毕业设计（论文）营改增对交通运输业税负的影响及对策研究

-5-东南大学学士学位论文题目“营改增”对交通运输业税负的影响及对策研究会计院（系）会计学专业学号学生姓名指导教师起止日期设计地点东南大学会计学院东南大学学位论文独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在指导教师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。

学生签名： 日期： 1.28

东南大学学位论文使用授权声明

东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布（包括刊登）论文的全部或部分内容。论文的公布（包括刊登）授权东南大学教务处办理。

学生签名： 指导教师签名：日期：2016.11.28目录摘要5第一章结论71.1研究背景、目的及意义781.1.2研究目的、意义899121213131414第二章税负的内涵及税收相关理论1515172020212223第三章我国交通运输业税负的现状分析2424“营改增”后交通运输业一般纳税人税负普遍上升24“营改增”后交通运输业小规模纳税人税负下降明显2525252626272828第四章“营改增”对交通运输业税负影响的实证研究30313334第五章进一步完善交通运输业“营改增”的对策3636“营改增”的行业范围363738383939405.2.3改变传统经营模式，实现规模化发展404142结论与展望43参考文献45摘要增值税与营业税是我国商品劳务税的主要税种，然而，营业税呈现出重复征税、加重企业税收负担的缺点。随着经济社会的发展，增值税和营业税的共存也逐渐呈现出一些弊端，不仅不利于发挥增值税“中性”的优点，导致增值税抵扣链条的断裂，同时，也不利于国际接轨。为改变这一现状，实现国家的结构性减税，营业税改征增值税成为我国的必然选择。自实施“营改增”政策以来，改革成效逐步显现，降低了很多企业的税收负担，增加了经济利润。同时，交通运输业中的小规模纳税人的税负也有所减少，所有其收益较多，从这一角度来讲。“营改增”达到了其目的和预想效果，但是，大多数交通运输业一般纳税人却出现税负不减反增的现象。针对交通运输业出现的增税现状，本文采用文献研究法、因素分析法和实证分析法，从税负方便研究“增值税”对该企业的影响，并分析税负变化的影响因素。为此，本文收集并计算了2014年48家上施工的半年度财务报表数据，利用SPSS21.0软件，从企业的盈利能力、偿债能力、营运能力、发展能力方面分别选取销售净利率、资产负债率、总资产周转率和固定资产增长率这四个影响因素进行分析，并建立多元线性回归模型，结果表明，在实行“营改增”后交通运输业上市公司的税负水平有不同程度的上升，并且以上四个因素均会对税负产生显著影响。最后，本文针对“营改增”对交通运输业税负影响从两个方面提出对策：（1）政府方面，可以采用降低增值税税率、扩大可抵扣范围、实行财政补贴等措施；（2））企业方面，可以采取加强会计人员培训，建立健全财务管理以及合理进行纳税筹划等对策。关键词：营改增；交通运输业；税负第一章绪论1.1研究背景、目的及意义格式参照1954年，增值税在法国开始征收，因为它可以有效地解决重复征税问题，因此增值税被许多国家迅速采用，其范围几乎涵盖了所有的商品和劳务。1979年，我国开始引入增值税，由于缺乏一定的实践经验，因此试行范围有限，仅包括上海、襄樊、柳州等城市的机器机械等5类货物。1994年，我国税制改革，将所有的货物和加工修理修配劳务均纳入增值税的征收范围。为了引进和鼓励投资，实现技术进步，我国于2009年开始将机器设备纳入增值税抵扣范围。这也标志着我国增值税转型改革的全面实施。当今，增值税和营业税是组成我国税制结构中重要的流转税税种，这两税之间互不交叉、分离并行。但是，随着经济社会的不断发展，这种税制体系已经难以适应经济发展的需要，特别是中小企的税负过重，对很多行业也造成了不利影响，制约着其快速发展，不利于经济结构的调整，也较难运用于税收征管实践，比如商品和服务捆绑销售难以准确划分等。因此，“营改增”政策势在必行。自增值税扩围以来，大量数据表明，“营改增”的各项政策措施运行政策，很多企业的税负均有所减轻，但是仍然出现了部分交通运输业税负不减反增的现象。“营改增”是国家实施的一项结构性减税的重要措施，交通运输业税负不减反增的现象。“营改增”是国家实施的一项结构性减税的重要措施，交通运输业出现的增值税现状，背离了该政策实施的目标，因此，该现象也引起了社会公众的关注。1.1.2研究目的、意义交通运输业是经济的枢纽，在我国国民生产体系中具有举足轻重的作用，尤其是随着经济社会的快速的发展，交通运输业的地位得到了更大的提升。作为我国税收体制中的重要改革，“营改增”对于交通运输业产生了巨大的影响，很多企业已从试点的过程中体会到了“营改增”的优点，但是，也有部分企业减负不显著，甚至还增加了税负。因此，本文旨在结合“营改增”政策在交通运输业实施的现状，理论联系实际，分析“营改增”的实施效果，对其有一个合理的定位，进而发挥这一政策对于完善国民生产体系、促进交通运输业持续快速发展的重要作用。本文通过探讨“营改增”这一政策在交通运输业的实施情况，分析了“营改增”实施过程中存在的问题，研究了这一举措对交通运输业税负的影响及其原因，并根据我国的具体情况，从政府和企业自身层面提出相应的对策。本文的研究成果不仅有助于帮助政府了解“营改增”对交通运输业的重要影响，还能为进一步扩大“营改增”试点范围提供理论依据；同时，有助于政府了解当前我国财政体系的优势与不足，从而，有利于完善我国的税制结构，对实现税收的合理化和科学化具有重要的指导意义。.1国外研究综述由于多数国家在增值税实施初期，其征收范围就已经涵盖了交通运输业，因此，几乎不存在对交通运输业“营改增”的研究，但这并不意味着早期国内外学者对增值税没有任何研究，只是把研究重点放在了增值税的产生和作用机制、效率、征收范围等方面。增值税的产生及作用机制研究增值税的概念最早是由TAdams教授在1917年提出的。增值税概念虽然最早在美国提出，但最终形成于法国。1954年4月10日，法国开始实施增值税法。MauriceLaure在1954年创设了增值税，被誉为“增值税之父”。对于增值税的作业机制，StephenRLewis（1998）指出增值税实质上是零售税，该税种能够抵免之前每一加工和分配阶段的所付税额。营业税改征增值税研究AlanA.Tait（1992）认为，销售税多次征税，具有重复征收的缺陷，导致许多国家以增值税代替销售税。这里所指的销售税是对每笔交易的收入根据一定的比例征税，相当于我国的营业税，并提出增值税以其税收中性和效率的特点而被广泛采用。StephenRLewis（1998）提出，对于很多发展中国家，其零售环节销售税的征收范围包括了服务业，然而这种税的优势仅体现在理论上。相对于而言，他认为增值税具有普遍性，其征收范围不应该接受任何政治因素的影响。为使增值税的抵免机制发挥最大效用，各国应保持增值税的征收范围最大化且不被削弱。JohnL.Mikesell（1998）指出，销售税变更为增值税是合理的，该方式能够改善税收的公平，还可以提高经济的效率。他通过对增值税与销售税征收模式的比较，得出的结论是，增值税比销售税更具有优势，因此建议政府把增值税收入作为国家财政收入的主要来源。增值税征收效率及征收范围的研究SijbrenCnossen在《对服务征收增值税》一文中得出的结论是：对服务征税是有效率的。其主要原因表现在两个方面；首先，假设税收收入是既定的，如果增值税的税基不包括相关服务，则意味着需要采用更高的税率对商品进行征税，这很可能会致使企业的税负增加；其次，提供服务的企业在日常的经济业务中，需要购买应税投入。对这些服务征税也就意味着与之相关的进项税额并不是企业自己承担，而是转嫁给了最终消费者，因而，增值税的征收不会导致税收体系的扭曲。也有学者认为，相比增值税的简洁性、广泛性以及经济效率，前者表现出更大的优势，经济效率上的优势并不显著。亚当.斯密主张增值税的征收要提现公平、中性的税收政策，并提到了公平、明确、便利、经济的税赋原则。因此，为解决各个行业、企业以及各种经济行为或交易中可能存在的重复征税问题，增值税的征收范围应当尽可能广。AlanA.Tait（1995）认为增值税的覆盖范围应该非常广泛，同时针对现实生活中的不同情形，应当区别对待难以征收的货物及劳务、“褒奖”性货物、农业、零售商和小业主这四类情况。因为它们的处理方式不同于一般的提供货物或劳务，比如对于难以征收货物及劳务，虽然有征收成本较高的顾虑，但是也应尽可能将其纳入增值税征收范围；国家采取“褒奖”的货物，其目的虽然是保障民生，但是其采用的并不是低税率或免税等税收优惠政策，而是根据“褒奖”货物的特点进行财政补贴；针对零售商和小业主，根据其情况，采用行之有效地灵活方式进行处理。另外，许多学者还研究了增值税税率以、以及征纳成本可能导致的问题，例如，JensenThomasC和WanhilStephen研究发现，增值税的征税范围越广泛，其征收效率就越高，但是增值税征收必然伴随着一定征收成本的发生，特别是某些行业该部分成本较高，从这一方面来讲，增值税的征收不可能涵盖所有领域。对交通运输业实行增值税的研究国外大多数国家从一开始就把交通运输业划入增值税的征收范围。综合国内外的相关文献，由于国外的增值税税制改革很少涉及营业税改征增值税的问题，因此，国外相关文献很少，关于交通运输业“营改增”还是以国内学者研究较多。国外学者在对增值税的税率进行研究时提出，由于税收征管模式包括抵免法和扣减法，如果增值税不采用免税和零税率的形式，而只是采用单一税率，则这两种征收模式对经济产生的影响是无差别的；反之，两种征管模式所产的效应就只能从他们相对成本和相对效益来进行对比。Agnar，Huaghton研究表明，增值税的平均税率越高，增值税的实行成本将会越低。M.Emran.Shahe基于此研究，分析了发展中国家增值税税制改革方向。对交通运输业实现增值税的国家，大多实行的是消费型增值税的模式，对于具体的增值税税率，各国也有所不同。在这些国家中，有的按照增值税的标准税率征税，不过很多国家考虑到交通运输业是关乎国计民生的重要行业，因此对该行业采用优惠税率。例如，西班牙实行的普通税率为18%，而对交通运输业实施8%的中档税率；德国、比利时、荷兰和葡萄牙等国家均对交通运输业中的客运实行低税率；韩国则实行10%的单一税率，所以，对于交通运输业一般也按照10%征收增值税，特别地，对于市内公共交通运输业免征增值税。添加相关内容文章从税负的内涵及税收相关理论入手，分析了“营改增”后交通运输业的税负现状及其原因，通过实证数据来测算该行业实施“营改增”后的税负变化及其影响因素，并针对税负增加的情形，提出了相应的对策建议。第一章是绪论，介绍论文的研究背景、研究目的和意义、国内外文献综述，提出本文的研究方法、思路和内容。第二章介绍税负的概念、主要影响因素及税收相关理论，为研究“营改增”对交通运输业税负的影响提供一定的理论依据。第三章分别以一般纳税人和小规模纳税人为基础，阐述了交通运输业税负的现状，并分析了一般纳税人税负不降反升的原因。第四章选取48家交通运输业上市公司2014年上半年财务报表数据，分别从盈利能力、偿债能力、营运能力和发展能力中选取销售净利率、资产负债率、总资产周转率和固定资产增长率4个指标，作为税负变化的影响因素，实证研究个因素对交通运输业税负的影响。第五章在以上研究的基础上，从政府和企业自身层面提出解决“营改增”对交通运输业一般纳税人税负影响的对策建议。在本文的研究过程中，采用的是理论与实证分析相结合、定性与定量分析相结合方式，具有有以下研究方法：文献研究法：在本文的研究中，笔者通过搜集大量关于我国改“营改增”的文献以及国外对交通运输业征收增值税的数据资料，研究我国“营改增”对交通运输业税负的影响。因素分析法：本文研究“营改增”对交通运输业税负的影响时，抓住了影响“营改增”后企业税负的影响因素，如销售净利率、资产负债率、总资产周转率、固定资产增长率，并对这些因素进行分析。实证分析法：本文通过对交通运输业上市公司2014年半年度财务报表数据的实证分析和研究，说明“营改增”对交通运输业税负的影响，为其改革方向提供了较充分的依据。本文在研究“营改增”对交通运输业的影响时，选取税负的视角，在进行实证研究时，分别从反映企业盈利能力、偿债能力、营运能力、发展能力的方面分别选取指标进行分析，相对比较全面。本文的研究不足之处在于，在进行实证分析时，本文选取的样本数据有限，并且是半年度数据，因此实证研究结果的说服力有待加强；另外，从反映企业各个能力方面选取指标方面考虑并非十分完善，可能其他财务指标对税负的影响更加显著，为此，还需要进一步改进。第二章税负的内涵及税收相关理论税负从绝对额考查，它是纳税人缴纳的税款额，即税收负担额：从相对额考查，税负也称税收负担率或税负率，但是它与税率是不同的。税率是形成税负率的基础，而税负率的税率的重要体现。由于我国的交通运输业不属于消费税的征收范围，所以，其所涉及的主要税种包括营业税（“营改增”前）、增值税（“营改增”）后、城市维护建设税和教育费附加、所得税等。在本文中研究的税负是指增值税税负。根据不同的分类标准，可以将税负划分为不同的类型。宏观税负和微观税负这两种税负是根据税收负担的层次划分的结果，其中，宏观税收负担是站在一个国家的角度，衡量的是该国的总体税负水平，其评价指标通常是国内生产总值税收负担率，即一定时期内（通常是一年）某国总的税收收入与改过的经济总量（一般用GDP来代表）的比值。因此，研究宏观税负的作用在于比较不同国家的税负水平及经济发展状况。微观税收负担，则是站在一个企业的角度，衡量的是一个企业所承担的税负，是指应交税费与主营业务收入的比率。研究微观税负，有助于对比和评价不同企业之间税负状况及水平，以便制定出更加科学合理的税负政策。名义税负和实际税负这是以税收负担的内容为标准进行划分结果，其中，名义税负由名义税率决定，由于不考虑各种减免政策、税基扣除等，与实际税负相比，该数值较高；而实际税负则是指实际缴纳的税款。另一方面，由于存在管理原因或者其他情况导致的征税不足等原因，通常也会使得实际税负比名义税负低。直接税负和间接税负根据税负是否发生转移，税负可分为直接税负和间接税负。这是一种较为普遍的划分方式。简单来说，直接税负是指税负由自己承担，无法转嫁给他人，此时，由于税负并未发生转嫁，因此，纳税人具有双重身份，即是税款的缴纳者，也是税负的实际承担者。与直接税负相反，间接税负中的税款不由纳税人承担，或者并不完全由纳税人负担，贰拾通过各种方式或途径，将一部分或者全部的税负转嫁给他人承担。在该种情况下，纳税人并不是负税人，而对负税人来说，这种转嫁而来的税收负担就是间接税负。等比税负。量比税负和等量税负这种划分方式较为少见，它是以税收负担的方式为标准进行划分的。不同的国家会根据本国的国情以及经济发展状况等因素，考虑采用这三种方式中的一种或几种形式，这三种税收负担方式各有优缺点。其中，等比税负也就是比例税负，是指无论什么类型的企业均按照同一比例缴纳税款，其优点是透明度比较高，计算也比较简便，有利于鼓励规模经营和实现公平竞争，但是，该种方式也存在弊端，即纳税人的收入是不同的，却承受同一比例的税负，这明显不符合税收的社会公平原则。量比税负是根据企业可以承担税负的能力大小，对纳税人实行累进课税的一种形式。与等比税负相比，该种方式有利于实行公平的收入和财富分配，但是，该方式也存在一些缺点，比如低收入者承担的税负较轻，而高收入者的税负较重，不利于提升经济活动的效率。等量税负是指对纳税对象直接规定某一固定的税收额度。在这种方式下，征纳税额不会收商品或者劳务价格变动的影响，因此，等量税负征纳简单，无需计算，同时有利于稳定国家财政收入，对企业而言，可以提前知道自己所承担的税负，能够及早做出合理的财务预算和投资以及其他规划，其缺点是由于税收负担与价格变动无关，但是价格变动却对纳税人收益影响极大，税收负担与企业收益的不匹配往往导致税负分配的不合理。税收负担是税收调节机制的核心，能够推动税收体制的不断改革和完善。从宏观层面而言，税收负担不仅是财政经济问题，而且是政治问题、社会问题，更是一个与人民的生活息息相关的重要问题。税收负担不仅关系到国家和纳税人之间的关系，其适度与否也影响着纳税人之间经济利益的再分配，同时也是衡量整个国家税收机构是否合理的关键因素。通常情况下，税负的宏观影响因素主要包括：社会经济发展水平国民生产总值能够反映一个国家的社会经济发展水平，特别是人均国民生产总值更是衡量改过经济发展的关键指标。通常，一个国家的国民生产总值与总体负担能力成正相关关系，而最能体现国民税收负担能力的指标，是改过的人均国民生产总值。理论上，人均国民生产总值越高，该国的社会经济税负能力承受力也就越强。同时，世界银行的调查资料也已验证了该结论的正确性，即人均国民生产总值与税收负担率呈同方向变动。我国是发展中国家，与其他发达国家相比，人均国民生产总值较低，如何规定不同类型的企业所应当承受的税收负担，则需要综合考虑多方面的因素。国家依靠税收的形式可以积累资金的数量以及社会总体税收负担多少的而确定，必须优先考虑整个社会的经济体系和不同纳税人的承受能力，而不能只关注国家的需要，更不取决于人们的主观愿望。因此，只有税收负担能够体现本国经济的发展水平，并适应企业的税负承受能力时，税收才能刺激经济的快速增长，同时经济增长又能不断增强社会未来的税负承受能力，这样就会形成一种良性循环。然而，如果税收负担已经超出了经济发展的水平，则提高税负非但不会为国家积累更多的资金，反而会阻碍该国经济的健康持续发展。国家的宏观经济政策为更好地发展经济，国家需要运用经济、法律或者行政手段等来制定、完善并强化宏观调控体系，同时，根据不同的经济发展状况，实行不同的税负负担政策。比如，若经济发展速度过快，已经超出国家的实际承受能力，则应当适度提高该国总体税负的水平，这样国家能够集中较多的税收收入，同时企业和个人的收入将会减少，进而有效地㧕制需求的快速膨胀；反之，如果经济发展速度较慢，则相应地降低社会的总体税负，增加企业收入存量，促进企业的发展，进而提高整个国家经济发展水平。此外，为了优化经济结构、合理进行资源配置，并依据经济的发展情况，对部分行业或企业实行科学的税收优惠政策或者区别对待方法。税收征收管理能力税收由国家无偿征收，但是某些纳税人并未理解税收无偿性的特点，同时，又想方设法地减少自己所承担的税负，因此，税收征纳矛盾也比较突出。因此，企业税收负担的多少、国家税收收入的数量，就考验着一个国家的税收征收管理能力。对于税收征收管理能力较强的国家而言，经济发展水平也较高，对于不同行业或者不同于企业类型，规定了不同的税种，因此可以根据不同社会经济发展阶段的要求来制定相应的税收负担政策。但是，对于有些国家，税收征管能力较弱，加之其可选择征收税种的数量有限，无法用过征税的方式增加税收收入，即使勉强开征一些税种，也很难保证取得较高的税收收入，显然，提高税负并不现实。从微观层面上看，企业内部管理水平对企业税负会产生重要影响。如果相关法律制度不健全，有些企业为了减少税负而可能采取了一些不合理甚至是不合法的方式，实际上，这并不能实现利润最大化的目标，甚至会使企业为此付出更大的代价，增加了本可避免的纳税成本。因此，企业的内部管理水平是微观税负的影响因素，从该层面考虑，根据企业的财务指标，其与盈利能力、偿债能力、营运能力以及发展能力有关的财务指标都会影响企业的税负，同时，这些指标与企业税负的关系，在多大程度上影响税负以及如何影响等问题，根据本论文章节的安排，在本节不再详细介绍，而是在第四章的实证研究中进行分析。我国实行“营改增”政策，是现实工作的需要，同时也有深刻的理论依据。其主要理论基础包括税制优化理论、税收宏观调控理论。税负转嫁与税负归宿理论。税制优化模型有简单和复杂之分，其中最简单的税制话模型是，尽可能使由于扭曲性税收所导致的效率损失降到最低，这也是该模型首要和最根本的目标，另外，与税制优化最简单模型相比，复杂的税制优化模型还需要综合考虑。评价首要目标以及税收在调节社会资源分配等方面的影响，以及税收的征纳是否能够促进社会整体福利的增长。因此，在税收制度的设定上，不仅要实现首要目标，降低由于扭曲性税收所导致的效率损失，还要从社会效益的角度出发，评价其设计是否更好体现了税收的效率与公平，即：资源的不合理配置是否已经达到最低，纳税人是否履行了其纳税义务，缴纳了与其收入相适应的税款。对于我国的交通运输业“营改增”政策的税制优化理论主要体现在：一方面，要设置合理的“营改增”后的增值税税率，做好该行业营业税纳税人向增值税纳税人转换的工作；另一方面，确保增值税抵扣链条的衔接性，完善配置税权，通过纳税人的理性交易，协调好税收征管的效率和成本，提高税制改革的效率，实现税收的社会公平。政府实施宏观经济调控的重要原因是解决由于外部性、信息的不对称性、垄断、收入分配不公平等所导致的市场失灵。在不同的经济时期及经济发展阶段，政府可以通过调节税收负担的高低，来完成相应的政策目标，实现产业结构的调整。由于投资是经济发展的关键驱动因素之一，因此各国政府都积极采取各种方式刺激和鼓励投资。税收是国家宏观调控的一项重要手段，更在促进投资的良性循环方面发挥着重大作用。由于税收政策的采用，会间接地影响投资者的投资方向，即税收政策和政府经济政策的目标具有一致性，税收政策是政府政策目标的重要组成部分，具有显著的政策倾向，因此税收政策可以对投资结构产生重要的影响，使得投资结构趋于合理。随着经济社会的发展以及专家学者对税负理论的研究，虽然，在研究进程中，分歧始终存在，但是也取得了许多重要进展。税负转嫁和税负归宿是两个密切相关的概念，首先，税负转嫁是指纳税人在考虑商品价格自由波动的情形下，通过某些方式或者途径，将税负负担转嫁给他人的过程。转嫁的表现形式有全部转嫁和部分转嫁，转嫁的完成次数可以是一次或者多次，而经济上的负税人与法律上的纳税人是否为同一主体，是判断税负是否转嫁的标准。税负转嫁过程完成后的下一个阶段就是税负归宿，即税负归宿是税收负担的最终归着点，通过这一过程，分析各种税收对国民收入分配以及社会经济的影响。如果基于税收活动的全过程考虑，那么该活动包括三个环节：税负冲击、税负转嫁、税负归宿。三者的关系是：税负冲击是该活动过程的起点：税负转嫁是税收活动的关键环节，是税负归宿的一种运动；税负归宿则是税负转嫁的最终结果。众多因素制约着税收负担能否转嫁以及转嫁的程度，这些因素包括供需弹性、市场结构、税种性质、课税范围的大小、课税商品的性质、课税商品的市场垄断程度以及劳动力和资本转移的难易程度等。由于税负转嫁是与商品交换中价格的变化直接相关，税负转嫁实现以及转嫁实现的程度必然受到商品价格波动的影响，即商品的供求弹性是决定商品税负转嫁与税负归宿的关键因素。税负转嫁的形成主要包括前转、后转、混转、消转以及税收资本化等，其中，前转多发生在商品和服务课税上，是税负转嫁的最常见和最典型的形式。因此，本文所研究的交通运输业“营改增”后所征收的增值税，通常采用的就是前转的税负转嫁形式。本章主要介绍了税负的概念、分类，税负的主要影响因素，阐述了税制优化理论、税收宏观调控理论、税负转嫁与税负归宿理论，这些内容为本文以后章节研究“营改增”对交通运输业税负的影响提供了理论基础。第三章我国交通运输业税负的现状分析“营改增”政策的目的是减少税负，形成规范化的纳税制度和体系。交通运输业“营改增”的实施，最长的优点就是将整个交通运输业链条上的商家都纳入到该体系中来，形成科学的链条式管理模式，可以规范整个行业。同时，“营改增”还能够刺激企业不断更新生产设备，提高生产效率和经营效果，因此，从长远来看，“营改增”政策有利于整个交通运输行业的健康发展。但是，该政策在交通运输业进行实施时却出现了反常现象。“营改增”是一项利国利民的好政策，其根据目的在于促进相关企业的发展。一方面，交通运输企业能够避免重复纳税。“营改增”之后，交通运输业缴纳增值税，避免了双重征收。虽然，交通运输业在缴纳增值税时，11%的税率比之前缴纳营业税时的税率高，但是根据增值税的征税原原理，其进项税额可以抵扣，即交通运输企业所购买的原材料、固定资产等进项税额是可以进行抵扣的，由销项税额减去进项税额以后的金额才是当期应当缴纳的增值税税额。另一方面，“营改增”政策的实施，有利于促进交通运输业规范、完善其财务管理制度。“营改增”之前，交通运输业缴纳营业税，在提供服务结束后，因为不存在抵扣增值税进项税额的问题，企业工作人员不需要关注增值税专用发票的取得等相关事项。但是，“营改增”之后，交通运输业为适应政策的变动，更积极调整自己的财务策略以及进行相应的税务筹划，不断完善财务管理制度。当然，任何政策的实施有其有利方面，也必然存在一些弊端，特别是对交通运输业一般纳税人而言，由于“营改增”政策的实施，其税负却有所上升。“营改增”后交通运输业一般纳税人税负普遍上升随着改革的不断深入和经济的快速发展，我国的税收也是呈逐年增长的趋势，不同行业税负的变化也不同。“营改增”实行的时间比较短，该政策的实施，对不同地区的影响也必然不同，虽然无法定量分析“营改增”对全国交通运输业、部分现代服务业、邮政业以及电信业总体税负的影响，但是可以确定各个行业在税改后的大致变化。“营改增”后交通运输业小规模纳税人税负下降明显与一般纳税人相比，虽然单个交通运输业小规模纳税人所缴纳的税收较少，但是，我国小规模纳税人的数量众多，因此这些企业所缴纳的税负对我国具有较大的影响力。从“营改增”试点的实施效果来看，交通运输业中增值税小规模纳税人获益比例大，其税负均有不通程度的下降，较好地体现了国家的政策方向，较为有利的促进了小型微利企业的发展。3.2.1增值税税率过高“营改增”后，大多数交通运输业一般纳税人产生了增值效应。“营改增”之前，交通运输业按3%的税率交营业税，“营改增”之后，交通运输业按11%的税率缴纳增值税，名义税率上升了8%，虽然由于税基不同，3%和11%两个税率之间并不具有可比性，但是，如果保持税负不变或者下降，经计算，抵扣水平至少要达到8%，而由于机器设备等固定资产使用期限较长，在短期内不会有购买计划，使得目前交通运输企业普遍存在抵扣不足的问题，因此税率过高确实是交通运输业一般纳税人税负加重的重要原因之一。“营改增”后进项税额抵扣范围有限，有很多购进和支出均无法抵扣进项税。根据前面章节所述，铁路运输业的主要成本包括物料及水电消耗费、外购劳务费、人工费、设备租凭及维修费、折旧费及其他费用等项目。但是，根据目前“营改增”政策的规定，铁路运输业中可抵扣的成本只有仅占企业总成本25.47%左右的水电消耗和外购劳务，而除这些费用之外的其他支出均不允许抵扣；公路运输业的主要成本包括通行费、燃油费、折旧费、修理费、养路费、人工服务费、保险费及其他费用等，然而可抵扣成本只是燃料费和修理费，大约占总成本的33.23%，而人工费、折旧费、通行费及其他很难获得增值税专用发票的费用都不可抵扣；水上运输业的主要成本包括燃料成本、折旧费、人工费、租赁成本及保险费等。然而人工费、折旧费及设备租赁费都不允许抵扣，可抵扣的成本只有占总成本43.1%左右的燃料消耗费用；在航空运输业成本中，虽然不同航空公司的成本构成存在一定的差异，但是总体上差别并不大，航空公司主要成本中的油料成本、维修成本及起降费可以抵扣，这些项目大约占到总成本的47%，而除此之外的人工费、折旧费、租赁费、航空与餐饮费及其他费用等均不可以抵扣，显然，在交通运输业各行业中均存在进项税额抵扣不足的问题，这必将导致“营改增”后企业税负的增加。“营改增”后，交通运输业缴纳增值税，该行业固定资产的购置成本高、使用寿命较长，短时间内一般不会更新换代。抵扣制度是增值税政策的重要反映，而并不能规定原来购进的固定资产在“营改增”后可以继续抵扣。交通运输企业一般纳税人已经发展得相对成熟，交通工具大多也是在“营改增”之前购买的，在“营改增”之后的一定时间内没有固定资产的进项税额抵扣，导致改革的初期可抵扣进项税额较小等相关情况发生，在这段时期内，企业税负将会有所上升。但是，如果这些机器设备到了更新换代之时，就可以产生大量的抵扣金额，那时企业的税负就会大幅下降，只是尚需要几年、十几年甚至更长的时间。“营改增”后，理论上而言，交通运输业一般纳税人的进项税额可以抵扣。但在实际业务操作中，增值税专用发票是进项税额抵扣的唯一凭证，但同时，增值税专用发票申请与出具的要求及监管由特别严格，增值税一般纳税人可以申请领购，而小规模纳税人只能申请税务机关代开。因此，企业在很多情况下难以获取增值税专用发票。许多交通运输业日常服务都是由小规模纳税人提供的。比如车辆等交通运输工具的损坏及维修通常发生在行车过程中，但是运输途中并不一定能恰好找到属于一般纳税人的大型修理厂，反而中小型修理厂和加油站较多，而这些厂家由于自身规模的限制，仍然属于增值税小规模纳税人；另外，小规纳税人需要向税务机关申请代开增值税专用发票，而这一手续又较为繁琐，如需携带企业税务登记证副本等证明，而一般情况下，司机不会随时都携带这些证件，也没有主动索要增值税专用发票的意识，导致企业能够取得增值税专用发票数量较少。因此，交通运输业一般纳税人可抵扣的进项税额较少，税收负担较重。在“营改增”实施初期，交通运输业采用试点模式，只对试点范围内的交通运输业实施增值税，由于试点和非试点可能存在一定的经济活动和业务往来，而非试点地区仍然开具营业税发票，导致试点地区无法抵扣进项税而税负上升。虽然从2013年8月1日开始，在全国范围内对交通运输业实施“营改增”，理论上而言，税负上升的现象会大大减少，但是相关企业需要时间做出反应，企业税负的变化也有一定的滞后性。随着增值税在不同行业的扩围以及在全国范围内的实施，交通运输业一般纳税人税负上升的现象会逐步减少。自从“营改增”之后，我国交通运输业小规模纳税人税负下降较明显，但是一般纳税人税负却大幅增长，与部分现代服务业税负的变化明显不同。对于交通运输业而言，税负相对偏重，特别是交通运输业作为我国重要的第三产业，其税负偏重，一定程度上影响着我国经济社会的发展。本章首先对比介绍了部分现代服务业和交通运输业税负状况，指出交通运输业一般纳税人税负出现增税现象，不符合“营改增”政策的实施目的；其次，从理论上分别探讨了“营改增”对交通运输业一般纳税人和小规模纳税人税负的影响；最后，根据交通运输业的税负现状，分析了该行业一般纳税人增税的原因，为后边章节的实证研究以及提出税负偏重问题的而对策建议尊定了基础。“营改增”对交通及运输业税负影响的实证研究由于“营改增”政策对交通运输企业产生影响的税负是增税税负，因此，本章实证研究中的税负仅指增值税税负，税负变化是指“营改增”之后的实际增值税税负率与“营改增”之前营业税税负率之差。根据众多学者的研究以及收集的上市公司财务报表数据，很多交通运输业一般纳税人的税负是增加的，这一现象说明“营改增”的实施并没有实现该政策的初衷，因此，本章对交通运输业一般纳税人的税负变化进行实证分析。相此而言，大多数小规模纳税人的税负是降低的，已经达到“营改增”政策实施的目的，因此，本章不再对税负下降现象的小规模纳税人进行分析。在选取样本时，本文参考证监会2013年4季度的行业分类标准，从中选取48家交通运输业上市公司为研究样本，铁路运输家业3家，道路运输业17家，水上运输业18家，航空运输业10家，以此研究“营改增”对交通运输业一般纳税人税负的影响，并在此基础上分析税负的主要影响因素。股票代码公司名称行业类别股票代码公司名称行业类别600125铁龙物流铁路运输业002320海峡股份水上运输业601006大秦铁路铁路运输业600017日照港水上运输业601333广深铁路铁路运输业600018上港集团水上运输业000548湖南铁路道路运输业600026中海发展水上运输业000828东莞控股道路运输业600242中昌发展水上运输业000900现代投资道路运输业600279重庆港九水上运输业002357富临运业道路运输业600317营口港水上运输业002627宜昌交运道路运输业600428中远航运水上运输业600106重庆路桥道路运输业600575芜湖港水上运输业600119长江投资道路运输业600717天津港水上运输业600368五洲交通道路运输业600798宁波海运水上运输业600561江西长运道路运输业601000唐山港水上运输业600611大众交通道路运输业601008连云港水上运输业600650锦江投资道路运输业601018宁波港水上运输业600662强生控股道路运输业000089深圳机场航空运输业600676交运股份道路运输业000099中信海直航空运输业600708海博股份道路运输业600001白云机场航空运输业600834中通地铁道路运输业600009上海机场航空运输业601107四川成渝道路运输业600029南方航空航空运输业601188龙江交通道路运输业600115东方航空航空运输业000022深赤湾水上运输业600221海南航空航空运输业000582北部港湾水上运输业600270外运发展航空运输业000905厦门港务水上运输业600897厦门空港航空运输业002040南京港水上运输业601111中国国航航空运输业数据来源：证监会2013年4季度上市公司行业分类结果研究样本如上表所示，由于交通运输业（除铁路运输业之外）是在2013年8月1日扩大到全国范围，而在2014年1月1日起，我国对铁路运输业也开始实施“营改增”，由于选取的48家上市公司2014年年度报告尚未完全公布，因此，本文选取2014年上半年财务报表数据，以增值税负担率（增值税与营业收入的比值）作为反映企业税负水平的指标。首先，收集“营改增”之前营业税税负率，并根据“营改增”之后的2014年中期财务报表数据，计算实际缴纳的增值税税负率，通过比较两者的大小，从税负方面实证分析“营改增”对交通运输业税负产生的影响。其次，研究对税负可能产生影响的因素。从反映企业盈利能力、偿债能力、营运能力、发展能力中分别选取销售净利率、资产负债率、总资产周转率、固定资产增长率这四个指标作为可能对税负产生影响的因素。如果根据多重共线性检验、T检验和F检验等结果表明，这些因素能够对税负产生影响，则建立多元线性回归模型。本文研究“营改增”的实施企业实际税负的影响，根据收集的数据以及相关计算可知，交通运输业改征增值税以后，企业的税负有所上升，但是，产生该种现象的原因需要进一步分析，即研究可能对税负产生影响的因素。本文以增值税税负率作为被解释变量，为确保所研究影响因素的准确性和全面性，从财务报表分析的而角度选取不同的财务比率作为税负的影响因素，也就是解释变量。在反应企业盈利能力方面，选取月销售净利率指标；在偿债能力比率方面，选取资产负债率指标；在营运能力比率方面，选取总资产周转率为解释变量；在反应企业发展能力当面，以国定资产增长率为主要指标。如果研究发现，上述指标与税负变化有一定的相关性，则说明这四个指标是税负的影响因素。反之，则不是税负的影响因素。被解释变量被解释变量是税负变化，即增值税税负率，用y来表示。解释变量销售净利率，用以衡量企业在一定时期内的销售收入获取的力，是反映企业的盈利能力的财务指标之一，用X1来表示。销售净利率越高，在销售收入相同的情况下，说明企业的净利润越多，企业的盈利能力越强，反之，企业的盈利能力越弱。资产负债率，是反映企业的偿债能力指标，它是企业的负债总额与资产总额的比值，可以衡量企业在清算时保护债权人利益的程度，用X2来表示。企业的资产负债率越低，说明总负债在总资产中的比例越低，企业的偿债资产对债权人的保护能力越强。总资产周转率，是考察企业营运能力的一项重要指标，指企业在一定时期内业务销售收入同资产总额的比率，用X3来表示。改指标体现了在一定时期内企业的全部资产投入到产生的流转速度，一般情况下，该指标数值越高，表明企业总资产的周转速度越快、企业的销售能力越强、资产的管理质量和利用效率也就越高。固定资产增长率，是反映企业发展能力的指标，是指一定时期内增加的固定资产原值对原有固定资产数额的比率，用X4来表示。由实证分析可知，销售净利率、资产负债率、总资产周转率、固定资产增长率都会对交通运输业一般纳税人税负产生显著影响，这几个因素是影响交通运输企业税负的微观影响因素。因此，在得出该结论的同时，需要在这几个方面考虑，减少交通运输业一般纳税人的税收负担。根据以上章节的分析，销售净利率与企业税负呈正相关关系，因此，减低销售净利率会对税负的降低有一定的帮助作用，但是，这并不意味着，企业要降低净利率，而是要提高销售额，根据企业自身的业务情况，采取一定的措施，提高营业收入，是的该比率中分母增加；资产负债率与税负呈正相关关系，即资产负债率越高，企业的税负也就越高。在确保企业举债经营可以发挥财务杠杆效应的同时，在保证企业正常运营的前提下，尽可能降低该比率，这样企业的税负将会减少；总资产周转率和企业税负负相关，当总资产周转率较高时，企业的税负就会降低，因此，要加大原材料、机器设备等投资，加快总资产周转速度，也可以是企业税负降低；固定资产增长率月企业税负变化呈负相关关系，因此，如果想使企业承担较少的税负，就应该考虑加大固定资产投资，使可抵扣的进项税额较高，缴纳的增值税降低。因此，根据以上分析，企业应该想方设法增加其营业收入，适当降低负债比率，同时尽量增加总资产投资，特别是机器、设备等固定资产的投资，综合运用以上措施，降低企业税负。本章的而研究也存在不足之处，比如样本数据有限、选取半年度数据等因素可能使得结论的说服力有待加强；另外，虽然从反映企业各个能力方面选取了四个指标，相比比较全面，但是，可能在选取指标方面考虑并不完善，也许其他财务指标与税负的相关性更高，对其影响更显著，为此，还需要进一步改进。本章通过收集“营改增”以后交通运输业一般纳税人的增值税税负，指出一般纳税人税负上升，通过spss21.0软件建立了多元线性回归模型，从微观层面分析了其影响因素，其中销售净利率和资产负债率与税负正相关、总资产周转率和固定资产增长率与税负负相关，并根据不同影响因素与税负之间的关系，提出了减少企业税负的相关建议。第五章进一步完善交通运输业“营改增”的对策对交通运输业实施“营改增”的举措有利于优化税制、调整经济结构，同时也减轻了大部分交通运输企业的税负，特别是交通运输业小规模纳税人收益较为明显，然而部分一般纳税人税负却又不同程度的增加。为解决“营改增”证词实施后交通运输业一般纳税人出现的增税问题，促进交通运输业健康、稳定地发展，应该从政府层面以及企业自身层面提出相应的对策建议。在“营改增”以前，纳税人以交易额为基础计算缴纳营业税，这种征税方式不仅不利于我国的社会化分工，而且还会导致重复征税情况的出现。根据世界各国对交通运输业的征收状况，大多数国家对其征收增值税，该模式对我国具有重要的借鉴与指导意义，不仅改善了交通运输业重复征税的状况，也有利于优化税务管理。然而，我国交通运输业在实施“营改增”的过程中，企业税负的变化及其幅度并不一致，有的企业师傅降低，但是有一部分企业税负增加。在“营改增”过程中税负有所降低的企业，例如交通运输业小规模纳税人，由享受到减免带来的好处，该类企业的积极性会极大增强，进而促进企业的发展；而对于税负多增加的企业，政府应该考虑“营改增”政府导致交通运输业出现这一现象的原因，并在税收政策角度采取一定的措施，减轻税制改革所带来的税收负担。“营改增”的行业范围目前我国实行的“营改增”改革方案，所涉及的范围仅仅是交通运输业及部分现代服务业，邮政业和电信也也分别于2014年1月1日和2014年6月1日纳入“营改增”的范围，但是对其他的行业并未进行大力推广和实现，这导致交通运输业在“营改增”政策的实施进程中，由于与其他未纳入“营改增”范围的行业有经济业务，从而出现了增值税链条断裂的现象。在交通运输行业中，其所消耗的成本大多并不属于增值税征收项目，而是需要征收营业税的额，因此由于增值税链条的断裂，交通运输企业难以及时获取增值税进项抵扣发票，引起企业税负的增加。为了减少该现象的发生，在政府层面，应该出台相应的政府增加“营改增”的实施范围，尽快使这种改革模式在我国所有行业中实行，从而保证增值税链条的衔接性和完整性。按照我国所实施的“增值税”政策，增值税进项税的可抵扣范围十分有限，比如交通运输业中的人工费用、保险费用、过路费用以及租赁费用等无法抵抗，按规定，虽然交通运输业中的燃油费以及交通运输工具的修理费用能够抵扣，但是这列业务难以取得增值税专用发票，所以导致交通运输企业能够抵扣的进项税额比较瘦。根据增值税的计算方法，是对增值税进行纳税，也就意味着在相同的条件下，企业税负与交通运输企业可抵扣的进项税额呈负相关关系，即企业可抵扣进项税额较多，企业的税负减少，反之，可抵扣税额越少，企业税负越大，因此我国交通运输业一般纳税人呈现税负增加的现象。为此，在“营改增”政策实施过程中，建议政府对交通运输业实施过渡性政策，如酌情增加可抵扣范围，把占交通运输业企业成本中较大比例的一些费用，比如过桥费、过路费、保险费及租赁费等，在一定时期内作为可抵扣的增值税进项税额，缓解税负上升的状况；另外，对那些符合抵扣条件但难以取得增值税专用发票的费用，也计入进项税额进行抵扣，例如机器燃油消耗和修理费等支出。因此，适当扩大抵扣范围，可以使更多企业减税，与此同时，为促进交通运输业长远发展，也要防止交通运输企业因虚增成本而不合理增加进项税额。交通运输业是我国第三产业的重要组成部分，能够带动并促进其他产业的发展，对我国经济又好又快发展具有重要的意义。“营改增”政策的实施应达到合理调整我国经济机构的效果，并符合交通运输业一般纳税人和小规模纳税人减税的初衷。因此，根据“营改增”后的税负数据可知，该行业一般纳税人税负有所上升，而税率较高时产生该种现象的主要原因，为保证“营改增”之后交通运输业总体税负降低，应当适度降低该行业的增值税税率，是该行业企业在考虑某些进项税额不能抵扣的情形下，也能保证企业的发展，而不至于过度地影响企业的利益。基于经济、政治、税收征管等诸多因素的综合考虑，世界各国都会出台一些税收优惠政策，对增值税规定了部分减税项目，甚至部分国家和地区对交通运输业免予征纳增值税，还有一些国家在对交通运输业实际征收增值税时，会根据不同业务情况，实施不同程度的免税政策。我国“营改增”政策的实施，从长远眼光考虑，应当有利于交通运输业减少税额，然而，从我国该税制改革实施的成效来看，短期内交通运输业一般纳税人的税负普遍有所增加，这与“营改增”的目标有较大的出入。由于该行业对我国经济的发展具有重要作用，因此建议相关部门考虑交通运输业的行业特点，采取相应的措施。比如针对“营改增”对交通运输企业带来的税负增加问题，可以实行扶持以及资金拨付等过渡性政策以平衡企业税负；针对这种规模运输企业的具体情况进行分类，实施相应的财政补贴政策；针对抵扣政策中存在的计算抵扣以及凭票抵扣两种方式，可以规定交通运输业一般纳税人在这两种方式之间进行相应地协调；针对由于“营改增”所增加的税负，政府予以返还，以减轻其税负，增强其生存和竞争能力。在实施“营改增”之前，交通运输业缴纳营业税，其核算较为简单，计算方法是营业收入乘以营业税税率，而实施税制改革以后，该行业缴纳增值税，其相关凭证的管理、应纳税额的计算比较复杂，对会计核算要去比较严格，在计算时不仅要考虑营业收入，还要考虑相关可抵扣成本。为确保“营改增”政策在交通运输业企业的顺利实施，企业相关人员应加强业务培训，熟悉相关法律规定，提升业务能力和职业道德修养，加强该行业“营改增”知识的更新，深入学习“营改增”的业务处理和核算方法。在帮助企业减少不必要税负得同时，为企业按时并足额缴纳增值税税额尊定坚实的基础，避免国家利益遭受损失。在“营改增”以前，仅需要根据企业收入或者手指差额以及相应的营业税税率便可计算缴纳营业税，而并不涉及销项税额和进项税额，其核算相对简单。“营改增”的实施，使交通运输业需要改变原有的营业税核算机制，而建立健全与税制改革相适应的财务核算制度，才能保证该行业企业能够正常有序地展开业务活动，确保企业在同行业中拥有强大的生存力和足够的竞争力。“营改增”政策的实施对财务审核产生了直接且十分重要的影响，与营业税相比，增值税的计算要复杂很多。根据增值税的计算方法，交通运输业在实施“营改增”之后，从理论上来讲，符合抵扣条件的进项税额可以抵扣，但在实际业务中，只有获得增值税专用发票，改进项税额才开抵扣，因此企业在加强发票管理的同时，要提高索要增值税专用发票的意识。5.2.3改变传统经营模式，实现规模化发展我国交通运输业中有很多都是小规模企业，采取挂靠方式或者承包方式，这种形式下，车辆的所有权归个人，而非本企业所有，因此企业难以获得固定资产的购置及维修费用的进项税额抵扣发票。因此，这些企业当以“营改增”政策为契机，扩大生产规模，加快经营模式的转型。另外，由于关注到交通运输业小规模纳税人降税明显，一些规模较大的一般纳税人为了获取更多的利润、实现减税的目标，同时规避增值税税率提高带来的经济压力，它们甚至将企业拆分为一些小公司，然后这些小公司以小规模纳税人的身份执行3%的征收率。这种行为在短期内可能会减少企业税负，但是小公司在遭遇市场风险时，其抵御能力较弱，并不利于企业的长远发展。因此，对于这些公司，所应采取的措施不是拆分企业，而是不断扩大企业的经济范围，实现规模化发展，进而促进交通运输行业的发展。“营改增”的实施给交通运输企业带来了一定的机遇，但也存在一定的挑战。该政策实行以后，交通运输企业应当从自身出发，针对税制改革后的各项政策进行分析，全面掌握和权衡各项政策的利弊，开展纳税筹划，并相应地调整企业管理制度。同时，企业根据自身情况合理进行税务筹划，也是交通运输企业从根本上减轻税负增加以及防范“营改增”所带来税收风险的有效手段。交通运输企业在进行税收筹划时，一方面，应该科学安排增值税的抵扣时机，即合理地把握增值税专用发票的开具与取得的时间，有效控制每个纳税期两者之间的差额，使销项税额与进项税额实现相互配比，为此，交通运输企业应与上下游相关企业之间保持良好的长期合作关系，以便合理选择纳税时间进行纳税筹划，避免提前纳税。比如，对于本月内发生的采购业务以及其他增值税应税劳务，应与供应商沟通，尽量在本月取得增值税专用发票，增加当期的而可抵扣进项税额；对于本月末未发生的销售业务，可以及时与客户协商，尽量将增值税发票的开具时间推迟至下个月，这样便可减少当月的销项税额。；另一方面，交通运输企业应重视税务成本，充分利用企业的闲散资金，在保证企业正常经营活动运行以及企业资金允许的情况下，制度科学的固定资产购置计划，即可以实现运输工具、机器设备等固定资产的更新换代，又可以增加当期的进项税额，有效减低企业的税负。根据前几章的而研究可知，我国交通运输业小规模纳税人税负减少，而一般纳税人税负普遍上升，针对这种情况，必须采取一定的措施来降低增值税税负，已达到减免的目的，因此，本章提出在政府层面，扩大“营改增”行业范围、酌情增加可抵扣范围、适度降低增值税税率、增加财政补贴和扶持力度；在企业自身层面，加强相关人员培训、建立健全财务核算制度、改变传统经营方式、合理进行纳税筹划，进而有效促进整个交通运输行业的发展。结论与展望本文以交通运输业为研究对象，选取了10家上市公司作为研究样本，通过实证分析，得出“营改增”对交通运输业税负的影响，主要包括以下结论：税负的影响因素包括销售净利率、资产负债率、总资产周转率、固定资产增长率，这四个因素能够对税负产生显著影响，并且销售净利率和资产负债率与税负正相关，总资产周转率和固定增长率与税负负相关。在研究税负的影响因素时，为了保证所选取的财务指标的完整性，本文分别从反映企业盈利能力、偿债能力、营运能力和发展能力方面，选取了销售净利率、总资产负债率、总资产周转率和固定资产增长率四个指标，通过多重共线性检验，说明了这四个自变量之间不存在多重共线性，在此基础上，建立回归模型，得出的结论是：销售净利率和资产负债率与税负正相关，总资产周转率和固定资产增长率与税负负相关。针对交通运输业一般纳税人税负增加的现状，应当采取一定的对策降低税负。在政府层面扩大“营改增”行业范围、酌情增加可抵扣范围、适度减低增值税税率、增加财政补贴和扶持力度；在企业自身层面，加强相关人员培训、建立健全财务核算制度、改变传统经营方式、合理进行纳税筹划。虽然交通运输业的额“营改增”政策使得一般纳税人税负上升，但是本文的研究样本数据有限，选择的数据期间只是半年度等原因，加之这一税改实施的时间比较短，所以数据分析的结果难免存在不足，同时，本文只是从财务指标方面选取了一些指标作为解释变量，或许还可以从其他角度考虑税负的影响因素，来分析其对被解释变量的影响，所以，在这方