下降性能和能量的管理

Sam浅析下降性能和能量管理KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步目标：

稳定的进近KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步匆忙和不稳定的进近是导致可控撞地（

CFIT

）和其它进近着陆事故中最主要的因素之一.KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步稳定进近的定义：在正确的水平和垂直飞行航径上(根据导航台引导或目视参考)；只需做小的姿态变动来保持这一飞行航径；飞机处于计划的着陆形态；推力稳定并且飞机配平好使飞机能保持目标的最后进近速度；完成着陆检查单以及各项简令。FlightpathAttitudeConfigurationPowerChecklistKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步稳定进近的高度：最底稳定高度应该是：•在仪表飞行规则下（IFR），高于机场标高1000英尺；•在目视飞行规则下（VFR），高于机场标高500英尺。

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分享使我们进步参数标准空速IASVAPP–5kt~VAPP+10kt垂直速度ROD小于–1000ft/min坡度角β小于7度航向道，下滑道偏差1个点地速GS*大于VAPP-10kt*注：监控地速，使你具备对可能发生的风切变的意识，使用管理速度，飞机自动保持最小地速，以对通常与风切变有关的逆风变为顺风的突然转换有所准备。KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步下降性能

DescentPerformanceKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步下降角和下降率：

DescentAngleandRateOfDescent:飞机基准线

AircraftDatumLine水平

Horizon

真空速TAS航经下降率

RODKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步γα=0L1GTDD=T+Gsinγsinγ≈tanγ角度很小时tanγ=(D-T)/GT≈0tanγ=D/LL≈Gtanγ即为我们常说的下降梯度γKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步结论：在给定的重量下，飞机的下降梯度与阻力成正比，当阻力最小（即升阻比最大时），下降梯度最小；阻力增大，下降梯度也随之增大。飞机在绿点速度飞行时的阻力最小KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步最小下降率速度和最小下降角速度有什么区别？KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步飞机基准线

AircraftDatumLine水平

Horizon

真空速TAS航经下降率

RODROD=TAS*sinγSinγ≈tanγ=D/LROD=TAS*D/LKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步下降策略：

DescentStrategies:下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeed给定马赫数/速度下降

DescentatgivenMach/IASlaw最小下降梯度下降(飘降)

Descentatminimumgradient(driftdown)最小下降率下降

Descentatminimumrate最低成本下降

Descentatminimumcost紧急下降

EmergencydescentKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步给定马赫数/速度下降：

DescentatgivenMach/IASlaw:例如，A320的一个标准下降剖面：

Forinstance,astandarddescentprofilefortheA320:M0.78/300kt/250kt在转换高度以上，以M0.78下降。

Abovethecrossoveraltitude,descentataconstantMachof0.78.在转换高度以下，保持表速300kt下降。

Belowthecrossoveraltitude,descentmaintaininganIASof300kt.在到达10000英尺之前，减速到表速250kt继续下降。

Beforereaching10000ft,deceleratetoIAS250ktandcontinuethedescentwith250kt.下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeedKnowledgeGrowsWhenshared

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分享使我们进步最小下降梯度下降(飘降)：

以绿点速度下降的下降梯度是最小的。以绿点速度下降可以在很远的距离上保持尽可能最高的高度。在正常情况下，以绿点速度下降没有意义，因为它需要太多时间。但是，若在山区上空发生发动机故障，它就变得非常有意义了，因为它能比其他速度提供更多余度。在一台发动机不工作时使用绿点速度下降被称为飘降策略。下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeedKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步最小下降率下降：

最小下降率下降的速度低于绿点速度。因此，以最小下降率下降在实际运营中没有太意义。与绿点速度下降相比，此种下降方式到达给定高度的时间更长，而能够飞越的距离却更短。

下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeedKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步最低成本下降：

Descentatminimumcost:基于成本指数CI，综合考虑燃油成本和时间成本，使总成本最低。

MachECON/IASECON/250ktCI=0IASECON=250ktCI=999IASECON=VMO–10kt下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeed管理模式的下降KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步紧急下降：

Emergencydescent:当客舱失压或其它紧急情况发生时，需要在最短的时间内下降到一定高度，采用紧急下降可以使飞行时间最短。下降速度为最大马赫数/速度MMO/VMO。

对于A320：M0.82/350kt。（无破损）下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeedKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步紧急下降

EmergencyDescent最小下降

梯度下降

最小下降率下降慢车推力

IdleThrust巡航推力

CruiseThrust下降性能--下降速度

DescentPerformance--DescentSpeed最经济下降CI（0~999）KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步最佳下降航径的计算

垂直飞行航径，是在满足各高度限制和速度限制的同时，在1000英尺AGL达到Vapp，使耗油量达到最小的计算模式。开始下降剖面前，计算机考虑下列条件计算下降剖面：－所有水平和垂直飞行计划数据。－输入在下降风页面和性能进近页面里的下降和进近风

－所需最大客舱下降率。下降中，只有飞行计划修改或进近阶段的数据(风，VAPP或着陆形态)被改变时，下降剖面才会更新。KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步1000英尺，VappKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步

下降性能的影响因素高度温度重量风KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步高度的影响Hρ小ρ大VV↑KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步D=½ρ*V2*CD*S

在下降过程中，ρ↑D↑由于D与γ成正比下降梯度↑设想一下，在增速下降的情况下，阻力又会有怎样的变化？假设速度不变KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步减速板在什么情况下使用更有效？D=½ρ*V2*CD*S

在高高度，由于空气密度小，速度余度小，减速板的空气动力效应极差，减速板不推荐使用特例：紧急下降！

FCOM

3.03.17P3

飞行高度层FL250

以上，不要使用减速板。在FL200以下，使用大速度，使用减速板，效果会更好！在低高度，空气密度大，减速板的气动效应才更明显KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步温度的影响

在给定的高度，温度上升将导致空气密度降低。结果，阻力也减小，于是梯度和下降率也将减小。尽管如此，在下降的过程中，TAS不是恒定的。对于给定的马赫数或IAS，TAS随温度增加而增加，这样，就补偿了阻力的减小，所以下降参数随温度的变化并不太显著。KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步重量的影响

Ww同型号，相同形态，相同速度飘降谁飞的更远？KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步L=½ρ*V2*CL*S

假定ρ、V、S保持不变W↑L↑CL

↑更大的升力系数(CL)是通过增加迎角(α)和减小下降梯度(γ)来实现的⇒⇒在重量较大时，下降梯度将减小KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步

VECON321KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步结论：在标准下降的速度范围：重量↑⇒下降梯度↓下降率↓我们应更加关注大重量情况下，对飞机的能量管理！KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步风的影响GSTAS顶风γaγgROD无论风分量如何，空中的下降梯度(γa)和下降率ROD保持不变顶风，下降航迹角增大，油耗增加，下降剖面余度增加顺风，下降航迹角减小，油耗减小，下降剖面余度减小应得到更大的关注！KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步下降的准备DescentpreparationKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步为了防止贻误开始下降的时机并且保证下降及进近剖面的最佳管理，下降准备和进近/复飞简令必须在距离下降顶点10分钟以前（或在甚高频通信范围内）完成。运行手册KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步进近图的认读KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步指定的跑道和进近类型；航图索引号和日期；最低安全高度（MSA）—

基准点、扇区和高度；下降进场导航台频率及其识别机场标高进近定位点（IAF）和中间进近定位点（IF）（位置和飞越高度）最后进近航道（及切入航道的径向线）地形特征（危险地形或人造障碍物的位置和标高）

进近剖面检查FAF、VDP、MAP、TDZE复飞程序正常以及特殊的限制KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步FMGC的准备KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步FMGC的输入一般遵循FRPPS的顺序

F：F-PLN完成水平和垂直导航的输入（进场航路、进近方式、复飞程序、下降风、高度、速度限制等）。

R：RADNAV检查导航设备输入

P：PROG导航精度

P：PERF性能输入（下降速度、ATIS数据、决断高度、复飞数据）

S：SECF-PLN考虑另一种可能的进近KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步进近简令KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步

简令的内容应该详尽无论：

•对目的地机场及其进近程序有多熟悉；

•机组成员经常在一起飞过多少次。简令应该帮助PF（陈述简令）和PNF（听取简令）对进近的策略达成共识。特别是在丘陵或山区，简令更应该包括下列地形意识项目

•地形地貌特征；

•能量管理（即：减速和形态管理）；

•其它进近危险因素。KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步以ZSHC为例：我的安全高度：地形在哪儿：我的能量怎样：我准备怎么做：1450mHGHD221500m20NM偏大在D22最低下降到1500m适当的减速、考虑形态KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步进近的实施KnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步创造一个理想的进近窗口35NM9000FT250KT25NM6000FT250KT3000FT250KT3000FT1CONF15MN10NM静风NILWINDKnowledgeGrowsWhenshared

分享使我们进步每一个进近都是独一无二的！这是由于机场的各异、程序的差别、飞机的能量、形态、位置、大气的变化、空中风以及管制排序等因素的不同而造成的。但每一个进近又都是相同的！因为我们最终的目标是实现稳定的进近