动车组塞拉门故障的原理分析

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摘要

自铁路第六次大提速以来，新型高速动车组大量上线运行，若要保证动车组高质量上线运行，为旅客出行提供了便捷、优质、高效的服务，提高动车组检修质量是目前首要问题。在根据动车组国内运行的实际状况，对动车组塞拉门系统进行分析，对运行中出现的故障进行详细研究摸索后，从运行安全、维修质量和检修效率出发，对实际检修作业过程中的各个难题进行了优化处理，最终制定了一套动车组塞拉门应急故障处理方法，为动车组检修提供了坚实的基础。本文针对动车组塞拉门系统的特点以及运用维修过程中存在的实际问题，大胆地进行实践摸索，将存在的实际问题进行攻关，以解决了检修中的难题。

本文针对高速动车组塞拉门系统原理与结构方面的一些特点进行介绍，同时对武广线在运营初期动车组塞拉门存在的开关门故障进行了分析，并针对动车组塞拉门系统的特点以及运用维修过程中存在的实际问题，大胆地进行实践摸索，将存在的实际问题进行攻关，以解决了检修中的难题。

本文介绍了高速动车组塞拉门的机械结构，工作原理及应用，分析了高速动车组运营中塞拉门存在的开关门故障。并针对性的提出了解决方案，为以后高速动车组塞拉门相像故障提供处理经验。

2.2.2塞拉门基本控制原理

外门开、关可以在司机室集中控制,也可以在本地操作模式下单独开、关。处于本地操作状态时,不能集控该门。司机可以通过智能显示单元IDU监控车门状态。

集控开门时,先释放外门,再按开门按钮进行集控开门。

集控关门时,门控器收到关门信号后,发出指令驱动电机关闭门页。

2.3CRH3型高速动车组塞拉门结构及原理2.3.1结构

CRH3型动车组每车左右各有一扇外门,为电控电动塞拉门。由14部分组成。

1-门页；2-开门按钮；3-上踏板；4-门框；5-电子稳定杆；6-锁定装置；7-上导轨；8-驱动臂；9-下踏板；10-内怒紧急解锁装置；11-紧急入口装置；12-门控单元；13-附加模块；14-气动单元

图2CRH3塞拉门结构

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2.3.2塞拉门基本控制原理

整车塞拉门由控制单元（DCU）、中央控制单元（CCU）和人机接口（HMI）的通讯通过MVB总线实现。司机操作开门或关门按钮，发出开门或关门指令，主控端CCU进行处理后，本牵引单元通过主控端CCU经MVB传给主DCU，其它牵引单元CCU通过WTB接收主控端CCU发送的信号进行处理后，再经MVB传给各车主DCU，主DCU通过CAN线接口给本车其它DCU发出开门或关门指令。

单扇塞拉门的开关动作可以由本地开关门按钮或司机室集控开关实现，当DCU得到信号后，控制驱动电机带动皮带，皮带带动门扇通过上导轨实现开关。关闭时，塞拉门从完全开启运行到98%行程时，门扇通过对98%限位开关滚轮摇臂的作用，使其滚轮摇臂的角度发生变化，产生信号并传递给DCU，由DCU通过电磁阀控制气路使气动锁的供风或排风，从而实现气动锁锁舌的伸出，最终使门扇紧扣在门框上保证车厢的气密性。

2.4CRH5型高速动车组塞拉门结构及原理2.4.1结构

CRH5型动车组由8辆车组成，每辆车均设有侧门，MC1、MC2和TPB仅设有2个乘客门，其中端部车辆MC1、MC2设有司机室侧门，酒吧车设置上货门，其余所有其它车辆在每端每侧各设有一个乘客塞拉门。

塞拉门动力输出装置有四个，分别为无杆气缸、脚蹬气缸、开锁缸和闭锁缸。塞拉门控制装置有两个，分别为开、闭锁电磁阀，每个电磁阀内部由开、闭门阀，单向节流阀与快排气阀组成。

2.4.2塞拉门动作原理

当开门动作时，开门阀开通，压力气体经开门阀分三路：（1）、开锁缸，使其做出开锁动作，使塞拉门形成开锁状态。（2）、经单向节流阀流入脚蹬气缸，使其对脚蹬作用，将其落下。（3）、经单向节流阀流入无杆气缸，使塞拉门开启。关门动作时，关门阀开通，压力气体经关阀分三路：（1）、经单向节流阀流入无杆气缸，使塞拉门关闭。

（2）、经单向节流阀流入脚蹬气缸，使其对脚蹬作用，使其收起。

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（3）、闭锁缸，使其做出闭锁动作，使塞拉门形成锁闭状态。

塞拉门在关门动作中还可以做出防挤压动作，当障碍物阻碍时，塞拉门中止关门动作，并做出开门动作。防挤压动作由无杆气缸上压力波开关和闭锁电磁阀与无杆气缸中间风路相联的压力开关共同检测并做出开锁动作。

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第3章动车组塞拉门的故障与处理方法

3.1塞拉门自动状态检测故障：

塞拉门具有自动检测自身故障功能，出现故障的显示方式为指示灯与蜂鸣器提运示。指示灯有脚蹬位置指示灯和状态指示灯两种，蜂鸣器分为紧急解锁报警蜂鸣器和状态检测报警蜂鸣器两种。

1、开/关门，蜂鸣器以短促音提醒；

2,、关门时间超过12秒未压下门关到位开关，蜂鸣器以休止长音报警声提醒；

3、脚蹬翻板指示灯：

表1蜂鸣器和脚踏翻板提醒灯故障指示

故障指示蜂鸣器1B1（2B1）报警报警脚蹬翻板指示灯1HL1（2HL1）亮不亮门关到位开关故障正常故障故障原因脚蹬位置开关故障故障正常4、状态指示灯闪烁：

表2状态指示灯故障指示

闪烁次数闪1次故障说明外操作接通时间超过20秒故障原因微动开关损坏或微动开关位置不对机械装置无法复位，检查钢丝绳和机械装置上的弹簧排除方法更换微动开关或重新调整微动开关位置更换钢丝绳或更换弹簧闪2次闪3次闪4次闪5次闪6次微动开关损坏或微动开关位置不对内操作接通超过20秒机械装置无法复位，检查机械装置上的弹簧气源不足关门10秒未到98%开关有障碍物98%开关坏气源不足开门5秒未到98%开关98%开关坏开关门气管接反防挤压失效压力开关或压力波开关常通气源不足关门12秒未到“门关到有障碍物位〞开关“门关到位〞开关损坏更换微动开关或重新调整微动开关位置更换弹簧调整气源排除障碍更换98%开关调整气源更换98%开关检查电磁阀与气缸气管将两开关断开分别检查调整气源排除障碍更换“门关到位〞开关3.2塞拉门运行出现的故障及处理方法

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3.2.1运行状态故障诊断

（1）开启电源开关PLC上的RUN指示灯不亮，这种现像可能是电源不通，检查输入电源和空气开关QF1。

（2）状态指示灯常亮蜂鸣器响，车门不能开启。这种状况下开门电磁阀有可能损坏，首先检查气路气压和机械部分是否能够正常运动；检查PLC输出口Q4（左门）、Q5（右门）应点亮，假使输出口信号灯不亮，请检查输入信号是否正常；假使输出口信号指示灯亮，检查PLC输出口与电磁阀接线是否良好，检查电磁阀动作是否正常。如不正常更换电磁阀

（3）有电、有气时用三角钥匙操作内操作装置不能开启和关闭车门。可能是微动开关损坏，首先检查保险锁开关是否开启，若三角钥匙扳下时微动开关没有动作，请重新调整微动开关位置。微动开关有动作，但PLC输入口I2（左门）I3（右门）没有信号输入。表示微动开关损坏，更换微动开关。

（4）状态指示灯亮蜂鸣器响，门能开不能关。12秒种后，蜂鸣器报警。这是关门电磁阀损坏，首先检查气路和机械部分是否正常；检查PLC输出口Q6（左门）Q7（右门）应点亮，假使输出口信号指示灯不亮，检查输入信号，假使输出口信号指示灯亮，检查PLC输出口与电磁阀接线是否良好，检查电磁阀动作是否正常。如不正常更换电磁阀。

（5）门关到位后自动返回。这是98%位置开关有问题，检查开关位置是否调整好，如未调整好按安装调试说明书的要求调整风98%位置开关位置；假使98%位置开关损坏，检查PLC输入口信号I6（左门）I7（右门），假使在开门状态，门开间隙大于20mm时，依旧有信号输入，表示98%位置开关损坏。更换98%位置开关。

（6）门未关到位即自动返回。防挤压压力开关有问题，检查防挤压压力开关设定压力是否太小，重新调整防挤压压力开关；假使防挤压压力开关损坏，检查PLC输入口信号I4（左门）、I5（右门），假使在开门状态，依旧有信号输入，表示防挤压压力开关损坏。更换防挤压压力开关。

（7）每次开关门报警蜂鸣器一直响。有可能是防挤压压力开关失效或开关/关门气管接反或压力波开关接的是常闭触点，由于防挤压压力开关损坏后有可能使车门使终关不上，因此在开门状态时就检测是否有防挤压压力开关信号，假使

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有就认为该防挤压压力开关失效，控制系统将自动屏蔽掉该信号，并在每次开、关门时，提醒防挤压压力天关失效，重新调整或更换该开关。

（8）所有信号正常，有气压，但车门不能动作。检查手控紧急解锁开关装置是不复位？假使在复位位置，那有可能是手控开关装置上的微动开关损坏，检查手控开关装置上的微动开关常闭触点是不是良好，如损坏更换新品。

3.2.2集中控制系统的故障及排除

（1）电源钥匙接通，开左侧门按钮、开右侧门按钮不起作用。这是电源不通，设法接通电源。

（2）电源接通，揿下开左侧门按钮，某一辆车开右侧门。该辆车二位侧的TW5与TW4反接。

（3）某一辆车的对角门同时开，该辆车二位端的TW5与TW4没有反接，将该辆车二位端的TW5与TW4反接。

（4）当所有门都关闭，“门未关到位〞指示灯亮。门关到位开关或脚蹬位置开关故障，用排除法，此时该车的蜂鸣器会响。若是脚蹬位置开关未到位，则脚蹬位置开关位置指示灯会亮。

（5）电源接通，揿下开左侧门按钮，某一辆车以后的所有门开右侧门。该车的集控控制箱的TW5与TW4接反，将集控控制箱的TW5与TW4反接。

（6）当有任意一扇门开启，“门未关到位〞指示灯不亮。检查指示灯是否完好，假使没有问题，就是“门关到位〞开关故障，检查该门的“门关到位〞开关。

3.2.3运行中的塞拉门故障与检修

（1）翻转脚蹬机构的故障与维修：在运用中，翻转脚蹬会出现翻转作用不良，出现这种状况时首先检查是否为翻转装置润滑不良，如润滑不良请对其进行润滑。假使不是润滑不良，检查是否是脚蹬端啮紧固螺栓松脱，使脚蹬处放下状态，并紧固螺栓。假使以上两种现像都没有，但翻转脚蹬还是作用不良的话，请调整气缸的上、下位置，使脚蹬翻板无论收起还是放平日，气缸活塞与上下端盖均有一段距离。

（2）保险锁（隔离锁）的故障与维修：气动关门后，检查长插销是否很简单插入锁挡斜楔，并有最小5.5mm的覆盖（搭接）（如图3）。否则，通过增、

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减垫片来调整。反转三角钥匙，使锁复位。关掉气源，试通过旋转三角钥匙再一次锁住。若轻轻将门将门扇推向门框，应可将门锁住，否则，重新调整。检查锁挡上微动开关的位置，确保保险锁正常锁闭时，长插销能有效地压下微动开关。

图3长插销与锁挡斜楔

（3）门锁的调整：关门并对门气缸和门锁机构的闭锁缸供气。检查锁是否在其次啮合处锁住，并且是否有1mm左右的倒转量。当倒转量大于2mm增加垫片；当倒转量小于1mm减少垫片手动关门，检查在其次啮合处锁住时，有无倒转量安装并调整锁舌，将锁舌先装入锁体内，并预装两片调整垫片，轻拧螺钉。气动关门，将锁舌移向滚轮，保证二者之间无间隙，并使之固定。装好锁舌后，切断气源，手动开、关门。检查门是否在其次啮合处被楔紧，若没有，用锁舌调整垫片调整锁舌。在调整过程中，按图4所示确定锁舌的高度位置。

图4锁舌

注意：门扇外侧表面必需与车体外侧表面平齐。

（4）门扇运行状态有问题时；给门系统供气，门扇上的框架方档密封条与门框橡胶密封条的齿形应在门外侧贴合（见图5）。若因门框制造和安装误差不能贴合，可通过调整上、下滑道弯曲部的前后位置来校正（见图6）

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图5门框胶条与框架方挡胶条图6上下滑道弯曲部前后位置

底部撞块的调整：将门开启，直到上部缓冲头触及门框。检查底部下支架23部件和底部橡胶挡块之间的距离约为2-3mm，可通过旋转橡胶挡块来调整，调整终止加螺纹锁固胶用螺母锁紧固定（见图6）。

（5）当出现关门后自动开启时说明98%开关与“门关到位〞开关有问题。98%位置开关安装在无杆气缸上。当关闭到全行程的98%的位置时，发出信号，此信号用来屏蔽防挤压压力开关信号。因此在门关闭到全行程的98%位置以后，没有防挤压功能。接线方式如图7所示。它的位置调整方法是：手推动门板使门板边缘离门框胶条约15mm处。移动98%开关直至开关上的信号灯亮，旋紧开关上的小螺钉。

“门关到位〞开关采用行和开关，一常开一常闭触点。“门关到位〞开关安装在门锁锁体上部塑料防护罩内，调整时取下塑料防护罩，关上车门，使开关处于完全松开状态，开启车门使开关的常开触点可靠接触。具体接线如图7所示。

图7“门关到位〞开关

（6）脚蹬翻板指示灯不亮而脚蹬却已落下说明脚蹬位置开关有问题。脚蹬位置开关采用微动开关，用于检测脚蹬位置。压下此开关，脚蹬位置指示灯熄灭，表示脚蹬已收起。调整此开关时，应注意脚蹬翻板收起时，微动开关应可靠压下；

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脚蹬翻板落下，微动开关应处于自然状态。接线如图8所示.。

图8脚踏位置开关

3.3塞拉门闪缝故障3.3.1故障现象

塞拉门在运行过程中，进行车组例检过程中，发现个别车塞拉门门扇与门框之间有缝隙，漏光、漏风或漏雨，但在hmi上显示门关闭并锁闭正常，故障车的ccu和故障门的dcu没有关于此现象的故障代码，此故障简称为塞拉门闪缝

3.3.2故障分析

通过前期故障处理，在对某些关键尺寸稍加调整后可以使故障率下降，但是单纯的对某一部件进行调整，无法从根本解决闪缝问题。塞拉门系统的开关门过程是主锁、气动锁、限位开关和dcu等关键部件协同的过程，因此单独的部件功能正常并不能保证门系统功能的正常。因此，闪缝故障是由于以下几个原因同时造成的。

（1）门板受到外力影响，门扇在车内受到的外力来自两个方面，一方面是来自空调风压的影响，另一方面来自门扇下导轨尺寸误差的影响；由于门扇上部固定在门驱动的门携架上，整个门板处于以门携架为支点的悬臂结构，在门扇关闭过程中受到外力时，门扇下部在关闭过程中向外发生位移，下部气动锁动作后无法确凿勾入门扇法兰而卡滞在门扇法兰盘外侧，阻止了门扇的正常关闭，造成闪缝。

（2）上下气动锁锁闭动作不同步，由于上部气动锁气路结构中有一个单向气阀控制流量，而下部气动锁与气动管路直接连接，因此在门扇关闭过程中上部

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气动锁动作比下部气动锁慢，因此门扇关闭过程中稍遇外力，动作延迟便会造成气动锁卡滞在门扇法兰外部，造成闪缝。

（3）98%限位开关的位置与气动锁动作的关系，虽然调整98%限位开关可以改善闪缝故障，但是在运行一段时间后故障会复发，根据塞拉门电气原理图分析，塞拉门的dcu中可能已经设置门扇关闭位置记忆，98%限位开关位置的并不能完全控制门锁动作，只是限位开关位置与dcu设置的位置相近时，门功能正常，但是当限位开关位置与dcu设置不同时，门锁的动作还是执行dcu的指令，还是依靠dcu存储的记忆位置发出信号来控制门锁动作，因此98%限位开关位置对门锁动作的影响。

3.3.3故障处理

针对以上故障分析，在此次故障处理中采取了以下一些措施。

3.3.3.1外门受力测试

由于车辆在运行过程中，门扇在车内受到的外力只能来自空调风压和下导轨的尺寸误差。

在车辆静止时进行风压测试，由于受到作业环境的影响，无法进行模拟最终关门门扇的受力影响，因此采用手动对关闭过程的门扇施加外力模拟空调风压的影响，首先进行关门过程的塞拉门电机电流测试，试图找出门扇受力与电机电流的关系，但是由于塞拉门电机有过电流保护，且关门过程中，电机电流一直处于极限位置（电流大约为6a），当门扇在关闭过程中受到过大的外力，电流曲线只是出现猛烈的抖动，但是数值不会有明显变化，（如图3），图中红色曲线为塞拉门开关门电流，门扇由于受到电机过流保护的作用，会直接开启，重新尝试关闭，因此无法通过电流测试发现外力对门扇的影响（如图2）。

对门扇下导轨进行更换，前期由于下导轨的制作采用47±2mm的标准，可能会导致下部摆臂与下导轨协同不良，造成闪缝故障的出现，决定采用47±0.5mm的下导轨，经过对武广线运营的高速动车组塞拉门系统的下导轨更换，高速动车组闪封故障率有所降低。

3.3.3.2上下气动锁同步性测试

由于门扇受到的异常外力的状况下出现，为了首先解决闪缝故障，在运营车

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辆的下部气动锁处增加排气阀，减慢关门过程中下部气动锁的动作速度，事实证明这种方法已经基本解决闪缝问题，到目前为止武广运营的高速动车组再未出现过闪缝故障。

因此在测量的时候分别测量上下气动锁的动作时间，通过测试数据证明闪缝是由于下部气动锁动作过快造成，并通过测试数据的对比选用适合的调理阀调理下部气动锁的动作，保证上下气动锁动作的同步性，这样能保证消除闪封故障。

3.5其他故障

动车组在日常的使用过程中由于机械原因、电子原因、天气原因等内外因素的影响会出现一些其他的故障现象，以下是这些故障的原因和处理方法。

表3其他故障的原因分析和处理

序号故障现象原因分析门板的上、下滑道固定螺钉松1车门板和边门翻板抗磨动，导致门板与翻板之间的位移发生改变而出现抗磨的现象。2每次关门门板的保险锁锁舌自动伸出门板开或关到中间不能动保险锁的锁舌定位弹簧失效，即保险锁定位弹簧松脱导致锁舌作自由的移动。门的下滑道有杂物阻挡滑轮的移动或滑道变形，使门板不能移动。门的上、下滑道固定螺钉松4门板倾斜动，导致门板与门框的位移发生改变。紧急解锁的钢丝绳（门外外操5用三级钥匙手动不能开门作时为外操作钢丝绳）过长或定位螺钉松动，导致无法拉动二级锁的拔叉的定位块，从而无法开启门有电、有气压时用三角6钥匙操作内操作装置不能关闭车门关门气缸和销轴之间锈死（25T型车较多），导致关门气缸无法依照正常的轨迹行进，从而无法推动二级锁的拔叉压紧门板上的销轴关闭门。保险锁微动开关定位失效或7保险锁锁上后门电源指示灯不灭保险锁的弹簧片折断，导致无法保险锁微动开关无法进行切换输出错位的信号。调整或紧固紧急解锁的钢丝绳（门外外操作时为外操作钢丝绳），并且要在无风无气状况下进行开关门良好为准。调正门板并紧固门的上、下滑道。清除滑道杂物或调整滑道。重新装好保险锁定位弹簧。重新调整门的上、下滑道松。处理方法3关门气缸和销轴之间除锈或清除销轴和二级锁安装孔之间绣并加油润滑。调整保险锁微动开关位置或更换保险暗锁弹簧片13

表3其他故障的原因分析和处理

序号故障现象脚蹬伸出指示灯不亮或脚蹬收起还亮原因分析脚蹬微动开关损坏定位不对，从而输出错误的信号。处理方法上（或下）调整脚蹬微动开关或更换脚蹬微动开关。可以通过甩开时速5公里或集控信号线进行判断更换门边胶囊（如胶囊破损则挤压胶囊时涂肥皂水气管口无气泡8塞拉门无防挤压作用（注意：防挤压失效夹9住人时，最快最有效措施是把紧急解锁打到解锁位，其次是切断塞拉门电源，在车外时用外操作再次开门）时速5公里或集控信号屏蔽门边上防挤压胶条内部胶囊破损，无法通过防挤压微动开关给门控器输出防挤压信号。喷出）更换防挤压微动开关（可以通过防挤压微动开关坏，无法门控器输出防挤压信号。短接其两根接线判断其好坏，假使短接防挤压微动开关两根接线有防挤压信号输出则说明是其好的，反之就是坏的）10塞拉门无电源电源模块坏，无法向门控制器提供控制电源。脚蹬翻板轴的轴承锈死，气缸的推动脚蹬的转动。更换电源模块坏（开启电源开关后PLC无电源）除锈加油润滑11塞拉门脚蹬无法开启或收回脚蹬连杆部件间的传动螺栓松脱，导致无法传递气缸的伸缩，从而无法带动脚蹬转动角度。先甩开时速5公里限制接线DW25开、关门电磁阀接线反接，导致向门控制器输出错位的信号。以及集控接线TW3、TW4和TW5，用内操作进行关好门（切记：必需设法关好门锁好保险锁才能进行其他操作），才能重新把线路或管路对调接好开、关门电磁阀气管反接，导致气缸作反向移动装好脚蹬连杆部件12塞拉门自动开启

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第4章动车组车门系统的日常管理和维护的改进方案

4.1减少动车组运行中车门故障的数量

加强地面检修人员的业务技能培养。作为动车组运营部门,最重要的一个环节就是动车组检修,始终坚持检修保运用的原则,抓好动车组各项检修工作。首先就是要对地面检修人员进行基础的车门控制系统的培训和实地演练,做到每个人整体业务水平的提高。

加强随车乘务人员的理论培训和实地演练,可以通过现车模拟动车组运行途中出现的故障,对车门故障进行系统演练。对每个可能发生故障的部位进行剖析,分析原因。

加强各项工艺标准的落实,无论是地面检修人员或是随车乘务人员,学习动车组相关检修工艺标准。

建立动车组车门故障管理台帐,由专人负责收录日常发生的车门故障,并通过对故障进行分析归类,把握车门故障的规律,采取技术措施,有效控制车门故障的发生。

4.2加强对相关部件清洁和润滑

要通过对车门故障的统计分析,逐步摸索车门故障规律,适当调整有关部件检修周期,有效降低车门故障的发生。

定期对车门相关部件进行集中普查,如限位开关,门控器插线排、台阶踏板行程开关等,由于动车组高速运行,势必会造成限位开关偏移、线排松动或行程开关移位等现象,可以采取定期普查的方式消除车门较易发生的故障。

地勤人员根据机车交路状况,合理安排班中工作,主动了解机车运行中存在的问题,提前做好闸瓦备品，机车滑油的准备,做好小辅修作业人员地勤作业兼在岗培训，在机车进库较集中的时间段，抽调小辅修人员协助检查，均衡地勤作业,提高机车检查质量。

按轮次确定地勤作业范围。按机车走行公里,分轮次确定机车进库检查范围,综合分析机车整备信息与碎修、临修、小辅修信息、将整备检查、走行部检测信息与动态检测信息反馈相结合,找出各轮次的检查重点,明确各轮次的作业流程。

通过不断引进和运用机车检测的各种先进设备与手段,加强机车状态把控,逐

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步达到地勤人员按状态检查、检测,上班乘务员重点机能试验的整备作业方式。

4.3针对各种故障的对策措施

完善运用检修工艺、提高检修标准。修订完善一、二级修车门作业指导书。

针对车门部件故障发生的频次，成立攻关小组，修订完善CHR2C型动车组车门检修作业指导书，增加\客室车门专项整修\等作业指导书，完善2项作业项点一是开门到位开关的碰头与开关碰臂协同状态，开门到位开关与周边的螺钉关系。二是有效的解决了开门到位开关动作卡滞的问题。加强运用检修动车组车门专业化检修质量卡控。

一是动车组车门检修过程中着重注意开关门按钮、固定螺栓、门机构及继电器安装状态的检查，避免发生由于螺栓松动、继电器安装不到位等原因引起的车门故障；二是对车门润滑项目的润滑使用油量及擦拭标准进行严格卡控，切实提高车门检修作业水平；三是结合春秋两季整治，开展动车组车门的整修，对动车组车门进行一次全面的维护保养。

加强车门常见故障的分析汇总

建立车门故障库，将发现的问题进行汇总分析，分析查找惯性故障点，联合主机厂和配件供应商细化作业指导书，逐项制定日常检查维护作业要点，明确相关部件间隙调整周期、项点、方法、标准等要求，从而形成常态化维护；