海运疑难问题

开篇语：现增加货代业务/物流理论/海商法等其他方面的问题解答,如果你不知道如果成为个好的业务员,客人问的问题不知道如何回答,物流理论/仓库存货计算/法律问题有疑惑A：一个船公司分几个部门，每个部门的具体负责哪些事务！主要代理及优势航线没什么好说的,这东西随时在变,而且即使船公司在某条线上有优势,你拿不到价钱,对你来说这条线就是没有优势.一个船公司一般分为:业务部门,客户服务部门,操作部门,财务部门,里面可能再细分比如进出口或者航线分开.大部门船公司是一个部门一个头,上面再有个大鬼管整个分公司,但MAERSK是每个部门的头直接汇报给大区这个部门的头,在分公司和大区层次没有一个总的说了算的人.还有的船公司是业务,客服在一起的.从名字上面就能基本看出干什么了.总之业务和客户服务是赚钱的,操作是花钱的,财务是管钱的.员工是等着领钱的.货代和船东公司是怎么操作订舱的呢？货主到哪里知道一些船东的实时消息？货主能不能直接和船东联系？各船东的操作怎么联系？对象我这种在公司里负责排载出货的人员来说，有没有必要知道这些？1)货代是通过船公司定舱,拿到确认再去外代(可能因为船公司不同而有不同的代理)排载.如果你是货主,这些不需要了解.不然货代没饭吃了.2)货主可以在船公司的网站上查到你的柜子现在在哪里,如果注册了的话会有更多的信息,比如ETA,船名等.如果是物流公司比如APLL,MLOG会有更细致到SKU层次的信息.3)货主可以和船公司直接联系,如果你们自己能报关并处理拖车等其他方面的话.但一般货代定舱,货代会有佣金,如果你运气好,那么货代可能还退一些给你.但MAERSK是不退钱的,而且以后估计小船公司会更大哥学,都不退了.4)操作的联系方式这个网站里面有好心人整理过,你可以找找.5)作为货主,这些都不需要知道,找个货代,让他搞定一些最好.有问题就去问他们.因为在货代那里你是大爷,但你如果直接打去船公司,估计就变孙子了.A.同是出一个柜到同一个港口，排不同船公司会有不同的海运费，假如我是货主不知要如何选择，不同船公司的价格高低是区别在哪里？能不能举个例子。不同船公司的价格之所以有不同,是因为成本以及各自的目标市场,价格策略的不同造成的.比如同样是去ROTTERDAM,各船公司的全程时间是不同的,也就是TRANSITTIME.这个又包括了很多因素,比如准点率.有的船公司说22天到,但有时候20天,有时候24天,就会对你的交货日期以及库存造成很大的影响.另外码头的靠泊时间同样影响成本,就跟电视节目的黄金时间更贵一样,如果你的船半夜到,那么虽然你的船期比别人短一天,实际上效果是一样的,因为大家都是第二天收到到货通知去提货.起运港也是一样,船期要配合好海关,边检等部门的时间是最好的.其他比如配载的合理性等等也要影响成本,如果你要找好的配载人员当然成本就高.有的船公司定位在CIF中低端市场,比如CSCL,那么他的价格就会低,而象MSL这样主要定位FOB市场,CIF舱位有限,价格也会高一些.同样一些经济学上的道理,比如价格领导者(MAERSK),价格跟随者(APL,PONL)的行为也会影响价格.对于选择船公司,不但看价格,还要看船期,服务(比如在非洲上,MAERSK,SAFMARINE,DELMAS就比其他在目的港的服务好)等等方面.货代中作业务的最高等级是什么？

要怎么做才可以更好的达到这个等级？在货代中做业务,应该是比较你所能控制客人的多少.当然这个和你公司能给你提供的资源也有关系,比如与船公司约价的高低,操作人员的水平,可接受的放帐期等等.按照理论上分析(请参考本人回复的货代出路),货代是个非常不好做的行业,因为他的进入壁垒比较低,而退出成本也很低.同时与上下游厂商之间谈判的力量很小.因此最容易实现利润平均化.除非在有黑箱操作的前提下.比如和船公司业务人员的配合分赃.给你个参考:1)理论上好的业务是控制更多的客户,并且将客人对价钱的注意力转移到对服务的注意力上.2)实际上好的业务是在船公司有点关系(七大姑八大姨或者干脆自己是海运学院毕业的),你就可以直接卖同行,批发运价.至于要怎么才能做好,这个问题就太大了,大概说说包括下面几点:1)和客人/船公司的关系,牵涉到自己的情商.2)在公司内部处理关系的能力3)需用非常了解业务,比如你主要做的航线上面各船东的优势,目的港服务的不同,未来会新开什么航线,海关特殊规定,边检,等等等.4)运气.A.请问什么是排载排载实际就是和船公司确定舱位的过程.你要先把定舱单或者通过你的货代传真到船公司,船公司会根据舱位的情况决定是否确认给你.如果拿到了确认,你就可以到外代(不同的船公司代理不同)那里去最后完成排载.因为外代等是船公司的代理,实际这一步应该是船公司自己干的,只是船公司都是大爷,所以需要草民们自己去,之后再受外代一遍气.不过你要是货主,就可以找个货代来替你受了.在其他港口曾经出现过收货主受气费,就是和MAERSK等船公司的联系由货代完成,但货主出个受气费.排载和配载不同,配载是船公司怎么办柜子按需要装在船上的计划.外代等就是帮船公司干这个的,当然船公司会先给个预配.出口水泥到利比亚.有什么要注意的吗?LIBYA利比亚是美国黑名单上的国家,所以基本经营了美国航线的船公司,比如APL,MAERSK都不会收.另外水泥一般都用散货船,就是BREAKBULK,这个要去谈租船了.有些船公司有散货船部门,比如NYK,MAERSK,但有的只做集装箱.而且还要注意的是散货船条款都非常难理解A.厦门到开浦顿的货柜如何走，要送到客户工厂，1个小柜可以在各船公司的网上查一下船期情况.但如果要CY/DOOR服务,建议还是用SAFMARINE/MAERSK,尤其SAFMARINE在南非是头号品牌,即使MAERSK也是外包给他们做拖车等.如果一个船公司到一个新的港口开辟航线，他首先会接触哪些相关部门？需哪些部门同意才可开航？需要至少以下部门提供以下信息.1)市场部门对整个行业的估计,包括货量及其他船公司新下水的舱位.以及其他公司对我们新开航线的反应.2)各挂靠港口提供估计的箱量情况.3)航线部门分析对现有航线的影响.4)业务部门和大客户沟通的结果,因为对于大部分船公司,FOB的货占了大头,而且20/80理论决定了20%的客人提供80%的货,所以这些意见很重要.5)各挂靠港口操作部提供吃水,靠泊时间(BERTHWINDOW)的数据,比如虽然你想看,但海沧没地方给你靠了,你的新航线也开不成.而且港口的吃水要符合你新船的要求.6)财务部门的意见,资金来源等等,没钱说什么都白搭.7)政府关系部门和政府沟通,询问关于许可的情况,***的天下不是你想干什么就干什么的.8)最后综合才能报总部批.A.如果货代自发AMS,那船公司在得到美国海关的AMS回执时,是收到OK还是69?如果是ACI,船公司收到的是06吗?船公司发的AMS/ACI是否都是集中起来通过专线给美国船公司后再自动转换发给美国海关?1)24HROK2)NO24HROK3)TOUSACUSTOMSDIRECTLY.A.港口所在城市的问题，即A船公司想到B城市开辟航线，A公司需与B市哪些部门、机关协调才能成功开设航线？可以到交通部的网站上去看看.我不太清楚你说的是内贸还是外贸,外贸简单点儿,基本和北京打交道就好了,而且港口所在城市都比较欢迎船公司来开国际航线,他们会想办法支持你.内贸稍微复杂一点.我指的不是申请过程,申请过程当然是外贸复杂.一般来说需要沟通港务局,交通厅.主管水运的副市长.等等实际上现在是报备制,而不是申请制,就是基本提了都会批准,但在现在社会的风气下,不搞搞特殊关系,还是不灵的.船公司为什么老是涨价，或不稳定。而且几乎是所有的船公司联全起来做出个价格调整。这其中有什么原因。各船公司是否有私下协意吗？再请教够成海运费用的有哪几块。如CAF、BAF之类的他们是如何计算成海运费用的。在价格调整上哪个因素会比较活跃。船公司之所以涨价,取决于几个方面.1)供需不平衡,比如去年和今年.但这个供需又分名义的和实际的,我们要比较的是实际的.当实际需求大于实际增加的舱位的时候,那么自然船公司要涨价,就象你在菜市场买菜一样.那看报纸上的某船公司新下水多少条船就是名义供给增加了,这个和实际供给是有差距的,因为贸易不平衡,配载效率,航线长短等因素.如果有兴趣,以后可以介绍些这方面的理论给你.所以明年虽然下水的船多,但基本还是供小于求,大家可以放心,船公司还会继续涨价.呵呵.2)成本因素.比如老美故意把石油价钱提高.(石油价钱理论,比如美国是喜欢他高还是喜欢他低,我们找机会再谈).那么船公司就开始郁闷了.比如CSG,APL都是找别人买油的.虽然CSG谣传说储备了很多油,但我基本不信.不然他的股票也不会一路往下了.有些船公司又不同,比如MSL,他们自己也造油,所以影响不大,但大家千万不要以为他不涨价,其他人都涨,傻瓜才不跟着涨.至于美国线和欧洲线的不同,主要是FMC要求FILING所有的CONTRACT,TARIFF.3)船东之间是有班轮工会的.这写班轮工会的主要职能就是维护运价,虽然美国线和其他航线有些不同.大家都知道欧美多有反垄断法,但对船公司而且只对船公司是不适用的.这就是其他任何行业不可能有几个公司一起说我们大家涨价了.但船东却可以这么干的原因.这是历史造成的.你骂也没用.虽然欧美都做了限制并且准备取消,但考虑到船公司都比较有钱(在稀蜡和德国等北欧国家,资本家就等同于船东),所以这个东西估计要搞个几年才能消失.4)替代品少,大家都学过经济学,如果替代品多的话,价格涨不动,但海运的替代品只有空运(目前卡车还不能下水,如果下了,那也变成船了).空运和海运一样,不时想增加供给就能增加的.因为造个船和飞机需要好几年.现在你要去船厂定船,请等到2007年之后.这个供给弹性/需求弹性也是价格上的快的原因.5)海运费组成部分主要有BASICOCEANFREIGHT,就是船在海上开的费用.很多船公司喜欢报ALLIN,这其实是很傻的.因为把附加费分出来,涨附加费比涨海运费更容易被客人接受.CAF,BAF,都是附加费的种类,在非洲线上乱七八糟的附加费更多,报ALLIN的货代有时候一票亏的吐血.6)附加费分开的最好的例子是THC,船公司硬说是和海上运输是两个概念,结果开始征收这个,从中国搜刮了无数钱财A.厦门做指定货最出名的有那几家FORWARDER？做指定货比较好的货代主要有以下几家.MAERSKLOGISTICS,以服装和超市,大卖场客人为主.PANAPINA,空运是个强项,非洲,还做些比较牛B的特种箱.DANZAS,欧洲市场比较强.被德国邮政收购以后实力上升.EXEL,现在和DANZAS一家了.PONLL,又一个船东背景的.现在合并到MAERSKLOGISTICS.

OOCLLOGISTICS,以前叫CARGOSERVICE,比较牛的是现在只有这个外资货代可以做国内分拨.FRITZ,被UPS收购了.EXPEDITORS,美国货,比较擅长美国市场,是由一个美国的报关行发展起来的,加一句,美国的报关行牛B的要死,客人全在他们手里.厦门做报关的朋友努力了.BAXGLOBAL,比较高端,以前做过DELL.收费是和MAERSKLOGISTICS,APLL一样奇贵无比.MITSUBISHILOGISTICS,看名字也知道是日本线的.反对日货.最后登场的K&N,名字里有N的就是NB啊.海运大佬,空运一般(和PANAPINA,EXEL比,如果和厦门当地的比当然还是她牛).但他在海运上的优势是别人比不了的.

其他就比较小了.其实他们在中国或者厦门小,不一定在其他地方也小.有个卢森堡的小货代,只在欧洲做,利润也是MAERSKLOGISTICS的十来倍.我揭漏的只是货代很少一部分暗箱操作而已,你想不想我把他全放桌面上啊?虽然小弟是做船东的,但货代也还算了解,包括你们的操作,帐目处理,等等.如果想把货代做好,这些暗箱操作都是末端,还是需要往正道上努力.市场越来越透明.比如在华南,赚差价已经非常苦难了.而且能有船公司人罩的货代又有几个?可能你花了大笔钱,连个门道都进不去.看看人家K&N是怎么做的.当然我不是说厦门这里,这里估计也没几个人知道公司的大的方向的经营.一句话,货代要有特色.如果这里大家问的问题,你基本都没我回答的好,那么兄弟你可以下岗了.因为这些才是你以后长期发展的资源而不是你和船公司谁在分钱.如果你有兴趣探讨货代经营,欢迎你随时联系我.指定船东，LT和CSAV，在厦门货代要怎么操作？船东比较喜欢和什么样的货代配合.1)那到好的价钱之后不在市场上乱杀.少做同行,多做直接客人.2)操作人员了解整个流程,业务熟练.3)能控制住客人,不要稍微有问题就闹到船公司那里去.4)付款及时.5)如果有船公司的业务人员和你配合更紧密,意思是有点猫腻的,他会比较喜欢只和一个人打交道,而不是每个人有事都去找他.就是说要隐蔽,呵呵.6)答应了就要出货,不能说申请了一个价钱,保证50个,结果就出了5个,人家也要和老板交待,不是光能赚点钱就行的.7)自己领悟.A.请问进船公司的门槛很高吗？这个东西很难说,要看和什么比较.各船公司的要求也不同.比如外语,有的船公司要求低,有的高.奇怪的是中海这样的船公司要求起英文来毫不含糊,而有些外资船公司反倒不特别看重.也要看你自身的水平,如果你水平高,那么门槛就相对低了.本人自己的求职经历供你参考.最早小弟去一个比较大的外资船公司面试的时候,对方居然只考英文,结果我连半个字也说不出来.人家都面试半小时,我三分钟就被赶出来了,虽然对方还是很客气很给面子的问了一下我要求的工资.过了几个月去另一更大的外资面试,里面还有个老外,居然都是用中文的,而且顺利进去了(虽然现在也不知道是福是祸).有些船公司要求比较特殊,比如MSL会考考情商什么的,而且比专业/英文/水平都重要.有些船公司会比较喜欢看专业,比如CGS/COSCO每年从SMU要几百个人.还是跟范德彪一样努力提高自己的素质才是正路.但运气也很重要.曼谷、SCT、林查邦港它们之间关系和区别。哪些船公司走得好些，船公司一般路线是如何的LaemChabang

是BANGKOK的外港,以前的BANGKOK老港口叫做KlongToey,这个港口不是海港,而现在几个新的港口包括LaemChabang还有Songkhla是海港.在GULFOFTHILAND.这三个港口之间有公路连接.因为海港和内河港成本,吃水等原因,现在很多船公司都不接老港的CY货了,需要客人自己搞定,而SCT是SIAMCONTAINERTERMINAL,大部门船公司是从LAEMCHABANG转过去的.现在船公司比较喜欢接的是LAEMCHABANG/LATKRABANG(这地方离BANGKOK老港不远,有火车直接从LAEMCHABANG过去.有个图片在手里,看起来更明白,可惜发不上来.希望说明白了.走的好的船公司估计是做近洋厉害的,比如WANHAILINE,YML等等.这个我不是很清楚了.关于船公司和船公司的物流公司之间是如何结算的？换句话说，楼主能不能举例说明MSK和MSKLOG之间的合作关系呢？MSKLOG是MSK的延伸还是完全独立的一个体系？另外，想知道船公司的成本分配比例大致是多少？我听到一个说法是租金30%，港杂40%，燃油30%，是否属实？船公司和船公司的物流公司都是独立核算的.包括PONL/PONLL;APL/APLL;MSL/MLOG都一样.这些物流公司操作两种货.一种是作为FORWARDER/AGENT的身份,那么客人是直接和船公司谈的价钱,他们只是代为收货,客人领B/L或者FCR.客人的货可能排这个船公司,也可能完全不排,或者在几个船公司之间分配.另一种是作为NVOCC的身份,这时候他们就要和船公司谈运费了.其实他们的运费水平在船公司里面都不是最低的,甚至比较高.因为船公司希望他们独立去经营,去找其他船公司拿价钱,这就是为什么PONL的NVOCC的公司名字叫DAMCO,MSL的NVOCC叫DSL的原因.船公司的成本主要有如下:DailyrunningcostPortexpensesBunkersFeedervesselsTimecharterhire(很多船是租的)Internalslotcharter(各航线之间互相租借舱位,因为各航线都是独立的利润中心)FixedVSAslotcharter(跟其他船公司的舱位租借/互换)EDP/SystemSales/Agency(基本船公司都是用代理的,比如APLCHINA,MAERSKCHINA都是真正船东的代理)BadDebtClaimInterest/Depreciation(这个也很厉害,比如USD一贬值,马上船公司就郁闷了)各公司的成本比例不同,而且因为财务制度的区别,各公司之间报表上的比例差的更大,但我可以给你点儿其他的线索.运费任何USD1的变化会引起船公司大概利润变化USD1000000,所以船公司都有机会就涨价或者收THC.BUNKER是最重要的成本,任何USD1的变化同样引起利润USD一百万的变化.所以不把BAF从运费里分出来的船公司都是傻B.大概一个集装箱的BUNKER成本平均是USD110-150之间.您说的USD贬值对船公司的影响，其实船公司不是已经通过CAF来平衡了么？船公司收取THC应该和USD没什么关系吧，应该是将码头操作的费用做了个转嫁。CAF是根据公式计算的,他有个滞后效应,和BAF一样.比如以前BAF是三个月才改一次,现在基本一个月一改,公式变得更敏感,但还是有滞后.可能是我说的不太清楚.THC是和USD没关系,我是把他放在海运费那里的啊.主要的目的是说明海运费/收入的变化对利润的影响.船公司之所以要把THC分出来不是为了转嫁成本.因为这个成本一直是有的.主要的原因是在市场不好的情况下,需要通过调整单柜收入来增加利润,而市场又不允许提高海运费.就只能找个理由来达到同样的目的.这正是说明了我说的利润对单柜海运费/收入非常敏感的道理.我们公司优势是中南美洲航线，但是我打了很多电话大都是日韩和欧基港的，至今只有一位客户需要到中南美洲的，要怎么才能找到比较多的去中南美洲的客户呢？另外是在货代做业务还是去船东公司做业务好，感觉去船公司做业务地位比较高，但收入是有限的，是吗？如果你主攻一条线,那么就需要先动动脑子再往外跑了.(我还是觉得业务有特色,比如专注一条线或者一种产品比较好,支持).我的建议如下:1)客户很多情况下是扎堆的,就是做同一个市场的客人互相之间基本熟悉,而且交流很多,你只要弄到一个,那么其他的都可以顺藤摸瓜.首先先研究一下自己公司以前的出货记录(如果你能搞到一个船公司的出货记录更好),看看都是些什么产品为主.这才出去找客人.如果你尝试往格陵兰的货跑冰箱工厂估计到头发都白了也做不出什么东西来.2)要坚持不懈,我们以前一个超级业务员是看到工厂就往里钻.见面就发名片,先混个脸熟.3)如果一开始找直客困难,可以先尝试卖卖同行,但这是价钱有优势的情况下.4)自己要对你做的航线特别特别了解.只要让你的客人认为你非常专业,能帮到他们,那么多付出USD100也是可能的.比如你做中南美,那你知道哪些品名MEXICO不收吗?BasedonrestrictionsimposedbyMexicanregulations,thefollowingcommoditiescannotbemovedviaLazaroCardenasport:

Unmethylatedalcohol,Methylatedalcohol,andalcoholclassifiedunderHarmonizedCode2207.10.01,2207.2,2208.90.01

Soundrecordingequipment(onlycompactdiscburners)classifiedunderHarmonizedCode8520.90.99至于在货代好还是在船东好,这个要看怎么比较.在货代可以控制更多的客人(如果你做的成功的话),那么你将来自己江西(自己干,江西的简称是干)的时候,还可以拿来用,船公司的业务基本没什么直接客人,他们一旦被公司干掉,估计就此失业了.而且各船东又不一样,有的牛一些,有的就不太好,比如建恒.尤其是以CIF市场为目标的船公司.比如中海.业务预算非常高,不是那么好完成,为了完成就是放低价,造成市场上中海的价钱差价很小,和APL,MSL这样的货利润没办法比.另外中海的市场部不太健全,很多人可以托关系从上海弄来很奇怪的约,当地的中海业务员就很被动.专业问题，问船东打货甩在中转港快1个月，全程花了50多天，客人现在不要不货了。想告船东，要求赔偿。请问相关的法律程序和法律条款首先你要看看提单背面的条款,那里有适用法律的规定,这个很重要,因为各法律的规定是不太一样的.大部分提单是用英国法.英国法把HAGUE-VISBYRULES包括进去了.大家注意这个规则并不是法律,只有被一国法律引用了才会生效.在HAGUE-VISBYRULES里是没有关于航程的规定的.所以要用COMMONLAW.基本上船东对船期不付责任,只要他是个有经验的船长并且审慎处理了.其实这个问题很复杂,还要看他路上是不是出了其他问题,比如是否因为海上救助耽误的,是不是罢工,或者天气原因,船东有很多免责条款,即使出了事,只要在这些免责范围的.都不付赔偿责任.但是你可以去想办法找出船东BARTOEXCEPTION,就是免责的例外,比如不适航什么的,这样他又要赔了,但又有可能他可以拿出赔偿责任限制,就是一个柜就陪这么点儿(各国规定不同,货币种类也不同).但有的情况下他有是不能引用这个赔偿限制的.中国的法律是规定了在应该到的时间的60天后要承担赔偿,但基本没什么提单是用中国法律的,我印象中CSG,COSCO都是用英国法.这里还有个谁能有诉讼权力的问题,当然提单持有人是有权力的.还有一些其他特殊情况.但即使没有,也可以提起侵权之诉,不过这个很难.另外还有个诉讼地的问题.老外律师老说中国的法院向着中国的公司,比如不该在中国判的中国的法院照样做判决.还有个问题就是你该告谁.这个要仔细的看提单,APL,PONL,MAERSK,CSG都不是船东,真正的船东在提单签字的地方"O/BFORCARRIERXXXX"才是.如果你要告,只能去告他们,而这些船东一般都注册在很偏僻的地方,鸟不拉屎,非常麻烦.可能一去不复返了.这些船东都他妈的很聪明,一般国内的客人是搞不定的,而且他们请的律师都是最好的,比如上海海运办的律师事务所.不过在中国如果你运气好,还是可以告CMA大连分公司,甚至大连代表处都能赢,毕竟中国法律不完善嘛,而且在自己底盘上.但船东会不会给钱就是另说了,因为这样的判决是错的.而且船东和政府关系都比较好.没办法写太详细,建议咨询律师（补充说法：COGSA92有规定SHIPPER是有诉讼权利的，哪怕没有提单。另外，我认为船东的行为已经造成了根本违约，fundamental

breachSHIPPER可以据此向CARRIER索赔。MSK的提单是很恶心，你要认真看看才知道，原来它不是自己的单子，把APMOLLER扯了进来，我碰过一个案子，就是这样。不过没关系，看船名，嘿嘿，还是APMOLLER的船，另外可以用揭开公司面纱的手段对付这样的船东。我当年的导师CD语，你可以从四个地方找船东：1，LOGO，2签章，3，CARRIER栏4，背面条款无论如何要记得千万别怕打官司，国人总有这个顾虑，其实就是伦敦仲裁又怎么样，不要真的去啊，在国内找个人写个状子，寄过去就OK啦）不太同意你说船东已经根本违约,因为我们并不知道什么原因造成了中转港的积压.很多情况船东是不负责任的.需要提问的人给出具体案件发展才行.我已经在我的回答里面说了,提单持有人可以告,但有其他特殊情况.另外并不知道这位提问的仁兄是不是SHIPPER.再有,我感觉这个岸子成功的可能性很小,只是根据我的经验感觉.如果有大批柜在同一时间被耽误,而不是只有你这一个的话.（补充说法：根本违约的认定，应该看是否已经是合同已经无法完成，贸易合同是运输合同的主合同，因此在这个案子中，由于从合同的延期履行导致的主合同的无法完成，应该已经是根本违约了吧。不过这个也看法官的裁量。无论如何很感谢楼主的解释，在实践中确实这样的案子基本没什么胜算。我的意思是应该鼓励我们国人碰到这样的情况，勇敢的站出来，去应对，哪怕输了，也给船东一个警示，最终能更好的保全我们的利益。）贸易合同不能说是运输合同的主合同,因为船东和你签约的时候不能预见也不会知道你贸易合同的内容,所以不能以此来作为扛辩.因此你说的根本违约也就不成立了.这是有很多判例的.我在感情上支持中国的货主维护权利,但对于这类的案子,找保险公司会比找船公司好很多.船公司的免责,抗辩太多.而且你一旦和船公司发生矛盾,基本长期的生意/好的价钱就没有了.这也是做生意需要考虑的.除非已经有后备船公司或者货主足够大,船公司不敢不理.比如WALMART.（补充说法：应该说承运人对迟延是应当承担责任的，但是对迟延的概念却有着不同的理解。《海商法》第五十条规定“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍应当负赔偿责任。”同时，《海商法》第五十七条规定“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。”表明承运人对迟延交付货物的赔偿责任仅限于该货物的运费，而非买方的实际损失。“汉堡规则”则规定承运人未在合理期间内交付货物为迟延交付。——注意两者的差异，我国海商法的规定明显在照顾承运人。海牙规则则没有对迟延进行规定！

事实上，交付货物的时间约定体现在外贸合同中，是卖方与买方的约定，而不是买方与承运人的约定，显然，根据合同的相对性原则，买方与卖方的合同对于承运人没有约束力；实际操作中，尤其是班轮运输，承运人根本不可能与货主约定到达时间，即使是承运人跟的船期表也是以“预期到达”表示，不会有保证几时到达。（货物买卖合同中的所有权保留条款是否对承运人来说也无效呢？个人觉得只要对承运人有提示，即应有效力）事实上，提单上鲜有明确约定抵达卸货港时间的，根据我国海商法的规定，既无约定则自然无迟延之说。如果存在船舶不适航、不合理绕航导致迟延到港，由此造成的损失应由承运人承担赔偿责任，但也是出于承运人违反法定的保证开航时船舶适航并不得有不合理绕航行为的义务而应承担的法律责任，而不是根据迟延交付的规定。因为没有明确约定承运人到港的时间，就无法认定为迟延交付，不适航或不合理绕航情况下由于仍然没有关于抵港时间的约定，故不构成迟延交付。承运人承担责任的法律依据在于《海商法》第四十七条关于承运人应当在船舶开航前和开航当时使船舶处于适航之规定，第四十条关于承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港之规定。所以说，纯粹以迟延向承运人主张责任是不太现实的，承运人总能找到合理的免责理由。对于中转港迟延的问题，如果货主有与承运人约定不得中转，或者承运人承诺直航的，则货主可以据此向承运人主张赔偿；以及推定承运人的不合理绕航。但是也要注意提单背面条款一般有规定承运人转船的权利，所以还是一样有点难度。）船东为了规避、减轻自己的责任，一般每艘船都独立注册一家公司，不知道具体是怎么操作的。国际航运巨头们是不是也存在这种情况呢？基本上船公司都是每条船注册一个公司,比如在百幕大,巴拿马等所谓的方便旗国家,这样注册的还可以挂自己的旗,如果在中国注册就只能挂中国的旗了.很多这些国家就靠这个来维持国家收入的.注册好之后,再把这些船转租给操作公司管理,比如MSC,APL(其实也不是船管理公司,是这类管理公司的代理.提单下面写的才是).之所以这样,是因为海商法上姐妹船的规定.就是船公司因为官司的赔偿可以由原告扣留该船公司的其他船舶.要知道船舶被扣一天的损失是天文数字,所以大家基本都这么ACTUALLIFTING中的LIFTING在航运这块是何意?LIFTING的意思在各方面说法并不太一样,对船公司来说,可能会写ACTUALLIFTINGOFLASTWEEKWAS2500FFE,就是说货量是2500FFE,但在码头可能指的是桥吊的动作,就是所谓的MOVE.（参考信息：对船公司而言，LIFTING是指货量的意思，对吗？我还想了解下，关于这个英文单词，我查了很多网上字典等都没有找到这个意思，因为我刚到船公司做客服，原来学的英文跟在工作所接解触到的不一样。想了解下你你是从哪里看来的，可否告知？不过我更想知道楼主这些丰富的知识是从哪里看来的，能否告之？）LIFTING的意思是约定俗成的.在各个行业都有自己的一套语言.很多词在字典上都找不到的,这就是为什么换行难的原因.再比如我们用DOWNFALL表示客人答应的货又退了,或者没出到MQC.我记得这个网站里有人整理过.我这里有自己的,不过在家.有空发给你.中文解释和英文解释都有.拼箱公司把我司的货给延误了3周，造成国外客户投诉。客户要求我司赔偿后面的加工费用，和运输费用。请问这个有没有什么法律依据。这个要看你和客人的买卖合同了,有没有明确约定交货时间.如果有了明确约定,那么他可以依据买卖合同来投诉你,你需要赔偿的也只是合同里规定的损失,如果没有规定那么就是可以预见的损失,比如因为赶不上节日需要打折扣.但超过这个范围之外的,你在签定合同当时不知道的,比如因为有人没买到这个货郁闷的跳楼了.你们是不赔偿的.至于运输费用,那是运输合同里的约定,如果是FOB,他应该去找运输公司或者保险公司,如果是CIF,那么价钱已经包了运输费用,怎么还要再赔?所有的损失要看保险是谁买的,即使是他们买的,他们找你要了合理损失之后,你有了代位求偿权,还是可以去找保险公司的.刚刚开始学美线的操作，对他的内陆点有点晕晕，有时候，搞不清楚到这个点一般到哪个港口比较合适！不知道有没有这方面的材料可以让我查考查考各船公司是不同的,因为他们用的内陆拖车或者铁路公司是不一样的,所以成本的差别就导致了路线的差别.同一个内陆点有的船公司可能从东岸过去,有的可能从西岸.建议你在船公司的网站上差各公司的路线在美国NVOCC有FMC在管理，提单，和运价都要到FMC去报备。我想知道的是，在欧洲是否也有这样的组织？另外，碰到一个欧洲的NVOCC，你如何去知道他的提单是合法有效的呢？从那些地方来看呢？在欧洲,中东等地是没有注册的要求的,美国,中国,南美的一些国家如巴西有.政府不会去管是否你找的NVOCC把你坑了,你必须自己买保险,NVOCC本身也要自己去保财务险.其实这个是有道理,这完全是商业行为,政府没必要出面,一个NVOCC提单是不是被大家广泛接受是他的服务造就的,而不是政府以政府信用担保他是合法可信的.像我们公司去很多点都要到香港中转，然后从A港口再到B港口。那么我们在提单上的卸货港应该打什么HK还是打A港口，目的港再打B港口至于中转,如果是A-B-C,就是说从A到C的货由B中转,一般情况下,提单显示LOADING:A,DISCHARGING:C.如果A,C是内陆,那么就是:RECEIPTION:A,DESTINATION:C.但有些时候却不同,比如有些去香港,新加坡等地方买配额的,需要提单也显示这些地方装货,但船公司为了安全,都是先发一程提单,A-B,之后等二程开了,再让你换B-C,不等二程开就换的船公司是傻B.我想问的是从A-D,其中要经过两次中转,一次是B,另一次是C,那提单上的DISCHARGE打的是什么?

如果我没理解错的话,你的意思是说,在DISCHARGE打的是D,DESTINATION也打的是D.当然这个D必须是个海港,而不是内陆点.对不?在DISCHARGE显示D,如果D是内陆点,那么需要写在DESTINATION上,这时候DISCHARGE显示最后一个卸货港,如果你把DISCAHRGE上打了个内陆点,按照合同,你估计要挖个运河一直到D并把船开过去了.提单签走后,运费付款方式想从原到付改为预付,但是提单已经寄出去,而且船也快到港了,这该怎么办呢?会造成什么损失?船公司会扣住货物并且要求你把提单还回来才会给你做更改,当然你如果已经寄出去了,那么可以换到目的港去改.在此之前货会被扣住直到海运费付清.否则这样的更改可能导致船公司收不到运费,如果新提单显示PREPAID,而实际没付钱,就拿到了提单的话.提单背书以后就是绝对证据了,既然显示PREPAID,客人就可以说已经付过了而拒绝再支付运费.对SHIPPER来说,如果他一开始报的价钱是FOB,那么实际的成本里他没有估算海运费进去,但现在如果做PREPAID,这笔钱是要他出的,等于是亏了.我一单NCL的提单不小心丢掉，正常的做法是登报挂失，然后补钱提单，但是NCL却要押货值（USD15000)的3倍6年,否则不给提单。这样的条款是否合理，提单丢失是不需要登报的,因为你登了也没用.如果提单已经被甲卖到了美国,你在厦门登个报有什么意义吗?提单转让后就变成了合同本身,是绝对证据,善意第三人是不可能知道你在厦门日报上登了什么东西的.所谓要登报估计是哪个傻B船公司的人参考了他丢身份证之后的处理方式吧.如果有人拿了这个提单去提货(比如说根本没丢而是SHIPPER背书给人之后忘了,或者不是TOORDER提单这是不需要背书的),并且能证明他就是收货人/被背书人(这个很容易的,国外连盖章都不用),而船公司却交不出货来(比如又发了一份提单给SHIPPER,SHIPPER给了另一个人),这就是根本违约,船公司需要按货值加可预见的其他损失赔,而不能引用责任限制条款.船公司考虑到大部分INVOICE上的货值都比实际的低,另外可预见的风险暂时不知道多少,所以就会要求压三倍左右,这是没有法律规定的,而是商业行为,你可以不压,但你的货就提不出来了补充一下,关于押多少的问题,其实两年就可以了,因为现在的大部分海商法/规则基本规定两年的可诉期.但有是那句话,这是商业行为,法律是规定的最低限制,如果你不愿意,可以不压并且不要新的提单,也就以为着你的货可能一去不回了.（参考信息：1、提单丢失正常操作程序是应当在目的港依照当地的规定挂失；但是为了不影响发货人结汇及导致买卖合同的根本违约，亦允许发货人自己向船东担保重签提单（当然，发货人承担着该丢失提单在目的港提取货物之风险）。而船东也承担着该丢失提单向其主张二次提货的风险，故船东除了要求货主提供押金外，还需有重签提单保函。2、关于提单丢失重签的押金一般为货物发票金额的1.5倍即可，年限为一年或2两年（侵权或违约）。而且可以用银行不可撤销的保函抵押，缓解现金压力。因此依操作习惯，登报是必须的，然后提供押金及保函向船东申请重签提单。对于押金金额及期限，以及可否用银行保函应当积极与船东谈判协商。）我已经在前面解释过了,登不登报对船公司来说是没有任何意义的.并不能减少他的风险.对客人来说也是一样.没必要争论这个问题,因为很多船公司根本不会要求你一定去登报.登报只是个惯例,是不能拿来做扛辩的,比如我是个中国人,运自己的家的东西去美国,实际提单你已经给我了.但你又想把我的提单卖一遍,就跟船公司说把提单弄丢了,你跑去美国登了几天报,之后重新领了个提单卖给了另一个人.我到美国的时候比货到的晚,你说你这个登报能抗辩我手里的提单吗?（参考信息：发货人丢失提单，登报确实并无太大的法律意义，只不过操作上船公司多有要求而已（厦门口岸多有此要求）。发货人最终还是要凭保函和押金（或银行保函）换取承运人重签提单。有价证券丢失，登报是请求法院作出除权判决的前提，因此在目的港登报挂失，再申请法院除权判决不失为一种简单、安全的方法——当然这种情况一般针对在目的港遗失提单而言。）那还有一个问题，如果我的押金是在船公司HKG押的，并且船公司一定要押6年，我要用什么方法在2年后取回押金？这个没办法,虽然法律规定了可诉期是1年或2年(不同国家/法规有不同规定),但因为是民事的,所以各方可以自行考虑合同如何定立,只要不违背国家其他强制规定和不显失公平就好了.现在的情况看来,你要么接受,要么不接受并去法院告他这条显失公平.但这样不知道何时才能拿回货物.而如果你先同意了,拿到货物之后再去告他,我估计90%,法院不会支持你A.船东单和货代单的区别？所谓的船东单,应该你指的是OCEANB/L,就是船公司出的提单.而你说的货代单,应该就是HB/L了.另外一种货代单叫说收货凭证(FRC),你说的应该不是这个.OCEANB/L是真正的承运人出的,而HB/L呢,是无船承运人出的.所谓无船承运人,也就是NVOCC,就是那些手头钱不够买船,也想过把船东瘾的货代发展来的.在法律上来讲,这两种单没有本质区别.因为对于客人来说都是承运人,客人发了脾气都是直接找他们.只是一般客人不愿意接受HB/L,尤其是在非洲,南美偏僻地区的航线上,因为NVOCC总给人一种皮包公司的感觉.还有个原因就是船公司一般都做了很多年,而HB/L的出现并没有太长时间,品牌效应也不够好.但也有牛B的,比如K&N,在欧洲线上发HB/L的数量超过大部分船东发的OCEANB/L.本质上说，船东单和货代单对货主来说没有任何区别，船东或者无船承运人（NVOCC，也就是发货代单的）需要承担的责任也完全一样。其实严格来说，不能叫货代单，因为货单是不可以发提单的，因为他只是代理，只有NVOCC才能发提单。主要的区别在于某些航线上，HOUSEB/L（就是所谓的货代单）比较容易被接受，比如美国，但有些航线上，没有人要HOUSEB/L，因为大家都觉得信不过，比如非洲A.要从二代转变为一代操作上，人员上，设备上需要什么改变？这个怎么说呢,取决于你业务的特点.现在一代都放开了,任何人钱多的没地方花了(其实也不用很多,有个几万就够了),都可以开个注册500万的一代.如果你的业务还是以操作自己的货为主,并且还是定到船公司的定舱窗口,那么也没什么好改变的,一个变化可能是你有了自己的美金帐户.如果你老板(或者你自己)够狠,弄到船公司的直接定舱权,(其实对某些船公司,比如MAERSK也没什么区别,因为大家都没有佣金,都直接定.)那么你可能要调整了.因为会有很多其他还在水深火热中的货代来找你定这个船公司的舱,需要增加的是操作/单证和财务人员.因为这类操作基本都是同行,所以比较简单,也不需要什么SALES.如果你是靠做挂靠生意的.就是自己弄个执照,但不怎么会干,不如让别人挂靠,收保护费.那么又不同,估计财务要加强了.但下面的部门大部分时候不会找你的"总公司"定舱,所以其他部门不会有大变化.如果保护费老收不回来,就雇几个打手.如果你做一代是为了自己客人方便,并准备大举"务正业"了,那么所有部门的人员都要增加,尤其是SALES上次公司OP叫我去APL签完提单后再到天津海峡拿货代单，所以搞不懂有什么区别，同样是提单。其实NVOCC如果要出货代单,都是需要有个船东单做为依托的.中间的关系是:NVOCC和真正的SHIPPER之间,NVOCC相当于承运人,他收到货之后因为自己没船,他需要找个有船的人帮他把货运出去,所以NVOCC和真正的CARRIER之间,NVOCC又变成了SHIPPER.起运港的流程这样一来就清楚了,NVOCC需要先去拿到船公司的单再签HB/L给SHIPPER.这个很关键.到了目的港的流程正好就是反过来.CNEE拿着HB/L跑去NVOCC提货,NVOCC会收回HB/L之后再用OB/L跑去船公司要求提货.你可以看到其实NVOCC就是个二道贩子,但比较好玩的是有不少船公司做的还没有二道贩子好问一下提单货描里SHIPPER'SLOAD,COUNT&SEAL是什么意思SHIPPER'SLOAD,COUNT&SEAL的意思是船东说这是发货人自己装箱,计数和封铅封的.S.T.C的意思是SAIDTOCONTAIN,意思就是下面的件数,体积,毛重,都是听说来的,是发货人说的,跟我没关系.这两个东西都是集装箱运输提单上才有的.因为在使用集装箱运输的情况下,由于是发货人装箱,船公司交货的时候只对集装箱表面状况良好负责,而不对里面装了些什么,装的东西变成什么样子了负责.比如你从国外进口了100000个钻戒,用集装箱.提单上写了100000个,但收到一个,里面就一个,如果集装箱没坏,封条完好,你要告的是你的发货人.如果去告船公司肯定是没戏,如果发货人就是要骗你的,你发L/C,他拿了钱跑了,你就只能"没事儿偷着哭了".以前曾经有人为了骗退税往国外运垃圾什么的,提单上写别的.但也有特殊情况里面的货损,船公司也要承担责任到了目的港的流程正好就是反过来.CNEE拿着HB/L跑去NVOCC提货,NVOCC会收回HB/L之后再用OB/L跑去船公司要求提货."我不明白,因为NVCOO还没去船公司提货,CNEE如何能提到货是我说的不清楚,拿着HB/L的人会去NVOCC目的港的公司或者代理那里要求提货(这时候还没提出来),NVOCC目的港的公司或者代理这时候才会跑去船公司那里用他自己手上的OB/L要求提货,提到之后再转手给拿着HB/L的收货人.如果收货人不去找他要,他也不会主动先找船公司提货的,不然提出来放在哪里?除非特殊情况,很长时间收货人都不见踪影,或许已经蒸发了,他才从船公司那里拿出来,否则堆存费就太贵了.有什么套约，不套约，改单，改shipper，双shipper等等的，到底啥意思呀？同事说市面上的说法很乱，他也搞不清楚。套约:就是偷着用其他签约客人的价钱,一般这都是直接客人(BCO)的价钱.但船公司一般都要求提单上要显示这客人的名字才能用他的约价.但如果船公司对这个管理不严,你只要定舱的时候显示这公司就可以了.改单:只要你最后出的提单有任何地方和你最早发的定舱单不一致,都会产生改单,有的船公司在船开24小时内做的改动不收钱,有的只要改就收钱,收的标准也不一样.改SHIPPER:改单的一种,一般情况是套约的时候,你套了人家的约,用人家的SHIPPER去定舱,就会和信用证不符,那么有两个选择,要不就改信用证,要不就钻空子把提单上的SHIPPER改了.这需要船公司有人配合,不然被发现了搞不好就是TARIFF,亏个几千USD都正常.双SHIPPER:就是AONBEHALFOFB,有的是正常贸易需要,但大部分都是为了套约,就是把自己的SHIPPER和人家签约客人的名字放在一起,有些船公司不接受,大部分船公司允许,这就是SALES能赚钱的门道之一.问一下倒签\PCF\CLEF是什么意思倒签提单的意思就是说船开之后,船公司签发出来的提单上显示的装船日期比实际装船日期早.一般都是因为SHIPPER拿到的信用证对出运日期有要求,但他赶不上了,就和船公司合伙欺骗一下收货人.这个问题可严重了,一般船公司不会答应,除非脑子被门夹过或者其他特殊情况(等下说).因为一旦倒签,出了问题,提单持有人对船公司提起诉讼的时候,倒签构成了根本违约.大家都知道船公司是有个很有名的责任限制条款的,就是一个柜子即使里面东西都给你搞坏了,也只赔个六百多什么什么法朗或者一百英镑(各国和各规则规定不同),这点儿钱也就吃个火锅.但一旦根本违约,那么不好意思,你要按照商业发票全赔.一个特殊的情况是什么呢,就是收货人同意的情况下.比如大家都知道信用证到期了,也商量好了可以晚一点儿,但收货人懒,不愿意去改信用证,那么他可以给个保函说他同意.还有些善意的特殊情况.但这种保函或者其他情况是否有效,法律上有争论,判例下来基本都是倾向于认为无效.PCF,PLEF,这种缩写需要知道上下文,单单这么两个,又很生辟,是很难说什么意思的.我可以说PCF是PeopleCan****.PLEF说成PLeaseEffectively****.我在之前的贴子已经说了.大家尽量不要用缩写,除非你觉得猪都能看懂的时候.很多事情最后闹到法院还赔钱就是因为缩写被人误会了.拼箱货物的入（出）仓、报关等操作，再有就是拼箱提单上除了STC、柜号、运输条款还有什么可要特别注意的？有一些BUYER-CONSOL的操作、HEAD-LOAD的操作，平时只听说这些东西，具体的就不知道，有没有资料可介绍的，网上是找不到这些东西的。BUYER-CONSOL和你说的一般的LCL又有不同.一般的LCL说的是货代,或者NVOCC,在市场上接一些不够装一个集装箱的货,再把他们拼成一个集装箱,向船公司以整柜定舱.一般这种情况写,SHIPPER拿到的是提单(B/L).而CONSOLIDATION说的是一个货代以收货人代理人的方式,在起运港帮他们收货,并且拼成一个柜出运.一般VENDOR拿到的是收货凭证(FCR).在这两种不同情况下,货代的角色是不一样的,严格上其实也不能都叫货代.第一种情况下他是做为NVOCC,他承担的承运人的责任.由海商法约束.第二种情况他是作为收货人的代理,经济法约束.FCR也不是物权凭证.很多公司两种生意都在做.比如K&N,他们接LCL发给客人他们的HB/L.也做CARREFOUR的CONSOLIDATION,发FCR给国内的工厂.HEAD-LOAD,需要知道整个句子,但我估计是说的装箱次序,就是在BUYER-CONSOL的情况下,他决定的货物装箱的顺序,这个直接影响他在目的港的成本.BUYER-CONSOL的意思就是买方拼箱.提单方面的：分单。如果一个柜出PART单，A、B单中收、发货人都相同，但有一份单是做电放、一份单签正本，请问这样做会出现什么问题吗？客户为什么会这么要求？我认为是应该要不就都做电放，要不就都签正本关于分单的问题.基本上船公司如果聪明点儿是不会做这个事的.如果商业上考虑,比如客人是老客户或者量大.那么需要注意下面的问题:1)一定要在提单上明确"1partloadcontainer"而不是"1container"2)通知目的港一定要收全了所有分的提单才放货.3)在提单上写这么一句"THISBILLOFLADINGCOVERSPARTOFCONTAINER(ContainerNo.)WHICHCANONLYBERELEASEDAGAINSTPRESENTATIONOFBILLOFLADING(allb/lno.)COVERINGTHEFULLCONTENTSOFTHEMENTIONEDCONTAINER."一个船公司没这么干,结果用一个单就放货了.被人告,亏了65000美元.至于一部分要电放,一部分领提单,聪明的船公司也会等你另一份提单在目的港还回去了,才会放货,而且是一个柜放给你,如果那份提单已经转让了,两个不同的收货人要一起去提货,大家自己去分,船公司是没责任给你拆箱分货的.你的客人有两个可能:1)他一部分货卖给了甲,就是提单上显示的收货人,甲要得急,所以电放,另一部分他想卖给乙,所以就要领提单再背书转让.2)他想骗船公司.钻空子提两次货.如果电放掉了,他就拿另一份提单去告船公司.对于电放,法律没有明确规定,所以做为船公司要小心.货物收据FCR仅为货物收据，只是证明已经收到货物，不具有流通性。虽然都这样说，但我看有的公司签发FCR时为什么CONSIGNEE还是显示为“TOORDER”，难道只是为了迎合信用证的要求吗？再有就是签FCR后目的港提货程序是怎样的？凭什么放货给收货人？FCR上是不能显示"TOORDER"的.因为这东西根本不能拿去买卖.如果显示了,就是一种可能,该公司的单证/客服比较没有文化.一般情况下来说,FCR都是收货人指定的货代公司(其实不能这么叫)帮他们在起运港收货,与之配合的贸易条款其实应该是FCA.货交到承运人实际上风险就转移了,而且一般物权的转移也会规定为该货代收到货的时候.这才是真正的CONSOL和发FCR.请注意物权和风险的转移是不一定一致的.主要的问题再于这样的操作模式并没有相关的法律规定,而且出现时间不久,还没有规范.至于放货,实际是该货运公司目的港的人拿这提单(这是起运港从船公司领出来的),在目的港提货,之后直接交给收货人.不需要提供FCR或者其他任何东西.但实际上,一般还是会要求提供一个FCR的副本.这也是操作过程中形成的.整理一下,出现不符合的原因在于没有规范而且没有法律相关规定.SOC是什么意思？SOC就是货主自有箱(SHIPPEROWNEDCONTAINER)的意思.这些箱子是属于SHIPPER的.一般被用于收货人也是自己的兄弟公司或者干脆就是自己或者运到的目的地是根本不想箱子还能回来的地方,比如非洲一些内陆点一定是有去无回的..船公司对该类货收的海运费会尚未便宜,因为没有了重新把箱运回或者运去其他缺箱地方的成本(大家都知道船公司的箱流是不均衡的).A.1、对于冷冻柜、危险品。出提单时，提单上一般会注明什么相关内容？2、A港、B港、C港、D港。船公司安排A---CviaB，运输条款是CY/CY，我们用自己代理安排到门服务A---D(CY/DR)，在H/BL上PORTOFDISCHARGE栏里是显示船公司MB/L上的PORTOFDISCHARGE(B港）还是PLACEOFDELIVERY（C港）?1.危险品基本会显示IMCO,UNNO,PACKAGEGROUP,EMERGENCYPHONENO.,但也有船公司不显示,而是需要你提供危险品申报的资料.冻柜有时候显示温度要求.但大部分情况下是什么都不显示.只显示集装箱是RF,这是船公司保护自己的措施.如果对这些简写不明白,请查字典.我没办法在这里只做替各位查字典的工作.2.如果C是港口,那么船公司提单上会显示PORTOFDISCHARGE/PORTOFDELIVERY都是C.同样道理,你们的HBL上的PORTOFDISCHARGE也应该是C.B根本不应该出现.(参考信息：我说的是经B港中转到C港的，一般船公司都会在PORTOFDISCHARGE栏打实际的卸货港，而在MB/L上的PORTOFDELIVERY栏打上C港。那我们的HB/L上卸货港打什么呢？是B还是C？我们代理要从C港安排到D的运输。（对了，这里D不是港口）)PORTOFDISCHARGE是最后一个卸货港,如果你所谓的C是港口,那么为什么不打C而打B呢?比如去非洲MATADI,一般的方式是XIM/B/C/D/E/MATADI,要转无数次,照你的方式,难道把B/C/D/E都打上（参考信息：船公司会显示POL：XMN，POD：B港，PORTOFDELIVERY：MATADI。不管怎样POD船公司肯定会显示提单上船的第一卸货港。至于其他C/D/E什么的中转港，也有可能注明在提单上的哪个地方，如DESCRIPTION。。。。）PODISTHELASTDISHCHARGINGPORTNOTTHEFIRSTONE.PLEASETAKENOTE.

Hypothetically:ContainerreceivedBaodingMarch01TruckedtoHSKMarch02LoadedHSKMarch06DischargedROTMarch30TruckedtoHellrupfordoordeliveryApril05ThenwecanissueaB/Lshowing:Placeofreceipt:BaodinPortofloading:HSKPortofdischarge:ROTPlaceofdelivery:Hellrup（参考信息：提单上应该还有个DELIVERY的，一般DISCHARGE打最后一个海港（无论中间转几程，如香港转，你可以在DISCHARGE后面加个（W/THONGKONG），内陆点打在DELIVERY那个栏上，并且，条款也要标示清楚的嘛）货代丢失了提单要承担什么风险如果是货代丢的,那就要货代来承担所有的风险了.首先是成本,比如重新去发单,或者要在船公司押钱,等等这些都是货代需要承担的.因为货代在丢提单之前就应该意识到所产生的后果.如果是货被捡到提单的人给提走了,那么还要承担货物损失.当然这个只能是可预见范围内的,比如货物价值(报关数据),无法预见的不用赔,比如运一批药出去,丢了的结果死了几百个人,这个是不用承担的,谁也不知道这个结果.但货代赔了之后还可以去找保险公司去要,我印象中是有个"提单丢失险"的.如果保险没有覆盖这部分,那只能自认倒霉了.有些船公司要求正本的提单更改保函和订舱委托书(这个只要传真件)上面,必须盖有货主的公章和货代的单证章,请问这样做能对船公司起到多少的保护作用,对货代有什么影响提单更改保函是一定需要货主盖章的(国内,如果是国外,就需要签字,国外认字不认章).因为只有货主(其实是应该只有定舱单上的SHIPPER)才能提出更改.因为按照法律规定,承运人必须根据货主的要求出具提单(只要不违背其他条款的规定).这个货主章的作用,就是一个证据,证明所做的更改是货主要求的.如果没有这个,万一被人告和他人串谋损害货主利益,就连赔偿限制条款都不能引用了.至于定舱委托书,当然也是一样的道理,有了问题好划分责任.货代是货主的代理,在授权范围内的作为都是货主承担责任,所以对承运人来说,货代的盖章无关大局.对货代本身来说,也是一样的道理,因为他们的关系早在代理合同签定的时候就确定了(可能不是签定合同,而是接受货主的定舱委托的时候就已经确立了).但如果只有货代章,就麻烦了,一旦货主否认,承运人和货代都跑不掉.目的港舱单数据包括提单上显示的SHIPPER等抬头名吗？另外，如要改舱单的话，各船公司的规定和各港口的规定有一个比较统一或者常见或者经验性的东西吗？目的港舱单上是有这些数据的,因为舱单实际就是根据船公司系统里的提单资料做出来的.至于改舱单方面,各地规定不一样,最好的办法就是别改,不然麻烦不知道有多少,尤其是去不发达国家的货.给你举个例子,我曾经搞过一票CARREFOUR的货去伊朗,因为舱单和提单不符合,结果他妈的需要先拿到本地商会的函,由他们介绍去找北京的中国商会,由中国商会找该国驻中国大使馆,大使馆签发一份保函,拿到以后寄到国外中国大使馆,由中国大使馆交给该国海关,耗时三个月才搞定,A.1.那保函是否必须是正本的,是不能够用传真件,因为只有这样才能保证船东的利益,对吗?2.按你讲的那样,那定舱委托书是不是一定也要盖货主的公章?不能用货代的单证章?那这个就只要是传真件即可吧!1.其实传真就可以了.因为根据新的民事纠纷法解释,传真已经可以做为证据.但因为在以前,我们国家的法律规定是传真不能做为证据,所以形成了现在的习惯.不过当然了,正本总是比传真让人感觉更踏实嘛.2.货主就好了.有的货主根本就没有货代,是自己的储运部门去定舱,难道也要他们去马路上拉个货代让他盖个章?至于传真还是正本,见第一条.走美线的货在申请AMS时收货人信息栏是不是一定要写清楚客人的公司名称，地址，电话？只写公司名称不可以吗？一定要写清楚收货人的公司名称(全称),以及详细到门牌号的地址,电话可用可不用,没有明确要求.请参考:1）

记名提单A．发货人：必须在中国境内（含香港、台湾地区）；要提供完整的公司名称和详细的地址（包含国家、省市、地区、街道、门牌）。必须是实际的发货人不可以是NVOCCB．收货人：必须在提单目的港所在国境内；要提供完整准确的收货人公司名称和详细到门牌号的地址（包含国家代码、州代码、区、街道、门牌号）。必须是实际的收货人不可以是NVOCC

2）TOORDER提单

A、美国海关：不允许在收货人一栏填写“TOORDER”，但可以填写“TOORDEROFSHIPPER（要包含SHIPPER的完整名称和地址）”，或“TOORDEROF+某银行或公司+该银行或公司的详细地址”；PS：收货人是TOORDEROF。。。，那么通知人必须在美国境内。TOORDER提单项下的第一通知方可以作为货物利益的所有人或其代表，但该通知方的信息必须准确和完备。对于违反以上要求的规定美国海关边防总署将对显然违反有关收货人名称、地址要求的予以‘DoNotLoad’（禁止装船）例如，收货人栏空白，或使用‘ToOrder’‘ToOrderofShipper’而在收货人栏和通知方栏内不提供相关的联系信息，或仅提供收货人名称但无地址，或地址不详，或假地址等，都将不予接受。什么是异地放单，具体操作中有什么要注意到地方？异地放单主要要控制三点.第一是要保证运费确实收到了(如果是CIF的话).因为大部分船公司的系统会有付款地.而发单地,定舱地,付款地有时候有都不一样.因为沟通上的问题,发单的地方有可能没有确认运费已经收到就把单放了.那就麻烦了,基本上再想把运费拿回来就成了MISSIONIMPOSSIBLE.有的公司系统没这么先进,只能考大家EMAIL或者脑袋记就会更麻烦.第二是要有SHIPPER(或者定舱人)保函,没这东西,你把单放给了不知道什么人,改天SHIPPER又跑过来找你要提单,你就郁闷了,而且这客人根本违约,不能援引责任限制条款的.第三是不要重复发单,有时候已经领了的提单,又收到异地发单的要求,查也没查就再次发了,这也麻烦了.一样是根本违约,甚至可以说是串谋欺诈.有的船公司或者NVOCC系统会限制提单的打印次数,没这功能的又要靠脑袋记了.A.1，BAF（燃油附加费）在快过去的这个航运高峰是什么时候开始征收的？我记得是04年中，又不确认，您能提示一下么？2，国内的THC，是不是全部都交到船公司？码头是否有截留一部分呢？3.在广东省出口一般都有收一个ORC费用,这个费用是交政府还是船公司抑或码头;或者另外进行分配呢,那么其大概比例呢,1)BAF历史很久了,并不是这个航运高峰才出现的,在散货船时期就有了.只是以前大家都习惯了把BAF包括进基本运费.现在很多船公司还是习惯报ALLIN的价钱.但有的船公司却是坚决分开,尤其是在油价上涨或者旺季的时候.BAF的公式是各航线的工会制定的,好象92还是93年的时候调整过一次,由一季度一变改成了一个月一调整,以更敏感的反映油价的变动.2)THC都是交船公司的,船公司并不会把这部分钱再给码头,以前没有这个费用,船公司照样要付柜子的装卸费给码头,中国之所以出现THC,是2001年市场实在太差,船公司亏本,就想了个主意,找个理由说这部分成本不属于海运过程中船公司需要承担的部分.要求货主把这钱付回来.目的港的THC情况又不大相同,不过基本就是为了多赚钱,比如日本线为什么会出现负运费,就杀靠THC再把钱捞回来.3）ORC和其他地方的THC实际是一回事.就是船公司当年找个理由多收钱来弥补亏损的.任何人也分不到这部分钱.船公司是要付钱给码头,但在没有ORC和THC之前这笔钱他们照样要付.A.请教一下YML的优势航线，以及是周航还是怎么的排班形式就厦门来说,YML应该是东南亚,中东的BND/KHI稍微强一些.一周都分别在两到三班,他们目前在谈新的驳船公司,因为不是直航.但直航的大航线反倒没优势.A.1，今年的油价走势怎么样？重油都三四百美刀了，每天的油钱都快赶上租金了。BAF，IFC前几天又涨了。你怎么看这个问题？2，大家都说今年运力要过剩了，船东日子难过了。就美西线而言，您觉得今年比往年会低么？低多少PERCENT？3，你对内贸怎么看？美国的内外贸比例是3：1，内贸是外贸的3倍，我们国家是1：5。按这样看，如果国际航线运力过剩，是不是内贸的机会就来了？听说中海已经用8000TEU的大船在跑内贸了。另外内外贸同船政策对内贸是利好消息么？1)只要中东在闹腾,油价还是会继续涨,而且美国人其实乐于油价涨,一来是因为很多油田是他的,他卖油赚钱,二来是因为贮币税,就算涨的再高,因为国际贸易用USD,对他来说不过多用了几张纸去印钱而已,当然太高了对他也有影响,会通涨.船公司日子就难过了,因为BAF等实际在反映油价上有滞后.不过有的公司不一定,比如MSL,他们自己也挖油卖油,东方不亮西方亮,总体不会亏太多.这样的跨行业经营很值得国内的公司学习.2)运力是不是过剩的分析比较复杂,不是用多少大船下水乘以每条船运力再和外贸增长比较这么简单的.举例