1.1.2.w.及附件B8），尽管我们掌握了5年(1991,1992,1993,2001et2003)7.0Km。 月 1.1.2.v.: 月 1.1.2.w.:1/10.的问题，Pobé和Sémé将这份数据运用到油棕榈的种植中，尤其是椰子树（喜阳植物）的种植。239.4h216.4h.最小的平均值通常是在雨季测到的记录的数据分别是6月和7月的146.9het146.7h.无论如何，Glo-Djigbé新国际机场研究地区同时变化的两个因素。1.1.2.x.: 6076%17月（数据如图1.1.2.y.:科托努机场月平均相对湿度水不足伏111威1B-气象数确认必要的面积A级-IIIC类-OACI4E的40千米。ILS，MLS或者二者皆有同跑道表面相连的仪器跑道，该跑道用于：200m50m15m(50英尺)2这里也包括波音B777-300R，TDR中为这一类飞行器机场的参考代码12是一个基于飞机规模和主起落架的总体母或数字，和飞机的特征有密切的关系。而飞机的设计要按此来进行。当使用国际组织附录14中的1.2.1.a.所示。代码要素代码要素数字代字母代规主起落架的总体宽度1少于800A少于15少于4,52800m1.200m排B15m-24m排4,5m-6m排31.200m-1.800m排C24m-36m排6m-9m排41.800mD36m-52m排9m-14m排1.800mE52m-65m排9m-14m排F65m-80m14m-16m排1.2.1.a.:机场参考代码3主起落架上外缘间的距42006年投入使用的飞行器A380-800/800F79.75mB747-400和B777-300ER的规模为65.0m 用又或者仅在白天方可投入使用，则尤其要决定其开发类型。Glo-DjigbéIIIc类精行。以Glo-Djigbé为例，和相关的深入见1.4章。风1.1.2.4.SW-NE方向时，我们意24Km/h的限制值。045°Glo-Djigbé4°53’51W（200532428,8Km/h8m/s,SSW.我们可以计算：φ5422,531,5sinφ*28,8sin31,5°*28,8Km/h15,04Km/h24,025,2Km/h7m/s,记录风向为WSW.φ67,55413,5sinφ*25,2sin13,5°*25,2Km/h5,88Km/h24,0%1.2.3.5明显距离的计算起飞辊距离附录14，明显距离应该按照国际商务飞行器所使用的跑道来计算；附录15规定，明显距离应该按照国家航空信息AIP中规定的所使用得跑道的方向来。插图1.2.3.a表示如果错位了，那么LDA将会缩小错位的距离（见插图1.2.3.a.D）。的错位只有在处存在问题时才会影响LDA：当朝另一个方向运转时，任何一个明显距离都不会被影响。1.2.3.aBà1.2.3.aD分别表现出了有畅通的加长部分和有挡动的加长部分或有一个错位的跑道。如果该跑道包含几个特征，几个明显距离则会发生变化，但是这些变化仍然遵循同样的原则。插图1.2.3.a.Eet1.2.3.a.F了包含所有特征的跑道的情形。注意：在飞机从左到右的降落或起飞中，所有的明显距离都表示出了1.2.3.a.:明显距离的示意图这个阶段在于选择一个的长度，这个能够满足跑道上飞行器的开发要求。的长度就是跑 机场标高300米段的长度增加7% 长度按a所示来决定，并且再次增加和摄氏度相同数量的百分比长度。机场参考摄氏温度超下述飞机属于新型大飞机，如空中客车A340-600和A380-800FB747-400B777-A340-659,0m32,1°C59,0m15-0,0065*h15-=14,6165°C0,5[3.375*0,07*]+3.375=3.421[3.421*(32,1–14,6165)*0,01]+3.421=4.020[4.020*0,5*0,10]+4.020=4.221[2.557*0,07*]+2.557=2.5934.221m5起飞和降落时所需的长度用图标计算出。（见附录C中的插图61.4.3.2节-A380-数据59,0m机场参考温度为32,1°C59,0m15-0,0065*h15-=14,6165°C0,5[2.893*0,07*]+2.893=2.933[2.933*(32,1–14,6165)*0,01]+2.933=3.446[3.446*0,5*0,10]+3.446=3.619[2.148*0,07*]+2.148=2.177跑道的实际长度为：3.619B747-59,0m32,1°C59,0m15-0,0065*h15-=14,6165°C0,5[3.206*0,07 ]+3.206=3.251[3.251*(32,1–14,6165)*0,01]+3.251=3.820[3.820*0,5*0,10]+3.820=4.011[2.363*0,07*]+2.363=2.3964.011m波音B777-59,0m32,1°C59,0m15-0,0065*h15-=14,6165°C0,5[3.197*0,07*]+3.197=3.241[3.241*(32,1–14,6165)*0,01]+3.241=3.808[3.808*0,5*0,10]+3.808=3.999[1.873*0,07*]+1.873=1.899跑道的实际长度为：3.999m次跑道95%的使用系数。100.000mts/25mts/3.028公顷，如果在将来有所需要的话，也总是可以在主跑道旁边铺设一条平行跑道。结论-建议空中客车A380投入运营后，在2006年拥有550+个座位。300ER1.2.5.a.所示：机乘客数规长空中客车A340-空中客车A380-波音B747-波音B777-1.2.5.a.:飞机特征.机活动半径空中客车A340-空中客车A380-波音B747-波音B777-1.2.5.b.:Glo-Djigbé4.250m。因此，我们赞成开发最大重量的关键性飞机，即空中客车A340-600。字母代码数字代ABCDEF181823---232330---330303045--4--454545601.2.5.c.:跑道宽度Glo-Djigbé的新型跑道，我们建议其跑道宽度为60m，使之能够满足机型的要求，如空中客车A380-800F。RACDoc4444)PANS-OPS(Doc8168)特殊条件下，我们建议独立平行跑道上的跑道轴线间的最短距离1.035m。0.1%（30.000m）41.0%。CNERTP进行初步设计时和地质测试后就可以计算跑道的DE60m的时候，建议铺设护肩。当字母代码为FA38060m，我2.5%。414中的规定的标准和建议，仪器跑道内在距离跑道轴线至少150m的地方需要铺设一条跑道带。下图1.2.5.d.9了可以考虑在这样一条跑道上180m150m7当数字代码为1或者2的时候，精确进近跑道的宽度不应该低于30m82006年投入运营的机型A380-800/800F60m9适 1.2.5.d.:4100m150m。建议在精确进近跑道的前的空地上规划出一块使用无线电测高仪的区域。也建议这块使用无线电测高仪的区域可以从处延伸至少300m的长度。这块空地的宽度和跑道轴线的加长部分二者均至少有75m300m150m。为了保证陆地飞行器的安全和速度，建议设置流通路线。该路线应该拥有足够多的和出口，以使4.5m4时。60m30m，路线轴线+15m的情况下。4.5m。190m，当我们规划数字代码和4F190m。当期的流通量低于将近25次运作时（指的是飞机的起飞和着陆），那么设置一条垂直出口通道93Km/h75m（根据国际组织-IIIc类的规定，流通道和跑道间轴线和轴线间的距离VIP楼机场-公共和私人交通工具包括：车支撑服务。1.2.5.14.3.8.5.补水水泵库1.2.5.14.3.8.8安装净化器: 飞机供应设施包括飞机容量 城市边跑道边机场面积平均约为8.400m×3600m，即300750-jgbé机场，所需的所有基础设施。附录C–起飞和降落的长度的插Glo-Djigbé机场位置起影响的因素的分析航空活动科多努机场位于250公顷的土地内，有一条2400m长，45m宽的跑道，朝向QFU06/24，这个机1995年。82个停车位用于大型运载机(A340,DC10-30,B747等)4.756m2A级机场开发的终端设施，在机场内这些设施的建设和拓展工程仍在进行中。然而，我们需要注意这些设施开发的几个瓶颈：51货运机场位于终端设施的东北方，面积为2.150m2这个机场对于处理过的货物已经不适公公公公6.法国航11.16.SLOK2.非洲航12.航17.S,TA,马里航3.8.科特迪瓦航13.18.乍得航4.非洲航9.14.南非航19.跨洋航5.10.塞内加尔15.非洲航20.UTAG表1.3.1.c.:的航空公司面对与日俱增的问题，为了发展的空运，和都动员起来。这可以通过表现为：在Glo-Djigbé预留了一块3000公顷的土地用来建设A级（国际组织代码为4F）IIIc类的贝1.3.1.a.:科多努城的平面图节选 沿 1.3.1.b.:科多努机场跑道图Glo-Djigbé，建设一个新机场，同样要确认国家所做的规划。目的在于合并MEHU的洽谈和工作会议，我们注意到不存在某个考虑建设新机场和发展地区的城市发展计MEHU20055月作出一项研究，这项研究是关于科多努的城市规划的草图，这就可以利于规划包括科多努，卡拉维，SèmèKpodji，威达和伏在内的城的城市和地区发展（参考图空间发展土地管理方面 消除科多努的拥堵，将威达，卡拉维，Sèmè和伏为拥有城市所有智能的真正科多努城市规划整体指导纲要的作者是国家，并通过各级部长（MEHUMISDMMEHMTPT,MICPE,MFE,等）和发展伙伴具体开展（AFD,欧盟，城市）。行政部和相关城镇共同制定科多努的城市规划Glo-Djigbé国际机场的基础设施，还会进行一下行动：1.3.1.d.:科多努的分区图气候条件Glo-Djigbé1.1.21.4.1.4.节总之，我们确定，这里不存在任何一种气候条件会对Glo-Djigbé的新型国际机场的运作带来影地面交通负责道路和公共交通的行政部门应当从初步研究阶段开始就了解新机场的建设方案和现有机场的发国道2:这是的主干道之一，它连接科多努和国家北部，通过一直到布基纳法索的首都瓦加杜古和的首都尼亚美。它同样连接首都科多努和Glo-Djigbé。对于果多美-阿卡萨托2Glo-Djigbé的道路的意图。在西部我们注意到存在一条连接加纳首都阿克拉多哥首都洛美和的沿海道路-国道1，1Glo-Djigbé国际机场，他们需要经过首都科多努。MEHU正在规划这条被称为经过北部的道路，为了通过Sèmè引导流通量，其目在于利用果多美的环岛到达新机场，或者除了车外，考虑公共交通工具也是非常重要的：公共汽车，出租车，等。对于公共交通工具的发展的研究很有必要，这项研究考虑到了机场位置。MEHU所做的研究是关于大科多努城市指导纲要，使之能够规划包括科多努，卡拉维，SèmèKpodji，威达和波托诺夫在内的城的城市和地区的图3028750公顷已经在最初时用于建设必要的基础设施。（n°1表明了北部首先开发，Glo-Djigbé8.4km3.6km的矩形区域。该选址很理想，主干道的建设有可能在将700m。地形-对于磁偏角的计算，我们是196811日施行的国家-3B–文件NB-31-XV-3b）年长2005-1968372005年1月 2005年3月24日=83天=0.2337.23∆d37.23x5’186.15

地图来进行的（参考∆d=∆d=因此，2004324日计算的倾斜度（d）d8°00’003°06’09d=d=，在其机场基础设施的发展政策中预留了将近3028,0公顷的土地以便在距离场范围按照根据地形图制定的图n°1所示，Glo-Djigbé机场的位置图中还包括了国家地理的其他图波3A–图NB-31-XV-3a和波3B–图NB-31-XV-3b。划定GLO-DJIGBE机场界限的路标的坐标列表： 路XY路XY划定GLO-DJIGBE机场界限的路标的坐标列表： 路XY路XY国家地 参考样XYXY-Glo-Djigbé6°3353’’2°15’10’’环境划机场周围的土地。排堵计划，如附录D（排堵计划1.4.1.2.f.-计划QFU24和1.4.1.2.e.-QFU06）用于管理在起飞和运作区域内的无建筑物区域。计划QFU24比计划QFU06需要投入的建筑工程。国家地理正在研究Glo-Djigbé机场上的公共事业的。然而，根据现有的标准，排堵计划应当在此区域行。影响环境的程序的组织的成书于2001年7月12日的法案n°2001-235。根据国际组织提倡的方法–通告205-AN/1/25-这项方法用于计算在机场周围不同级噪音，场，它同样也作为大科多努的公共场，目前它正由MEHU设计。我们注意到正在进行的一项研究，它预计将来威达市建立一个公共场，服务多努。如果这Glo-Djigbé国际机场，有关部门将采取措施以便获得和该场和运作方式相关的Glo-Djigbé国际机场为例，没有哪个排水网和水流发生变化。对于动物的栖息地和自然环境来说，已经做出了一个统计（1.6章--环境），当制定初步计划时，需要考虑采取某些措施。分析污染分析污染 其他机场2004IATAIFBP程序制定的，且由非马航安居编辑而成。LMLMELEACCAA让ALADP6LAGLSBKYBKEBOKYAMYKOYMOKRGNTBDBOOGOGOUANYNYIBINKUKDKC卡 KANAOKO索科 SKSK必 BDBD次级机场(境内 帕拉库PA纳蒂廷古TYN康迪TYK公共设施支配权SBEE电力公司:服务于的Avakpa负责Glo-Djigbé机场，它目前拥有可使用的8MW10MWGlo-Djigbé机场基础设施需求时，将对其功率进行估算，SBEE也会将此估算用于各个用途。为了确保项目地区的支配权，仍需和SONEB(水)和OPT Glo-Djigbé因为要保证飞机航行的安全，保证最为经济的建设工程，协调未来人与环境的关系，Glo-Djigbé机场Glo-DjigbéGlo-Glo-Djigbé国际机场应该和科多努机场共享空域。因此，需要协调这两个机场的航行运作，以便保持飞机间必要的距离。为了ATS线路进行深入研究。面–国际组织决定包括国家在内的国际所采用的（参考附录中的图1.4.1.2.a.et1.4.1.2.b.）。圆锥面:从内部水平面向高处和外面倾斜的面。圆锥面的局限包括，和内部水平面吻合的下限，位于内部水平面:这指的是位于机场和其边缘之上的水平面上的一个平面。内部水平面的外部界限或辐射进近面:倾斜面或者是前平面的组合。进近面由和跑道轴线加长部分平行和垂直且距离一定内部进近面:这是位于前的进近面的矩形部分。内部进近面有和进近面內缘处于同一位置的內缘过渡面

内部过渡面:定性的物限制面，并且除了脆弱物体，任何东西都不能突出在此表面。内部过渡面和过渡面类似，但中止着陆面:这指的是距离下游特定距离的一个倾斜面，该倾斜面位于内部过渡面间。中止着陆面由与跑道轴线平行，垂直的，距离下游特定距离的内边界定，由从内边末端出发并在经过跑道轴线起飞上升面:这指的是包括位于跑道或畅行道末端以上的其他特定面的倾斜面。起飞上升面由和跑道物限制–I以下的物限制面用于建设I类精确进近跑道：建议以下的物限制面也用于建设I类精确进近跑道：IIIII以下的物限制面用于II或III类精确进近跑道：表1.4.1.2.c.物限制面尺寸和倾斜度详情 图1.4.1.2.a.:限制面图1.4.1.2.b.:限制面:内部进近面,内部过渡面和终止着陆面积和规模目视进传统进精确进III或者III数字代123434高高半宽-------距-------长--------------外缘长距分叉(两者间第一部长第二部长----------水平部长-----------m%%-------内边长-------距-------c分叉(两者间--------------a除非有相反的指示，否则所有的尺b真正的长c跑道带末端的距d如果这个距离较短的话，则为跑道末端距表1.4.1.2.c.:限制面的规模和倾斜数字代面积和规模123ou內缘长6080180306060分叉(两者间101012,538058012001800m长1600250015000542c1800m,在IMC或者夜间最低速度控制的条件下，当预定道飞机发生15°以上的航向变化时表1.4.1.2.d.:物限制面的规模的倾斜度IIIc4F，需要采用以下要求：圆锥面:5%内部水平面:45m 8400m过渡面:倾斜度为14,3内部过渡面:倾斜度为33,3 起飞上升面:180m60m12.5%，最后定1800m15000m,3.33%D1.4.1.2.e.1.4.1.2.f.1：100.0001：10.000，n2n3中有所显示，其比例尺分别为：1:50.0001:5.000Glo-Djigbé机场并不存在，因为在这个区域内，并没有可能产来严重的，比如，出现高于飞行器建设者确定的限制级的横向风，这就不能让飞机在跑道上行驶，又或者，的频现，这就要求安装着陆仪器。反应堆的重型飞行器比其他机型受横向风的影响较小。国际组织24Km/小时（6.7m/秒）的速度为横向风的限制值，一旦超多这个速度，飞机着陆就会有。另外，如果跑道保护面的质量能够保证飞37Km/(10,3m/Glo-Djigbé15.04Km/(4.2m/秒) 另外，高温度对飞机的反应堆的运作起作用。这些反应堆是热力机器，因此，与其发生变化的环在沿海地区和平原区，是尤为值得注意的现象。的主要原因来自高湿度，Glo-Djigbé机场就IIIc的仪器跑道。努国际机场上，在其使用期间内，并没有在任何地方出现过这类现象。Glo-Djigbé的天气条件和科多努机和的测量应该有30.50或者75m。上在安装云高仪后的高度为220m。该设备位于距300m，距跑道轴线120m处。在此之前，我们得出，Glo-Djigbé的新国际机场应当配有新一代的天气辅助设备来保证信息的准确和进近和着陆辅助设施Glo-Djigbé未来的机场。下面，根据位于Glo-Djigbé，距离科多努40km的的新国际机场来研究这两个方Glo-Djigbé的新国际机场应该满足一个现代化的的机场的要求，以保证最现代化的，尤其是一代（A380–B747和其他机型）的飞机在最优条件下运行，同时还有乘客和货物的顺利的安全的流通，如，民营航空。在这一点，尤其要满际组织的要求。根据的指导--国家(ANAC-MTPT),机场要满际组织IIIc类机场的要求。Glo-Djigbé机场上安装的所有设施都是新的，是以前从未使用过的。因此就排除了设施或系统的进场或初级检二级监测[甚高频)–全向信标NDB-ADF(全向信标–自动测向）.全向信标.当该信标故障或机能时，不需要强制使用，但是还是可以作为VOR的支撑物。ILS系统-允许飞机（）进行仪表着陆的设备。在目前的情况下，指的是在完全没有能见ILS系统包括以下几个部分：IIIc.类机场的内部信VOR和/或ILS机场规划–第一部分–总体规划附录10–机场通信I册–导航辅助设施ILS量限制为IIIc类机场跑道。习惯上说，ILS系统可以面向连接恶劣天气条件下的方向的跑道，但是因统，Glo-Djigbé机场就是一个这样的例子。ILS系统的某些部分（也就是说无线电指导标和全向信标）可能不会在机场；然而，对中间和外部无间以供使用。Glo-Djigbé机场就是一个这样的例子。:进近和初级监 ”-TAR(ASR机场监测)，它能为在机场控制塔上的航空控制人员提供关于所在空域的信息，该空域范围约为60-120km（即30-60海里）。这个作用于在狭窄的交叉脉冲，控制人员将其以发光的形式接受下来。旋转扫描360°，其运作可分为多个窄小的角度来进行，初级监测是一个基于发送信号的返回的系统，而二级监测则是一个积极的系统，通过这个查询器可以和初级监测同时发送无线电信号这就要求每接上有关信号的机（飞机）（用户代码A），有时是飞行高度（B）精确地为人所知的，因而飞机和无线电间的距离时可以计算的。SSR因此主要提供飞机的位置，SSR错乱无答复反射A的回复被另一家飞机对B的回复所干扰时，不同时的错误回复就产生了，这些回复的时间是一致甚高频全向信标–360°C1°0°359°359个方向或路线。VOR通108.00–117.95MHz的频率范围内发射信号，这些信号不容易受电干扰和天气干扰，不论是VOR发射的频率进行调节。相比于VOR的方向，这个指示器的指针和飞行器的方向一致。VOR的范围是可变的，且覆盖±25海里（较少的说法-VOR）到±200海总之，VOR使能够保证飞机朝VORDME–VOR只为提供一种定向且不参照和VORVOR上安装测距装置，即DME，它能够测量出飞机和VOR间的倾斜距离VOR35000英尺高度VOR±5.8（35.0000,3048m/1,852m）DME的最大测量范围是200海里（322Km）962-1.213MHz范围类工0.5海里（1Km）3%。NDB–NDBNDBNDB系统对大气噪声和尤其是在恶劣天气下的通信干扰很敏感它可以作为VOR系统的（200ILS–一个是称之为“”，它距离着陆跑道末端1000英尺（305m），另一个是“下滑道”。“”为2.5°-3°7.5°3°。同样，为了帮助着陆，还需要一些利用无线电信标的补充辅助设施。为此特意安装了两个无线3.5-55里，即8.000m3.500英尺的地方，即1.070m430m1.400英尺)，而中间无线电信标为60m200英尺)因此，当先飞过外无线电信标，然后飞过中间无线电信标的时候，可以获得一些可视信息。ILS获得的信息，由此继续掌握其位置和航向。ILS的高端技术的主要来源。MLS微波着陆系统微波着陆系统由国际租住选来取代ILS。在欧洲，从1986年7月1日开始，MLS成为了着陆的正常化的辅助设施。在法国安装的第一个这类型的代表是在1989年，在鲁机场。40°方位角MLS入场方位站位置当测距装置有自主功能时，5Ghz 这三个功能被国际组织称作CNS。ATM(空通管理空通管理是在网的帮助下，同时基于一些设备如GPS和GNSS，来进行的。空通管理的目标如下：安装的IIIc类设备应该绝对精确，使用条件应当仔细准确地，尤其是跑道无线电和下行无线电接–ILSILS–精确类航空局:600国际组织:80060精确类40030精确类2000精确类500精确类00资源来自国际组织和航空表1.4.1.5.a.:最低能见度 ILSGlo-Djigbé机场上安装的直观辅助设备的选择取决于其能见条件，在该种能见条件下，设备能正常运行，其次也取决于该机场内所使用的飞机的类型。附录14的说明了每个直观辅助设备的必要的运行I,IIIIIB747-400,A380,B777-300,A340-600,等。IIIc精确进近跑道上，铺设一些灯用缆线套更我们给每个装置的安装和使用都做了简要的介绍，以Glo-DjigbéGlo-Djigbé新国际机场内。跑道鉴定标记（06和24VORVOR全向无线电的位置，或在机场内部，或者在机场外面，或停机坪上飞机的标灯一般来说，要根据国际组织在这方面的规定来实行-附录14-5.3灯，5.3.1概述IIIc（照明跑道和其他基础设施，VOR等）-14-5.3.3节。 两边安装这种装置（06和 置和II和III– IIIc类精确进近跑道上的照明装置。以Glo-Djigbé机场为例。这个装置要绝对符合国际组织5.3.4.22-5.3.4.39节-附录14的规定。60m处的航向信息，同时它也倾向于为TVASIS–ATVASIS––APAPI–跑道边和一定的距离，根据OACI-附录14§5.3.5-目视进近坡度指示器-根据其航向角度和灯的颜色，能够获得其航向的各种信息。比如，PAPI4个灯均为白色，如果相对于所建议的距离飞机过22经验表明，VASISTVASIS60m的较低的高度上的必要的准确值，而且颜色因此，我们建议在跑道两边安装这个系统，根据OACI-附录14和机场设计-第四部分，和ILS协灯就这些灯的施工说明和安装限制条件而言，这些灯需要满足的技术特征可以参照OACI-14§5机 跑跑 快快 视觉制导对接系统这些信号牌的安装技术需要符合OACI在这方面的规定-附录14-§5.4和机场设计–第四部分–直观辅助设施–11章–地面交通指导信号牌。义务指示牌指示牌VOROACI在-14§5.5Glo-Djigbé国际机场并没有使用它。事实上，IIIc1412的初级机场有关；根据关键飞机的标记的直观辅助设Glo-Djigbé机场附近的飞行器的重要性。这些辅助设施的技术、运作和安装特性应该符合OACI14-第六章-标记尽管通常Glo-Djigbé机场上安装的电力系统在某章中已经提及，我们还是要在供应导航辅助设IIIc148.1.1.4.1.5.b.)II/III类精确进近跑道相关的导航辅助设施中的规精确进近,类115物秒秒秒跑道末秒跑道轴秒的接触秒秒秒1.4.1.5.b.:关于国际的公约规定了机场紧急援救和消防计划的原则，该公约于1944年12月7日在芝加哥签订，1946年11月13日获得批准，且根据国际组织OACI使用的多种语言。这个文本时国际上加入国际组织的所有国家都要遵循的参考文件在，对于该新机场，交通部了一项决议，规定了未来Glo-Djigbé国际机场上的救援和消防设机场类10m9m229m-12m不包2312m-18m不包3418m-24m4524m-28m4628m-39m5739m-49m5849m-61m不包7961m-76m776m-90m81.4.1.6.a.:比如，波音747和协和号属于9类，空中客车和DC.10属于8类，波音707和727以及属于7类，水星，134，DC.9，凯乐威和波音73属于6类，而和威斯克属于5类。A380-800F7.42m9类。总所，飞机运行期间所遇到的风险是很小的，且随着飞行次数的增加它发生事故的概率也增加，在既定的机场上保留一架参考飞机该类型飞机在一年的三个连续期月内其飞行次数至少为700次。7002个级。A-38073.00m。9类。主灭火剂:它能持久地控制火灾，即在几分钟甚至更长的时间内。它是水和剂的结合（3-8%的剂）。这种混合物能喷出（不断膨胀）或者是形成一层浮膜，这层浮膜能够覆盖着火层并隔绝易燃补充灭火剂:90130秒类，撤出所有受困者和半数物品的概率。以空中客车A380-800F1460m2-1500m2。5.510。A380-800-F,8.350l/min9.000l/分钟，1.4.1.6.b.所示的数据。1.4.1.6.b.机场类构成浮膜的或氟蛋白12水溶液流量(l/分钟粉末卤盐CO271258187924932111.4.1.6.b.:可用灭火剂的最小数量（B级性能10Pm.:8,5l/m2/分钟蛋白质机(旧型作用期限可以理解为在某飞行器事故地点，SSIS的最初警报和第一个实际作用间的时间。因此，这个时间因素应该将飞行器的机械化程度考虑在内，同时，尤其要考虑SSIS2580公里/(启动-停止速度105公里/4080公里/(启动-停止速度100公里/直接按照运行的车辆来决定员工的数量。L’O.A.C.I.没有规定最少的员工数，但是在法国，DNA指令SSIS有关安全的法律文–公约补充议定书对塑性作纸质版标识的公约- Glo-Djigbé的选址应该考虑到许多因素比如旅客货运航空器运营商及其工作人员工人等。-们选择了一些最大的城市，见下表1.4.2.1.b，表中标出了它们之间的距离（根据最可靠的路线划出的-80公里/小时，所有交通方式都是这个标准（1.4.2.1.a.）。Glo-Djigbé机场,我们提出了两种方案：一种与现有的公路和铁路网络相关联，另一种和改善的1.3.4.段里提到了这种改善的网络：城Glo-Djigbé(方案Glo-Djigbé(方案距离(公里时间(小时距离(公里时间(小时距离(公里时间(小时00-----------Porto-表1.4.2.1.a.：几个地区和科托努国际机场以及Glo-Djigbé国际机场之间的距离(公里)–时间(小ComéGlo-Djigbé国际机场那个位置改善的得更短，因为交通会更流畅。例如，一个旅客今天从伏出发去伏科托努机场，他可能会因为堵车浪费的时间，而如果他通过改善的交通网络去Glo-Djigbé机场的话就不会Glo-Djigbé附近的话，这些城市到机场的时间就会变长。Abomey,AlladaBohicon,NatitingouParakou这些城市，我们发现，与它们到科托努国Glo-Djigbé的时间会缩短，所有的方案都是这样。11对于科托努和伏，采用第二种方案的话它们之间的时间会更短：交通更流畅12对于古和帕拉库，参考速度为80公里/小时Glo-Djigbé机场旧址北边的城市，它们到机场的时间都会缩短，这就说明如果国际机场搬到Glo-Djigbé的话，大部分人都将受益。如果公路网改善了，加上必要的基础设施齐全，特别是北边的绕道交通干线改善了的话，那么的各大城市以及周边国家的首都都更容易到达新机场，这也会为Glo-Djigbé，也就是为带来的乘客和量。Glo-Djigbé国际机场出行，同时也会参观并且在境内进行交流，因此它将成为西非的一个交通枢纽。 PORTO-9表 路面交通通道详见第1.3.4.节，它是影响Glo-Djigbé位置的因一。我们发现有公路和铁路在研究RNIE2GodomeyAkassatoGodomey-Akassato采取行动，在-花托波士图公浇沥青，一直浇到它延伸到机场旧址的道Pahou-Savi-ToriPahouBossito-ToriKadaAllada-NordGlo-Djigbé新国际机场，将现有路段按照标准进行调整。20公里的地区，因此，Glo-Djigbé一部分居民将会受到噪声的影响，由空通产生将会打扰到机这些方面需要测量声压，并计算总噪声指数（NEM指数）。计算NEM指数（噪音预测）为了计算NE指数，应该以有效感觉噪声级(EPNL)在居民区，考虑到噪声影响会在一天中不同的时间发生变化，在通常的做法是将一天24小时分为两个时期（720207点）或三个时段（白天，傍晚和夜间时段或睡眠时为了弥补人们在傍晚和夜间对飞机噪音增加的易感性，会使用系数。把一天24小时分为两个时10EPN分贝的权数，也就是说，夜间航班对人们的影10EPN分贝。当一天24小时被分为三个阶段，也就是白天，傍晚和晚上，傍晚的航班在白天的航班基础上5EPN分贝，晚上的航班在白天的航班基础上10EPN分贝。性的因子，也不包括社会对飞机噪音的态度方面的因子。飞机每次运动时被感知的实际噪声级（EPNLNE(ij)是在地面（例如在虚网格系统的交叉点上）ij轨道上产生EPNL(ijij轨道上产生的；N(ijij轨道上平均每天（722点期间）的运动数量；NE是所有飞机产生的音景，同时要考虑到飞机的类型和飞行路线。NE(ij)与给定跑道的起飞和着陆相关的所有飞行路径，然后为每个轨道重复计算一次。在同一飞行轨道上的飞机运动相对应的NEEPNL20次运动，EPNLNE值只能被任意常数（-75）区别开来。由此可见，为一个类型（或类别）的飞机EPNL曲线也同样对NE适用；只有影响曲线的数量值才应该被修改。NE(ij)NE值。通过对每个航线描绘的EPNLNE曲线地图。情况着起10节逆风（18.3公里/小时无28.728.7相对湿度15相对湿度151.4.2.3.a.:情况着起80%1515相对湿度70相对湿度701.4.2.3.b.:情况情况1.4.2.3.c.:根据这些曲线在初步设计的基础上为使用Glo-Djigbé国际机场的飞机画出一些音景预测曲线，Glo-DjigbéToriBossito,ZèAbomey-CalaviGlo-Djigbé高原主要以农业为主。事实上，除了几积小的森林地区之外，大部分土地用于种植粮食和经济作物。对于Glo-Djigbé机场所在的地点，土地用途的更改是必须的，因为会出现明显的社会问题，会道路，电力线路等的存在，这些都会影响，挖掘，分级和必要的排水工程。降雨详见第1.1.2节。-天气状况，由于考虑到这些数据，采用约1100毫米的年平均高度来计算水文，设计基准与我们的初步的设计相关。更详细的方法将在APS的阶段进行开发。由上可知，我们的结论是在一块完全平坦的地形上，我们可以采用一个纵向轮廓，将工程和填平1.4.3.2GLO-Djigbé新国际机场其他的基础设施时对结构进行必要的尺寸调整。下面的1.4.3.1.a.和1.4.3.1.b.两张说明了平地的存在非常适合机场基础设施的设计和施工1.4.3.1.aGlo-Djigbé1.4.3.1.b.:Glo-Djigbé1.4.3.1.c.:5700公斤，这将通过ACN-PCN的方法表示（飞机分类数字─路面分类数字），同时显示以下信息：标明的路面类型数字(PCN)分类数字(ACN)小于或等于(PCN)数字的飞机能使用这个路面，在轮CAN数字应按照与ACNPCN方法用于确定飞机ACN数量的标准程序请参见第（文件9157-AN/901）的机场设计手册类型的地础上进行评价。ACNPCNACNPCN数字测定的路面类型有关的信息，路基强度的类别，允许的最大胎压和评估方法将通过a)ACN和PCN数字测定的路面类字母代刚性路R柔性路Fb)字母代高强度K=150MN/m3代表所有K值高于120MN/m3CBR=15代表所有CBR值高于13的柔性路面A中等强度K80MN/m3代表所有K值范围在60120MN/m3之间的刚性路面CBR=10代表所有CBR值范围在813的软性路BK=40MN/m3K值范围在2560MN/m3之间的刚性路面CBR=6代表所有CBR值范围在48CK低于25MN/m3CBR=3代表所有CBR值低于4的Dc)字母代高:没有压力限W中等:压力限制为1,50X低:1,00Y超低:压力限制为0,50Zd)评估方字母代技术评估:路面的特征的个案研究TU柔性路面结构厚度估算–一旦发展敲定了岩土工程活动，并且被解释了之后，这些数据将被准确地计算CBR10的值代表地面中等强度（B）A380-800F60（1.4.3.2.a.）CBR=(4轮转向架90吨15BAR1.5自然地形的高度58.60米0.30米平台的高度58.60米0.30米58.30米红线的高度=机场高度58.30米+0.7059.0-1.4.3.2.aA380-800F 线等能到达的地方附近。在1.3.9段中，我们确定了所有必要的信息，所有的这些服务都将在Glo-Djigbé新机场被建立。MEHU（环境部，住房部和城市发展部）采取的行动，通过其对大科托努（SDAU）整治和城市的总体规划方案的研究，这个方案同时与大科托努（SDAU）城市和区域附录D–计计划n°1.4.1.2.en°1.4.1.2.f在选择的地点上的航空条件分析和建立一系列的物限制面来实现，物限制面划定了航空区域里面可以触碰到物体的范围。Glo-Djigbé机场物限制规，对于一个特定的轨道物限制规范要根据起飞和着落的跑道上面的操作以及使用的方法类型来确，根据OACI-附件14-第4章-的限制和消除-机场服务手册-第6部分-物，要考虑的物限制面是以下几方面：内水平面圆锥面过渡面内过渡面复飞面4000米，围绕跑道端部构成，中心设在跑道与阈的交点处。其高度等于机场的参考45IGN98m13。100米的地方。坡度：5IGN198米。长度：15,000米-15QFU06204QFU24209IGN中。内缘的长度：300米。阈距离：60QFU10-阈距离：60米2（18米）QFU0672QFU2477IGN13参考高度是53米。在实地了地形之后再确定一个最终的参考标准10％（散度）3.33％和外缘和内缘平行，并位于内水平面的平面上。这条跑道也用于起飞，并从06-24两个阈值出发，我们也会核实，在物限制和排除方面，起飞爬 15000米 2%-喇叭口外缘宽度180米1800米QFU06354米的最后一级QFU24359外水平面1500045米处，IGN98米的高度。但是这个面只是用来超过地面水平30米高或是超过机场高度150米的建筑物是存在的。23号（-1/50000，1/5000）中规定的突角，限制了未来可能存在的任何障所有的这些航空役权和航空役权标记都与Glo-Djigbé国际机场相关应当出台一个法令， 研究Glo-Djigbé国际机场主要位于Glo-Djibé区，在省，横跨Tori-Bossito,Zè和Abomey-Calavi三Glo-Djigbé新国际机场布置的地点位于高原，平均海拔低于100米，高度慢慢向南部降低。这Bas-CouffoSô小河去的山谷切出1.6.2.a中清楚地显示了这个地点详细的几何特征。道 水 Figure1.6.2.aGlo-Djigbé高原是唯一一个沿海沉积盆地，此高原从尼日利亚一直延伸到多哥。它的最南部到了LamaCouffoSô山谷之间。它覆盖了一大片沙洲，沙洲隐藏了伏地层的岩有时是海洋岩层（砂岩和钙质砂岩）（砂土和粘土）盆地北部地区与表面的区域；果，井的探测是在这个高原上完成的，离机场、、DodjiBata、ToriBossito(Slansky,M.,1962)的位所有的这些探测和井的都显示出了类似的，它们以各种方式交替出现，我们可以从中找到有Koussi(2°086°51’),海拔:平均125米0-9:岩坝9-10:中褐色细10-11:11-12:12-14:同样的砂，颜色更鲜艳14-15:均质紫红色细15-16:紫白色细16-17:17-18:18-1919-20:均质黄色砂20-21:均质明亮黄色的细21-22:白黄色细22-23:23-24:紫红色细24-25:橙红色细25-26:稻草黄细26-27:带有白色黏土划水的白色细27-29:带有白色黏土划水的黄色细29-30:均质粉红白细30-31:31-32:OuagboToffo之间通常会研究的井之一；他们都表现出相似的砂质岩相，但是但是颜色Ouagboaliho2°11649’)井，海150这口井位于Allada-Bohicon82Continentalterminal的岩层至58-66米66-67:67-67．5米:67.5-68米:68-68.5米:68.5-69米:69-69,5米:69.5-70米:70-70.5米:70.5-71米:Niaouli(2°08645’),海拔:107米该井位于Niaouli1942HBesairie精确地确立，这使得它在这里再次重0-5:岩坝土红色硅质砂5-15:白色粉质砂土15-17:17-20:的铁质水泥的紫色硅质砂岩完全填补不了颗粒间的间隔20-25:非黏质细硅质砂，但是带有黏粒25-25.2:非常白的硅质细砂25.2-32:带角粒的硅砂32-36:粉质略带紫色的粉红色砂；在34米处，有从白色黏土过渡到紫域的岩床，一些带有沙镜头的赭石床，在35米处，带有赭石区域的纯白色的黏土。36-37:沙质黏土和白色黏质砂37-38:带有紫色床的白色黏土38-40:带有角粒和轧粒的黄色细砂40-42:42-43:白色细砂和中等粗的角粒和轧粒；非常纯的白色硅砂，角砂43-60:略带紫色斑点的白色细砂，边缘有轻微磨损的角粒60-65:纯硅砂，角粒和有磨损的圆的没有棱角的砾石钻探(2°09639’),海拔:94米这个钻探位于Cercle的后面；它用于的供水，于1957年开始实行。钻探的切面请见。同样深入到陆层之的站穿过了8的非砂黑色黏。因此似乎底岩Avkpapondseeausvr.rchoeasvonenaleral79651.6.2.b.–Aaa DodjiBata2°186°4165然而，我们还发现一些更低的大陆砂质岩相，这一黑色的土层似乎并不像是和省的土质一样“”勘探位于南部两千米0-1212-1616-1818-2626-2828-28.528.5-3535-5050-6868-8181-8282-8888-89米：硬质地层89-90（这是初步判断）80米，由此我们可以推断出海洋始新1%的斜率。当然，这一切还是有待验证的。托里博西托(2°09’,6°30’)的勘探，海拔约为450-1220-2122-2323-25另外一个砾石和卵石层位于Ahémé1°596°2325米深，土层分布如下：威达的勘1公里远，勘探地点正位于一条通往的路边。这片地域的海拔高度是20米。正如1.6.2.c.的图表所示，该要是砂质岩相，底部的沙质比上层更为精细纯粹。为科托努寻找丰富的水资源项目已经在1950-19517项勘探，这些分别分布在科托努和卡拉维之间。5、6、7号位于高原东南边缘，5号项目在卡拉维(2°22’,6°26’),6和7号项目，距离非常近，位于美(2°20’30’’,6°25’)西部的岩坝土岩层。这两个项目现在已经转变成为科托努地区供水的探井项目。1.6.2.d.的图表正是5号和7号项目。这两项距离地面的距离分别是12米和20米 的洼南部是高原，高原的北部海拔超过了100米