基于复杂系统观的区域物流协同创新与演化

基于复杂系统观的区域物流协同创新与演化

1000-7695(2010)04-0176-03自韦伯经典区位理论提出以后，物流系统的经济和社会效益始终受到政府和学界的高度重视。伴随着区域经济开发的脚步，诸多国内外研究已经表明高效的区域物流系统对于增强区域竞争力和促进区域经济发展发挥着重要作用。其中区域物流系统创新在改善各微观经济主体的经营环境与运作方式、推动传统物流向现代物流的转型、促进区域经济向高效和可持续方向发展的过程中扮演着极其重要的角色。区域物流系统创新是众多微观物流创新活动在区域空间领域的反映，具有企业间、产业内部、相关产业间、区域内、区际等更为复杂的关联，更强调系统整体协同运作。因此，加强、优化区域物流系统创新，并合理规划传统物流转型和产业升级，已经成为振兴区域经济的一项重要内容。1区域物流系统研究现状与问题的提出西方学界在20世纪50年代以后开始重视物流系统的区域经济效益研究，并将物流系统建设与区域开发联系起来，关注区域物流系统的效率、资源的整合配置与利用、物流政策协调，以及区域可持续发展等问题，物流创新是其中一个关键环节和重要研究课题，并作为一个综合、开放的社会化过程，研究环境、产业结构、生产模式以及技术等因素对物流企业、企业物流活动和供应链物流创新与变革的影响。但这类研究的出发点多为企业创新策略和发展战略服务，而从中/宏观角度整体把握物流系统创新和发展的研究并不多见。以中国为代表的发展中国家在走向区域物流现代化的过程中，并非在简单的重演西方所经历的物流产业的演进阶段，存在着其独特的创新内容和演化机制。众多国内学者已经针对我国区域物流的构成、创新与发展问题分别从微观、宏观及特定区域展开了一系列相关研究，如董千里等人(1998)提出采用企业集团和多企业聚合等方式是实现区域物流系统化的有效手段；马立宏(2002)的研究认为我国应构建以城市为核心的点轴型区域物流发展体系；赵黎明、徐青青(2003)指出区域现代物流体系构建的三大支持平台，以及区域物流系统空间演化的六大规律；刘秉镰(2004)对区域物流内涵以及物流需求构成进行了探讨，提出能够应用于区域研究的基于产业关联的物流需求测算方法，并构建了物流业与城市产业关联的投入产出模型；桂寿平等人(2005)利用灰关联理论定量分析区域物流的影响因素；宋健坤(2004)的研究指出促进增长型系统是中国区域物流发展的生要改革战略，并提出了“系统性双向耦合模式”的中西部地区物流产业增长模式。随着经济发展区域化趋势的日益明显，物流业的创新、发展与区域经济增长之间的关系不断增强。众多学者认为，在现有研究基础上，关于区域物流理论的研究焦点在于区域物流增长机理和区域物流框架体系上取得突破。这需要链接微观与中、宏观领域，并相应增加对区域物流政策的研究，关键之一需要对区域物流系统创新机制与演化机理的洞悉，而目前这一领域尚缺乏系统深入的研究。2理论基础与研究视角2.1复杂适应系统(CAS)理论与区域物流1994年，霍兰(Holland)教授在多年复杂系统研究的基础上，以“适应性造就复杂性”为基本观点，提出了关于复杂适应系统(ComplexityAdaptiveSystem，CAS)比较完整的理论，之后经过多位学者的充实，成为人们研究复杂系统的主要手段。复杂适应系统理论和基于Agent的模型已在众多学科中的复杂系统研究中得到应用，如经济、生态、认知、管理等科学研究等，取得了一定的研究成果。2004年，王飞跃、戴汝为等八位著名学者联合提出利用复杂系统理论研究城市交通、物流和生态综合发展问题的总体思路，建立三者综合发展的理论和方法体系[1]。区域物流本身是一个复杂的体系，具有复杂适应系统的诸多特征，如层次性、开放性、聚集性、自组织、自适应、协同演化等，是一个多主体的复杂适应系统。CAS理论认为系统演化的动力本质来源于系统内部，由微观主体的相互作用生成宏观的复杂性现象，其研究深度不仅限于对客观事物的描述，更着重于揭示客观事物构成的原因及其演化的历程[2，3]。借助CAS理论和方法，能够深刻揭示区域物流系统创新及其演化的历程。2.2复杂感知反应系统(SARs)理论与区域物流创新与演化复杂感知反应系统(SensitiveandReactiveSystem，SARS)SARs是一类具有感知反应现象和行为的特殊复杂系统，其边界具有多变、易变的特点。当环境条件和系统结构条件达到某种组合时，系统的边界有可能发生扩张或收缩，从而形成一个具有不同规模、不同特性的新系统。SAR系统理论以系统演化作为研究的中心任务之一，认为开放系统的复杂性是由系统与环境之间的相互作用关系产生的，而这种相互作用关系最集中地体现在系统边界上，因此必须把系统、环境以及边界三者一起放到一个更广泛的全系统中进行处理；在全系统中由于本体系统与环境系统之间复杂的相互作用，因而本体系统的边界就成了一个具有丰富层次的“色谱边界”，“色谱边界”的层次性由有关要素的感知反应强度决定，感知反应临界带不同宽度的分布及其组合确定了系统的演化方向和演化道路[4]。区域物流创新与演化的过程同时具有其自身的特点，借用Stacey等人(2000)的观点[5]，区域物流系统和区域内其他产业系统及环境构成共同演化的大系统，并在创新和学习中为区域经济发展作出贡献；同时，由于与区域内其它产业、经济实体的高度结构关联使得区域物流与区域环境的关系不能仅简单描述为系统与环境的二元关系。因此在研究中需要一方面引入认知科学的认知发生论观点，将区域物流系统看作是由很多具有不同创新信念和期望的主体组成，用一种基于认知的观点来描述区域物流创新系统，如各种信念、期望，以及基于这些信念和期望的决策、创新战略规划和行动等；另一方面通过融入复杂系统感知反应系统理论的内核，将传统二元的系统与环境研究，转化为三元的区域物流本体系统、感知反应边界(创新边界带)、区域环境的研究，探索区域物流创新机制以及系统演化的时间旋进、空间旋进、环带边界特征与规律。2.3“规划经济增长极”概念和方法与区域物流设计规划规划经济增长极的概念和方法是将一个国家或地区的交通运输政策作为一种经济活动空间分布政策的工具[6]。从空间分布角度看，现代经济的发展总是首先在运输资源相对丰富的地区或区域形成经济增长极，经济增长极之间通常都存在较强的相互作用，并在它们之间形成“经济场”，从而对它们之间的地区和其他地区产生经济极化作用，带动整个经济更有效有序的发展。就区域层面来说，区域物流系统是区域经济发展和空间扩展的载体和主要力量之一，通过区域物流系统的设计与规划，使之促进经济增长极生成与发展并使区域的产业结构合理化，为技术创新作用发挥和经济增长铺平道路。3基于复杂系统观的区域物流系统创新与演化3.1两类协同进化路径协同进化作为现代生态学的一个重要的发展观，因其特别适合于复杂进化系统的动态描述，已在不同层次上被应用。已有的研究表明，协同进化对于解决系统内部各单元之间既冲突又相互依赖的问题具有很好的指导意义。在区域物流系统创新与演化过程中，呈现出两类协同进化路径：首先，区域物流作为一个复杂适应系统，作为其主体要素的物流企业的自组织能力和学习能力形成了对环境适应、发展的能力以及竞争力。系统内部是一种协同进化关系，维持系统稳定性的主要因素是各成员在利益上的相互妥协而形成的利益相对一致性。在知识经济社会中，物流企业的协同进化表现为“竞合关系”，一方面通过合作扩大资源和市场的规模，共享信息资源和基础设施，并提高其学习能力，解决产业集中度低、过度竞争、市场自我组织能力差等问题；另一方面，协同进化并不排斥竞争，促进协同进化的竞争并非是两败俱伤的恶性竞争，而是表现为物流企业核心竞争力和学习能力的竞争，如技术领先地位、新市场开发等方面。其次，将物流作为区域经济发展的一个要素，由于物流产业与其他产业存在着高度的结构关联，区域物流的发展呈现出与其他产业和环境协同进化的关系。区域经济发展过程中物流产业在产业结构中处于关键环节，它的发展对于理顺产业结构、利用结构效应推动现代经济增长具有重大意义。产业结构关联的基础是产业之间的生产技术联系，而这种联系是通过产品的运动来实现的，即通过中间产品的使用(消耗)及其使用程度使产业之间发生相应的生产技术联系。在技术进步这一要素推动区域经济增长时，物流业自身的技术水平对产业结构关联水平有很重要的影响。物流业的发展一方面可以提高自身技术水平，另一方面其发展使得经济结构合理化，有助于技术的扩散，提高整体技术水平，进而推动区域经济的发展。3.2感知反应边界(创新边界带)根据复杂感知反应系统理论的观点，区域物流系统与环境存在着物流、信息流和感知反应流的输入输出关系，分别对应着物质结构、信息结构与感知反应结构。区域物流系统与感知反应边界及区域环境构成一个全系统，感知反应边界孕育系统创新，降低系统创新过程中的“摩擦成本”。区域物流系统在区域环境作用下通过感知反应边界不断进行系统结构的调整和演化。一方面体现在区域物流系统对区域成本、资源、市场、产业、聚集效应、基础设施、制度要素等方面的感知与反应，实现区域物流与区域经济、社会要素的协同；通过物流联盟、物流园区、供应链协同等方式进行系统创新及扩散。实现区域物流的组成形式与区域经济、社会状况的适应，最终能够实现降低交易费用，提高物流主体经济效益的目标。另一方面体现在物流产业正在不断与服务业、制造业和其他产业进行产业融合，产业价值链不断被解构和重组，新型业态不断涌现，新型企业组织结构不断演进，如第三方、第四方物流集成商的产生。而区域物流系统在空间上表现为空间配置方式的变化，与相关经济及制度要素结合产生了物流空间层次的演化，如物流中心城市、交通经济带、物流网络、物流圈，产生了物流经济的聚集性经济优势。3.3系统创新与演化的动力(1)社会经济动力。借助协同学理论，区域物流形态的变化是受区域间分工贸易、区际产业转移、区域经济的结构规模和效率等序参量决定的[7]。这些因素最终以市场需求、资源需求与竞争、技术进步方式推动区域物流系统创新与演化。在推动区域物流创新与演进的动力体系之中，资源与需求拉动是根本性的，同时物流业作为一个对科学技术依赖程度较高的行业，以电子商务为代表的信息技术应用正在创新物流产业的业态，引起传统物流向现代物流的转变，顺应物流需求多元化、个性化、“一站式”服务的发展趋势。(2)产业间协同动力。物流业已经在各个层面与其他产业进行对接和联动，在产业边缘地带激发出各种新的产品和服务方式，以行业实践丰富产业融合的内容。产业间协同和融合不仅激发了创业精神，促进区域物流新型业态和新型组织的出现，而且促进物流企业在特定空间的聚集，以竞争合作的方式推动科技创新和组织创新。(3)产业内动力。创新收益和提高核心竞争力是推动物流企业进行创新的最根本动力。而创新过程实际上是一个系统的过程，不仅依赖于特定机构的表现，而且要依赖于它们作为知识生产和使用系统中要素相互之间的作用，以及它们与社会制度(如价值、观念、法律制度等)的关系，促使创新系统化并向协同进化方向发展。其中区域物流创新联盟的形成和有效管理，是促进区域物流系统发展和演进的重要策略之一。区域物流创新联盟的形成及有效管理方式，包括政府主导型、产业牵引型、产学研拉动型，会根据各区域特点和区域物流系统发展阶段情况不同而有所不同。此外，根据复杂适应系统理论观点，区域物流系统的制度体系是信息、标识和积木的重要载体之[8]。区域物流系统的制度体系及其创新，包括基础制度、核心制度和保障制度及其创新，将促使区域物流系统向进化方向发展。4总结及研究展望本文基于复杂系统理论观点，指出了区域物流系统两类协同进化路径以及感知反应边界(创新边界带)，并分析了系统创新与演化的三种动力，试图弥补现有区域物流领域研究的不足，扩大复杂系统科学的应用研究范畴并起到示范作用。而未来的研究将围绕以下几方面展开：(1)建立适合我国国情和“区情”的区域物流创新理论体系。在