PPR会议情况介绍-201601

PPR会议情况介绍-201601第一页，共38页。目录压载水公约MARPOL附则VI国际航运黑碳排放对北极的影响近海供应船规则化学品安全和污染风险评估OPRC相关手册、指南和导则的制定有害物质清单导则修订第二页，共38页。（1）基本情况压载水公约生效条件：30个国家，35%世界商船总吨位，12个月以后生效。截止2015年11月24日，有47个国家批准压载水公约，约占世界商船总吨位的【32.86】%。--IMO将在今年初宣布是否达到生效条件公约一旦生效，400总吨及以上适用船舶应按规定接受检验和发证。IMO鼓励缔约国对其管辖船舶提前进行检验发证。MEPC67批准了港口国检查导则，在公约生效后的3年试用期内PSC检查时的取样分析结果不构成船舶的违法或滞留理由，同时启动对G8导则的修订以及开展D-2标准符合性研究，以便后期对该导则的审议和修订。在MEPC67会议上，通过了MEPC.253(67)决议，明确对经修订的G8导则实施之前已经安装的经型式认可的BWMS不追溯。截至MEPC68，全球共有57家BWMS获得型式认可。到目前为止，国内已有13家BWMS获得CCS型式认可。尚无一家BWMS获得USCG认可。压载水公约第三页，共38页。（1）基本情况D-2标准实施时间表按照A.1088（28）决议建造日期（年）压载水容量(m3)D2标准强制实施日期2009年前1500-5000在2014年的交船周年日后的首次换证检验时<1500或>5000在2016年的交船周年日后的首次换证检验时2009年及以后但在公约生效前<5000公约生效日期后的首次换证检验时2009年及以后但在2012年前≥5000在2016年的交船周年日后的首次换证检验时2012年及以后但在公约生效前≥5000公约生效日期后的首次换证检验时说明:(1)如果公约在2014/2016年及以后生效，在公约生效日期后的首次换证检验时满足D-2标准;(2)“换证检验”与MARPOL附则I中的IOPP证书的换证检验相协调。压载水公约第四页，共38页。（2）会议讨论焦点修订压载水取样和分析导则各国可进一步提交压载水取样和分析方法信息以改进该指南。根据日本建议，引入一种新的指示性分析方法-荧光素二乙酸酯脉冲计数法（FDA），对BWM.2/Circ.42通函-“按照压载水公约及G2导则导则开展压载水取样和分析试用指南”进行了修订。美国提供了用于评估压载水公约D-2标准符合性方法方工具研发进展情况。A-3和A-4关于例外和免除条款目前公约中A-3和A-4条无法真正起到作用，特别是对于近海航行船舶，难以完全按照G7导则进行评估后授予免除。公约A-3下的例外和A-4下的免除是两个不同的概念，不应混在一起。A-3条中的“相同地点（samelocation）”需要制定一个定义。A-4条中“免除”关于港口评估和“相同风险区域”考虑制定一个指导性文件。压载水公约

第五页，共38页。（2）会议讨论焦点压载水管理系统认可导则（G8导则）识别出的11个问题：温度影响、试验微生物标准化、经验证的试验方法、各主管机关型式认可协议的差异性、监控设备、BWMS比例缩放、最小存储时间、对照样本的使用、存活生物定义。需要进一步考虑的15项内容：型式认可试验中的温度范围、悬浮物标准、标准化试验报告模板、操作参数报告（如功率消耗、部件及易耗品更换、机械可靠性）、试验机构验证标准化协议、型式认可中对安全问题考虑、电子和电气设备的安装位置、BWMS旁通条件等。在G8导则修订完成后再考虑是否应提供强制性要求。“压载水管理-如何做”的手册准备IMarEST提交了“如何实施压载水管理”手册第一稿，在此基础上继续完善（PPR3将基于第2版进行讨论）。对先行者（earlymovers）不处罚问题在MEPC68会议上，进一步明确了对先行者不处罚的解释，并制定了推进压载水公约实施的路线图（Roadmap）。压载水公约

第六页，共38页。（3）影响

压载水公约“生效日期的不确定性”+“先装设备的性能对后续标准的符合性”+“后装的档期困境”+“美国的单边行动”港口国检查（PSC检查）PSC检查中的压载水取样分析方法与BWMS型式认可中的取样分析方法不一致带来的分析结果不确定性；由于生物的特性，目前任何压载水处理技术和系统不能完全确保安装上船后能够在任何情况下使船舶满足D-2标准。为解决该问题，IMO通过了公约和G2导则试用压载水取样和分析指南，试用期为公约生效后2-3年，试用结果将用于最终形成一个全球统一的压载水取样和分析程序。在公约生效前该指南不用于PSC检查目的。IMO正在开展的G8导则修订和D-2标准符合性研究工作，将决定是否能够全面解决压载水公约实施问题。压载水公约

第七页，共38页。（4）CCS开展的工作及服务产品积极参与IMO压载水公约及相关导则制定工作，发挥积极作用；在2013年7月出台“压载水公约实施建议（2013）”，并在2014年和2015年分别更新《压载水公约实施指南》；已成立压载水公约实施对外服务团队，为外部客户的各类船舶提供个性化服务和相关培训工作；成立现有船实施压载水公约改造服务专项组，选择三艘示范船进行BWMS选型和改造方案设计；积极协调船东、海事主管部门、试验机构，以联合开展对安装上船的BWMS系统的D-2标准符合性研究，收集相关数据，研究分析G8导则及公约履约中的实践问题，在后续IMO修订公约及导则中发挥影响。压载水公约

第八页，共38页。 MARPOL附则VIMARPOL附则VI关于进/出TierIII的记录要求修正案MARPOL附则VI第13条关于TierIII标准适用于双燃料发动机和气体燃料发动机指南对SOx废气滤清系统导则（MEPC.184(59)）的修订燃油供应单和燃油质量相关问题MARPOL附则VI第4条等效方法第九页，共38页。（1）关于进/出TierIII的记录要求修正案决定将船舶进/出TierIII排放控制区的柴油机运转模式转换作业记录在参数记录簿中。MEPC68通过MARPOL附则VI修正草案：“船舶进/出TierIII排放控制区的柴油机运转模式转换作业应记录在主管机关要求的日志中”。北海、波罗的海正在申请成为新的ECA区，若获批预计最快将于2018/2019年实施。（2）MARPOL附则VI第13条关于TierIII标准适用于双燃料发动机和气体燃料发动机指南对气体燃料发动机、仅使用液体燃料作为点火燃料的双燃料发动机的发证简述。船舶处于一种“gasfree”状态时的处置程序和要求。（3）对SOx废气滤清系统导则（MEPC.184(59)）的修订对2009年废气清洗系统导则中的PH值排放标准10.1.2.1（ii）条（舷外4m处的PH值为6.5）的验证方法进行了修订，除增加基于计算的方法来验证该条外，还提出了需验证和提交的信息(记录在SchemeA或SchemeB中)。关于CO2和SO2的测量仪器和方法进行了修订（导则第6.2、6.8、6.9条）。MARPOL附则VI第十页，共38页。（4）燃油供应单和燃油质量相关问题

对装有废气滤清系统的船舶，燃油供应单上硫含量的信息。我代表团在会议上提交了一份折中修改文稿供讨论。最终未能形成统一意见，分委会同意目前暂不对其进行修订。附则VI附录VI关于燃油验证程序和ISO4259之间存在冲突——新问题。如何保证燃油硫含量的真实准确性——制定“保证交付船上使用的燃油质量指南”（MEPC）。USCG、香港对针对违反船舶燃油硫含量标准和相关规定的行为的惩罚措施；从2016.01.01起EU对到港船舶按一定比例进行取样检测。（5）MARPOL附则VI第4条等效方法

美国提议排放平均机制作为等效条款，认为该机制与排放交易机制不同。双轨制——PPR要求各成员就该议题可向MEPC提交提案。MARPOL附则VI第十一页，共38页。2011年，CCS制定了《船舶废气清洗系统试验及检验指南》，进一步补充细化了脱硫装置的认可和发证要求；2013年，针对船舶使用0.1%低硫燃油的安全问题，CCS制定了《船舶使用低硫燃油指南》；2015年发布《船舶废气清洗系统设计与安装指南》；中速双燃料发动机工程化开发*（工信部项目）；CCS将进一步修订《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》；开展选择性催化还原系统认可检验技术研究，制定《SCR统认可及检验指南》；成立SCR专家小组，研究制定船级补充要求、制定IACS统一解释）；2015年4月向MAN颁发全球首张SCR原理认可证书;2015年12月向七一一所颁发了国内首张选择催化还原系统（SCR系统）产品原理认可证书以及满足IMOTierIII要求的柴油机国际防止空气污染证书（EIAPP）。（6）CCS开展的工作及服务产品MARPOL附则VI第十二页，共38页。国际航运黑碳排放对北极的影响基本情况、最新进展下一步行动及影响应对建议第十三页，共38页。黑碳

基本情况2010年3月，MEPC60：挪威、瑞典及美国敦促IMO采取措施减少北极区域的黑碳排放，IMO指示具体由BLG分委会开展负责。2011年2月，BLG15：对于“黑碳”问题，考虑到其对北极区域温室效应的影响，提请各成员向MEPC62提交提案。2011年7月，MEPC62：根据挪威、瑞典及美国的建议，IMO制定了黑碳排放控制工作计划，由BLG分委会开展如下工作：制定国际航行船舶黑碳排放的定义；考虑黑碳测量方法并确定最合适的国际航行船舶黑碳排放测量方法；研究为减少国际航行船舶黑碳排放影响而采取的适当控制措施；向MEPC提交最终报告，由MEPC作出决定。2012年2月，BLG16：各方提出不同的黑碳定义，相应的测量方法。第十四页，共38页。黑碳

基本情况2013年2月，BLG17：进一步讨论了“黑碳定义”、“黑碳测量方法”、“减少黑碳排放影响可能采取的控制措施”。2013年5月，MEPC65：我国提出此项工作应仅针对“在北极航行船舶黑碳排放对北极的影响”，由于美国的阻挠，IMO未有定论。2014年2月，PPR1：由于分歧较大，最终选择了“等效黑碳（eBC）”和“吸光碳（LAC）”2个作为“船舶黑碳的技术定义”。2014年10月，MEPC67：要求形成一个单一的黑碳定义。2015年1月，PPR2：将“邦德等人”作为黑碳定义，就此开展对各种测量方法的比较研究，对收集数据进行评估，通过这些研究确定最合适的测量方法。第十五页，共38页。各种黑碳定义建议挪威、瑞典、美国：由柴油不完全燃烧产生的颗粒物。远程跨界空气污染欧洲公约联合国经济委员会（UNECE）：黑碳是各种燃油不完全燃烧产生的光吸收性能很强的碳气溶胶（carbonaceousaerosol）。清洁航运联盟、地球之友及世界自然野生动物基金（CSC、

FOEI、WWF）：各种化石燃油不完全燃烧所产生的细颗粒物（PM），通常被称为“烟尘”（soot），有时也称为“元素碳”（elementalcarbon），也可称为“由碳组成的主要颗粒物(PM)，能吸收所有波长的太阳辐射”。韩国：对非黑碳的颗粒物排放的控制并不能完全控制黑碳的排放，BC、PM往往有不同的气候变暖特征（warmingcharacteristics），认为“并不存在对黑碳明确定义之共识，不同研究工作的基本物理假设并不一致”。挪威：黑碳是发动机颗粒物排放中的一个组成部分。第十六页，共38页。各种黑碳定义建议

IMarEST：“各种碳基燃油的不完全燃烧产生的光吸收性能很强的固体颗粒物含碳物质”——声光学技术是定量测量BC光吸收的优先方法。美国：黑碳是一种具有强烈吸收太阳辐射的颗粒物排放中的有色含碳成份。而PM是由于不完全燃烧导致的排放物。BLG17讨论过程中：许多成员认为有必要制定一个清晰的“黑碳”定义，确保制定出来的定义（政策性的）在将来“黑碳”的操作定义发生改变时仍然有效。一些成员认为拟制定的“黑碳”技术/操作定义应包括测量方法，另外一些成员则认为只应包括技术性的。政策性定义：“国际航行船舶排放的黑碳，是由碳氢燃料不完全燃烧组成，质量上而言绝大多数有效成分为颗粒物（PM），能够吸收太阳能”。BLG17决定：黑碳的定义应仅限定为一个技术定义，而非分别制定政策性定义和技术性定义。只有制定了技术定义以后才考虑可能采取的技术控制措施。挪威：定义BC为由于燃油非完全燃烧而产生的吸光碳质化合物（LAC，lightabsorbingcarbonaceouscompounds）。第十七页，共38页。各种黑碳定义建议PPR1提议的3种定义：元素碳（EC，elementalcarbon）——当测量方法主要考虑含碳量时；等效黑碳（eBC，equivalentblackcarbon）——当测量方法需提供的数据是来源于光吸收方法，以及通过合适的特定质量吸收系数将光吸收系数转换为质量浓度时；耐热黑碳（rBC，refractoryblackcarbon）——当测量方法需提供的测量是来源于光热方法时，光热方法主要考虑具有热稳定性的含碳物质（在高温下仍保持物理形状和化学特性不变），且具有吸收光效率，即所分析的颗粒物具有一定的“黑度”。PPR1确定的2个定义：“等效黑碳（eBC，equivalentblackcarbon）”系来源于使用适当的特定质量吸收系数的光吸收方法。德国、ICS、法国、EUROMOT等支持该定义。BlackCarbonisdefinedasequivalentBlackCarbon(eBC)derivedfromopticalabsorptionmethods,thatutilizesasuitablemass-specificabsorptioncoefficient.“光吸收性碳/吸光碳（LAC，Light-AbsorbingCarbon）”：系由于燃油非完全燃烧而产生的吸光碳质化合物（该定义源自挪威建议）。BlackCarbonisdefinedaslightabsorbingcarbonaceouscompounds(LAC),resultingfromtheincompletecombustionoffueloil.PPR2（获MEPC68批准）——将“邦德等人”（Bondetal.）作为黑碳定义。第十八页，共38页。各种黑碳测量方法建议

挪威：ISO8178已在附则VI中得到引用，该标准还允许测量PM的排放。具体方法是让排气与空气在受控制的方式下稀释，稀释导致排气中挥发性成分的凝结的废气和颗粒的形成。通过滤纸收集颗粒并对其称重。ISO8178测量的颗粒物含有以下主要成分：有机物、元素碳、硫酸及水份、灰份。此外还可通过其他标准若ISO9096来测量颗粒物，该方法是通过热取样和非稀释的方法，颗粒物的主要成分为元素碳和灰份。BLG17的讨论：绝大多数成员认为测量方法的重点应在光的吸收、对气候变化影响的特性上，特别是对北极地区影响最强的方面。部分成员观察到测量方法的选择将强烈影响检测到的有机/棕色碳（如果有的话）的数量。对样品处理态度也存在不同意见，有的觉得将导致无谓的复杂化，有的则觉得是至关重要的且能减少不确定性。有的倾向于使用“滤纸式烟度单位”(FSN)方法，有的则倾向于单独或结合质量测量使用光声方法。许多成员认为有必要制定一个统一的适用于国际航运业的测试方法。第十九页，共38页。各种黑碳测量方法建议

纳入考虑的测量方法/仪器：激光炽热仪；多角度吸收测光仪；光声分光计；滤纸式烟度计；热光学反射率或透射比；黑碳仪；不透光烟度计。确定黑碳仪、不透光烟度计不在进一步讨论之列。选择合适测量方法的优先标准：商业化可获得性和可适用的燃油类型。其他排名靠前的判定标准：直接还是间接测量、测量条件（实验室还是现场）、成本和适用性、经证实的能测量EC/eBC/rBC的能力。通信组建议考虑测量装置的实时性能和输出，用于直接比较国际航运和其他行业的BC排放，评估其对北极气候的定量影响。第二十页，共38页。各种黑碳测量方法建议

PPR1的最终决定——在选择测量方法，应考虑如下特点：PM成分的可探测性（PMcomponentsdetected）；可适用的燃油类型（applicablefueltypes）；测量条件（实验室还是现场）（applicabletestconditions）；优点（advantages）；缺点（drawbacks）；克服缺点的方法（waystoovercomedrawbacks）。针对PPR1的两个不同定义，可采用相应的测量方法：“等效黑碳（eBC）”滤纸式烟度计（FSN，FilterSmokeNumber）；多角度吸收测光仪（MAAP，Multi-AngleAbsorptionPhotometry）；光声分光计（PAS，Photo-AcousticSpectroscopy）；激光诱导炽热仪（LII，LaserInducedIncandescence）。“吸光碳（LAC）”滤纸式烟度计（FSN，FilterSmokeNumber）。第二十一页，共38页。各种黑碳测量方法的优缺点

EUROMOT：如果把黑碳定义为碳颗粒，那么根据ISO8187-3，测量废气中黑碳的浓度可采用FSN；根据ISO8178第1部分，测量颗粒数量作为符合国内相关规则的一个部分，发动机制造商采用的方法可作为FSN的替代。EUROMOT：认为控制污染措施的有效性取决于机器本身的技术特性。对于机器稳定状态和过度状态下的测量方法是不同的。对于过滤烟尘数量的测量方法（FSN）的原则是仅适用于稳定运行状态，光学测量法受废气成份如烟灰等回火效应的影响，并且对机器而言从高硫油转换为低硫油并不能总是降低烟灰的排放。。IMarEST：测量黑碳对光的吸收可采用声光技术；应同时进行黑碳对光的吸收和黑碳颗粒物的测量；应对国际航行船舶排放的黑炭开展质量吸收效率的评估；应组织起草国际航行船舶排放物取样协议；考虑到技术进步、发动机技术改良和经济形势，应对有关法规和测量技术进行周期性再评估。第二十二页，共38页。各种黑碳测量方法的优缺点

美国认为滤纸式烟度计或类似的烟度测量方法（FSN）易产生较大的人为误差和测量误差。而建立滤纸式烟度计的校正表是一项繁重的工作，需根据燃油类型和发动机型式等等进行相关性研究和修正，否则无法得到一致性的结果。美国从1994年开始就在柴油机排放法规中废除了烟度测量方法。建议将滤纸式烟度计和类似的烟度测量方法从BC排放测量方法中排除，合适的黑碳排放测量方法应能精确测定光吸收率和黑碳质量。EUROMOT和挪威刚好提出相反的意见，认为目前最合适的方法是FSN，简单实用。建议应将缺少测量数据、实验室以外测试经验或测试标准等的一些方法如refractoryBlackCarbon(rBC，“耐热黑碳”)有关的测量方法（激光炽热方法LaserIncandescence）、不透明度测量方法（Opacimeter）和光声分光计（PASS，Photo-AcousticSpectroscopy）方法剔除，应集中讨论EC和eBC有关的测试方法。第二十三页，共38页。各种黑碳测量方法的优缺点

挪威列举了FSN方法在多方面的优势：测量废气排放颗粒物中烟灰吸光能力；是ISO10054：1998中规定的标准方法柴油机制造业和船用技术研究机构比较熟悉；测量简单，费用低，适合船上测量；各种燃料都可以应用；已经进行了多年测试，有大量数据可供参考；可重复性高；IMO可以通过规定最小FSN的形式限制船舶BC排放。EUROMOT：认为目前为“等效黑碳（eBC）”所确定的四种测量方法中，激光诱导白炽测量法（LII）不能用于eBC的测量，该方法应属于“耐热黑碳（rBC）”的测量方法范畴。光声分光仪-PAS、多角度吸收测光仪-MAAP和滤纸式烟度计-FSN则是确定黑碳的常用方法，但都不能直接测量黑碳。所有方法都是等同的，受到各自物理测量原理的限制。FSN方法则是唯一一种可以直接在发动机排气尾管进行废气测量的方法，相对于其他两种方法有着许多优点。第二十四页，共38页。黑碳最新进展

MEPC68会议批准了将“Bondetal”作为黑碳的定义，下一步将由PPR分委会审议最合适的黑碳测量方法。在自愿性测量数据收集方面建立一个试验室标准，以便识别最合适的测量方法/技术（包括FSN、MAAP、PAS、LII）。PPR2决定基于中性称之为“Bondetal”的定义，考虑在自愿性测量数据收集方面建立一个试验室标准，以便识别最合适的测量方法/技术（包括滤纸式烟度计FSN、多角度吸收测光仪MAAP、光声分光仪PAS、激光诱导白炽测量法LII）。现阶段考虑在此基础上对各种测量方法进行比较，并对收集数据进行评估，通过这些研究确定最合适的测量方法。现阶段考虑在此基础上对各种测量方法进行比较，并对收集数据进行评估，通过这些研究确定最合适的测量方法。暂不考虑黑碳的减排措施。第二十五页，共38页。最终的黑碳定义

黑碳是在碳化合物燃料燃烧产生的烟气中的碳物质，并给出了其强吸光性、耐熔性、不溶于水且为碳球的一些指标。

具体定义为：黑碳是一种特定类型的碳质物质，仅在碳基燃料燃烧过程中的火焰中形成。因其具有如下独特的物理特性，因此区别于其他形式的碳和含大气气溶胶的碳化合物：能强烈吸收波长为550纳米、质量横截面至少为5m2g-1的可见光；为耐火材料，在非常高的温度仍能保持基本形状，蒸发温度近4000K；不溶于水、有机溶剂（含甲醇和丙酮）、大气气溶胶的其他成分；由小碳球所聚集成。"BlackCarbonisadistincttypeofcarbonaceousmaterial,formedonlyinflamesduringcombustionofcarbon-basedfuels.Itisdistinguishablefromotherformsofcarbonandcarboncompoundscontainedinatmosphericaerosolbecauseithasauniquecombinationofthefollowingphysicalproperties:.1itstronglyabsorbsvisiblelightwithamassabsorptioncrosssectionofatleast5m2g-1atawavelengthof550nm;.2itisrefractory;thatis,itretainsitsbasicformatveryhightemperatures,withvaporizationtemperaturenear4000K;.3itisinsolubleinwater,inorganicsolventsincludingmethanolandacetone,andinothercomponentsofatmosphericaerosol;and.4itexistsasanaggregateofsmallcarbonspherules."第二十六页，共38页。黑碳

下一步行动及影响在自愿性测量数据收集方面建立一个试验室标准，以便识别最合适的测量方法/技术（包括滤纸式烟度计FSN、多角度吸收测光仪MAAP、光声分光仪PAS、激光诱导白炽测量法LII）。现阶段考虑在此基础上对各种测量方法进行比较，对收集数据进行评估，据此确定最合适的测量方法。控制黑碳排放已基本呈现不可逆转的趋势，并有可能作为MARPOL附则VI的一项具体控制指标。将PM与黑碳同化，将会导致：由于现有附则VI已将PM纳入，通过对黑碳的控制将PM进一步具体化和扩大化（先对北极区域进行强制化，再通过黑碳扩大到PM，进而扩大到近海区域，并实现最终对近海区域PM排放的强制化）。对国内柴油机设计方、厂家、配套厂将形成绿色技术壁垒。第二十七页，共38页。黑碳

各种黑碳控制方法及待定问题降低黑碳排放的方法（总体上通过改进发动机或船舶设计来降低黑碳的排放）：降低航速；改进船型和螺旋机设计；最大限度的使用交替的动力技术；改进船舶航行和后勤供给；特别的排放控制措施。可能的控制措施/技术如替代能源、乳化油、过量空气、机内技术（燃油共轨、滑阀等）、废气清洁、降速等。有很多发动机方面的技术可以用来优化柴油机的BC排放，如共轨技术、燃油喷射系统、增压器、滑阀等。挪威提出绝大多数柴油机制造厂如果要求，都能提供发动机的FSN值，对新柴油机的FSN值进行系统的统计分析，得出有代表性的新柴油机FSN水平，可作为讨论制定BC限值要求的参考点。可能存在的问题：黑碳特性、测量方法如何确定？全球排放总来源及人为排放与自然排放的比例关系？不同船舶/机器/操作的当前的黑碳排放数据或排放因子是什么？不同燃油类型如HFO、MGO、MDO、LFO及LNG对黑碳排放的影响多大？黑碳的大气寿命、大气传播和沉降机理，等等。第二十八页，共38页。黑碳

影响/建议中国多次在IMO提出，最初的讨论中均是针对“在北极航行船舶黑碳排放对北极的影响”，且在北极外航行船舶的排放是否对北极有影响是值得质疑。考虑优先度、时间和人力资源，建议将此项工作应仅针对“在北极航行船舶黑碳排放对北极的影响”，由于美国的阻挠，IMO未予以明确。预计最终将纳入附则VI强制实施。应尽快开展Bondetal定义研究，开展配套的黑碳测量方法、分析方法、仪器设备的研究，收集台架、在船船舶使用数据。开展相关减排控制技术的研究，尽早商业化。将以上作为课题研究的重点。第二十九页，共38页。影响/建议在NOX，SOX之上新增的控制要求，对我国新造船、营运船、柴油机制造业带来新压力；黑碳定义确定后，允许不同测量方法测量黑碳，同时收集数据，因此，IMO下一步可能将加速制定控制措施的进程；建议我国应尽早开展黑碳检测分析研究，采集分析相应数据，为下一步行动做好准备；根据正在开展的科研项目“船舶柴油机颗粒物排放研究”，提出适用于我国的黑碳测量方法和控制标准，影响IMO立法，并制定业界所需的检验试验指南。黑碳第三十页，共38页。近海供应船规则近海供应船载运和处理有限数量危险和有害液体散装物质指南（A.673(16)）过于陈旧，已不适应目前的发展。以IBC规则为蓝本着手制订一本单独的OSV化学品船规则。OSV化学品规则草案我国重点关注如下内容：第2章-破损稳性和液货船位置：货品总量限定值的增加；可根据船型、船长和货舱容积提出破损假定范围。第3章-船舶设计，第12章-特殊要求：前者保持原A.673(16)的灵活性，对货舱壁净开口的尺寸要求；后者指向IBC规则相应特殊要求。第16章-受污染散装液体回装：可参照IBC规则规定的最低载运要求，增加对硫化氢气体和易燃碳氢气体的探测要求。第三十一页，共38页。化学品安全和污染风险评估修订形成“散装液体物质运输临时评估导则”（MEPC.1/Circ.512通函）草案，将在PPR3继续讨论。对ESPH工作组会间会议报告的审议：关于新产品、清洁剂、以商品名称运输的混合物等的评估结果。对纳入MEPC.2通函清单1的新增货品的结论：将“使用过的烹饪油”作为通用条目纳入，污染类别为X类，无限期适用于所有国家。我代表团提出保留意见。工作组建议业界尽快向GESAMP/EHS工作组提交数据以评估使用过的烹饪油的危害特性，以便评估修改污染类别和运输要求（提交给PPR3的报告更改为Y类）。新增3种清洁剂。根据烟台水星化工科技有限公司申请，我代表团将其生产的4种清洁剂提交工作组评估，其中1种通过评估并列入MEPC.2通函，1种因用于散货船清舱作业而无须评估，另2种清因个别组分的危害信息不全而未通过评估，建议补充完善相关信息后再提交评估。第三十二页，共38页。OPRC相关手册、指南和导则的制定完成“海上溢油应急国际援助指南”（法国、美国）的起草，已由MEPC68审议批准，主要为以下当事国提供指导：遭受大面积或复杂溢油并想寻求其他国家或和组织援助的国家；希望为遭受溢油事故的国家提供援助的国家。完成“IMO消油剂导则”第三部分“水面使用消油剂的操作性与技术性指南”（法国），已由MEPC68审议批准，将随已经MEPC65批准的第一、二部分一并出版。第四部分（海底分散剂的使用）尚未修改完毕（将吸取BP“深海地平线”事故的教训和经验），PPR将继续开展工作。冰雪环境下溢油应急指南，由挪威提交，主要阐述在冰雪条件下溢油的应急响应实践及技术，最终稿将提交PPR3审议。更新OPRC示范培训教程进展报告，PPR3将审议油污手册第二部分—应急计划修订稿（现行版本于1