乘用车市场机会研究

11零点研究集团2003年7月大众乘用车市场机会评估及产品定位陈述人：国内宏观研究国际研究城市分层研究乘用车消费群体变迁及发展趋势研究乘用车市场总量与车型结构发展研究社会经济背景及乘用车消费影响因素分析发展阶段不同车型空间市场竞争分析目标消费群体研究产品竞争分析三个层次

三条主线三个板块研究的逻辑框架车型定位产品定位大众型乘用车研究范围

乘用车品种微型/普通级/中级轿车微型客车SUV、MPV、SRV外

国车型排量（ml）中国车型排量（ml）微型轿车L<1000微型轿车L<1000小型轿车1000<L<1500普通轿车1000<L<1600中型轿车1500<L<2000中级轿车1600<L<2500大型轿车2000<L<3000中高级轿车2500<L<4000超大型轿车L>3000高级轿车L>4000载客汽车微型客车按车长分<3.5m按载重分<1吨小型客车3.5~7.0m1~4吨中型客车7.0~10m4~8吨大型客车>10m>8吨乘用车的车型分类本次研究以国内标准为基准大众型乘用车市场机会研究第一章国际乘用车发展历史研究1.1各国乘用车市场发展历程分析1.2轿车大规模进入家庭的三个国际标准借鉴1.3综合比较第二章我国乘用车市场发展阶段评估第三章车型定位第四章产品定位大众乘用车市场机会研究第一章国际乘用车发展历史研究1.1各国轿车市场发展历程分析

1.1.1发展轨迹五点结论和启示

1.1.2使用条件和政府作用六点结论和启示

乘用车消费群体与发展历程六点结论

发达国家轿车市场形成和发展普遍经历四个阶段,其中高速增长阶段一般持续20年左右各国轿车市场形成和发展是由具备购买力的消费群体规模和结构决定的各国轿车大量进入家庭均以小型或微型为主流车型

轿车大众化普及是各国汽车产业规模发展的关键各国轿车市场结构普遍由公用－经营－私用的变迁各国市场发展和销售结构受到经济周期的严重影响第一阶段第二阶段第三阶段第四阶段发展阶段市场消费特点成长阶段（轿车进入富裕家庭）1.车型：卡车、大客车占产销比重大,轿车比重小.2.消费阶层：单位及少数富裕家庭为购车主体3.市场规模：较小且发展缓慢高速增长阶段（轿车进入普通家庭到基本普及）（基本普及：4人一辆）低速增长阶段（基本普及到高度普及）（高度普及：2人一辆）平稳阶段（高度普及以后）1.车型：轿车占产销比重大2.消费阶层：普通家庭为购车主体3.市场规模：迅速扩大且销量高速增长（10%-30%）1.车型：微轿比重下降，大中小型轿车比重提高2.需要结构变化：对车型的要求发生变化3.市场规模：销量增长速度显著下降，但仍继续增长1.车型：创新、时尚车型2.需求结构变化：对新车的需求增大,呈现多元化结构.3.市场规模：需求饱和，但仍会有所增长结论一：发达国家轿车市场形成和发展普遍经历四个阶段，高速增长阶段一般持续20年左右时间；

美国经过两次高速增长，共持续30年左右时间高速增长阶段低速增长阶段平稳阶段成长阶段经济危机二战石油危机石油危机高速增长阶段产量增长变化图千人保有率增长变化图通过两次增长高峰,1955年达到平均每4人保有一辆轿车的普及程度.拐点德国高速增长期持续18年左右高速增长阶段年均增长率9.1％低速增长阶段平稳阶段21%15.4%10.3%3.9%1.1%3.1%石油危机成长阶段产量增长变化图千人保有率增长变化图通过高速增长期,1973年轿车达到平均每4人保有一辆轿车的普及程度.拐点意大利持续高速增长18年左右高速增长阶段20％年均增长率12.3％低速增长阶段平稳阶段15.4％10.3％1.1％3.7％石油危机二战后,轿车产业高速增长1973年达到平均5人保有一辆轿车的普及水平.拐点产量增长变化图千人保有率增长变化图日本高速增长持续20年左右高速增长阶段低速增长阶段平稳阶段年均增长率27.3％33.4%35.4%7.9%7.8%千人保有率增长变化图产量增长变化图60年代初至1980年轿车发展呈直线上升达到平均4人保有一辆轿车的普及水平.拐点高速增长阶段经济停滞期年均增长率4.5％巴西普及阶段低速增长20年高速增长阶段年均增长率20％轿车发展通过持续20年的增长,达到平均每13人保有一辆轿车的普及水平.产量增长变化图千人保有率增长变化图拐点韩国高速增长第一波经历了12年千人保有率增长变化图产量增长变化图80年代中期以来,轿车发展迅速,90年代中期达到平均9人保有一辆轿车的普及水平成长阶段高速增长阶段年均增长率20％金融风暴拐点启示一:中国人口规模世界之最，地区经济发展不平衡,高速增长阶段会更长！

美国轿车大量进入家庭是从最大规模的产业工人开始的！结论二：各国轿车市场形成和发展是由具备购买力的消费群体的规模和结构决定的1910年－1929年（旧葫芦结构）产业工人55%农民30%资本家商人15%50.60年代至今（新葫芦结构）中级经理知识白领农民技术工人蓝领工人大公司老板高级经理10%90%技术革命

德国等欧洲国家轿车大量进入家庭也是从最大规模普通工人开始的！高官显贵大资本家大企业高层管理者政府高级官员蓝领工人普通办事员打字员推销员普通中小学教师护士艺术工作者政府中级官员企业中层管理者技术专家国家各部专职人员国家公务员科学家/教授/律师/医生/艺术家私企或国家机关技术人员甲壳虫菲亚特5001960年德国社会阶层结构德国轿车普及和社会消费阶层日本轿车普及，由高收入阶层进入中低收入阶层仅用了5年时间！主要消费车型为价格便宜的微型车！高官显贵资本家企业经理农场主上层中上中中中下中小学教师普通白领职员蓝领工人农民家庭收入比政府各部官员科学家工程技术专家医生.作家.艺术家大学教授1958-19611962-19651966-19741975以后5年左右日本轿车普及和社会消费阶层大公司社长/董事长私营小企业老板/中低层经理/律师/医生/设计师中高层职业经理、中型企业老板中高收入工薪阶层/教师/技师/工程师/个体店老板/公务员普通职员(蓝领工人）刚上班不久的单身（薪水稍低者）1981－19851986－19901991－19971998年至今个人业务/工作上下班代步休闲购物1976－19801970－1975消费主流群体大量购买年份需求形式先贷款买车，后贷款买房

韩国轿车普及是由上而下逐步发展的过程！15年左右韩国轿车普及和社会消费阶层启示二:中国未来10年内乘用车市场发展也将由中高收入群体的规模和结构决定！结论三：各国轿车大量进入家庭均以小型或微型为主流车型美国最早的普及型轿车为T型.M型小型轿车1908-19291930-19801980-2000小型大型中小型大型轿车价格1200－300美元；工人年收入:180-300美元背景条件经济发展，工资水平提高，产品多样化，品种增多；美国资源充裕，政府对汽车排量消费没有限制；两次石油危机，汽油价格暴涨；油耗少的日本进口车受到欢迎；微型小型中型大型0%20%40%60%80%100%196019651970197519801985199019952000德国早期普及主力轿车为小型轿车德国轿车消费需求结构变化轨迹图大量进入家庭基本普及高度普及甲壳虫意大利普及主力轿车为微型轿车意大利轿车消费需求结构变化轨迹图大量进入家庭基本普及至高度普及菲亚特微型小中型大型0%20%40%60%80%100%196019651970197519801985199019952000日本普及型主力轿车为小型轿车日本轿车消费需求结构变化轨迹图开始到基本普及基本到高度普及丰田韩国普及型主力轿车为小型轿车韩国轿车消费需求结构变化轨迹图增长高峰现代PONY启示三:

各国普及车型都以轿车为主，中国是否也是这样？物美价廉的小型和微型轿车奠定了各国轿车的高速增长期，中国会怎么样？结论四：各国轿车市场结构普遍经历了公用－经营－私用的变迁日本经过了10年逐步发展为以私家车为主体的市场结构日本轿车市场结构变化轨迹图轿车大量私家购买驱动变化韩国私家车比重一直很高，比例还在逐年放大！韩国轿车市场结构变化轨迹图轿车广泛普及驱动变化启示四:

目前中国轿车市场私家车的比重逐年攀升,借鉴日韩发展历程,中国轿车市场发展空间富有潜力！德国汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况日本汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况韩国汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况巴西汽车销量与轿车销量所占比重的变化情况

各国高速增长阶段乘用车都是以轿车为主；高速增长阶段，轿车产销量占汽车产销量的70％以上；结论五：轿车的高速普及促进了汽车产业规模发展的关键启示五未来数年内轿车及汽车市场机会就在中国，对汽车企业讲是一次机遇！在成长期后期或高速增长期初期，趁市场竞争格局未稳时进入时机最好！结论六：各国市场发展和销售结构受到经济周期的严重影响美国由于受到29年经济危机和二战影响，轿车及汽车市场高速增长期被分隔为两个阶段；美国、德国和意大利包括日本都受到了70年代石油危机导致的世界经济危机的严重影响，中断了高速增长期；巴西由于美洲债务危机的影响，轿车市场及汽车产业停步不前；韩国由于97年亚洲金融风暴影响，轿车销售量大幅减少；各国乘用车销售结构受到石油危机和经济周期的强烈影响，自70年代石油危机后，美国普通家庭大量购买中小型轿车；经济扩张期，经济稳定快速发展，居民收入便不断提高，信心指数和消费预期提高，市场机会将会不断扩大；经济收缩，居民支出相应减少，需求萎缩，产品竞争加剧；启示六：因此企业进入应选在经济复苏期最好，中国目前正处于经济快速增长的初步阶段！乘用车消费环境六点结论轿车主流车型选择受政府政策影响是由各国自然资源条件决定的各国普遍实行轿车差别税率,鼓励发展和消费小排量轿车各国轿车普及均从大城市开始到中小城市再到农村,中小城市及农村的轿车普及率逐步超过大城市的普及率.各国城市客运交通结构的选择受自然条件的制约汽车信贷对轿车的大规模普及起到推波助澜的作用各国在轿车普及初期均采取了保护国内市场的做法自由发展模式导向发展模式控制发展模式代表国家美国德国、法国、意大利、日本、韩国新加坡、中国香港以及东京、纽约等部分城市、部分街区主流车型大排量轿车－SUV－皮卡中小型－微型高级车（穷人养不起车）资源条件经济实力强；石油资源丰富；人均国土面积大；人均和车均道路长；轿车发展的经济实力较差；国内石油资源较贫乏，依靠进口；国土面积有限，人均面积小，车均道路短；城市国家和地区，人口高度密集；道路极其有限；人均道路和停车场面积很小；主要特征燃油价格低；轿车和汽车使用费用低；消费者自由选择，车型无歧视政策；政府创造条件，鼓励消费；制定政策，鼓励和引导消费者购买小排量轿车；小型车和微型成为主流消费车型；限制消费者购车；限制消费者使用；限制发展轿车工业；实行办法石油危机后开始征收油老虎税，加强环保，鼓励节油型和环保型轿车发展；差别税率，对高排量车型征收特别税费；对小排量轿车少征税甚至不征税；限制牌照发放；提高轿车价格和燃油价格，征收高额税费；区段时间限制；结论一：轿车主流车型选择受政府政策影响是由自然资源条件决定美国

德国日本韩国购置阶段销售税:

售价的4%左右.

注册税:几十美元

附加价值税:

售价的15%

消费税:

轿车售价的3%

取得税:

微车售价的3%,其他汽车售价的5%.轿车特别销费税:售价的10%-40%(1.5L以下-2.0L以上,1.0L以下免税）取得税:售价的2%-15%.

注册税:售价的5%.保有及使用阶段

汽车税:30-50美元/年

油老虎税:随燃油变动

联邦燃油税:11美分/L

州燃油税:5美分/L

汽车税:21.6马克/年(汽油);45.5马克/年(柴油)

燃油税:0.98马克/L(汽油);0.62马克/L(柴油)

燃油附加价值税:

售价的15%.

汽车重量税:2800日元/年

汽车税:3000-40700日元/年(排量越大,税越高)

燃油税:53.8日元/L(汽油)32.1日元/L(柴油)

燃油消费税:售价的3%.汽车税:2.12-198万韩元.

燃油税:售价的80%(汽油)

售价的10%(柴油)各国政府推行的轿车购置及使用赋税政策比较轿车购置阶段总税赋各国普遍在汽车售价的20%以下,其中购置轿车的税赋均较低；轿车保有及使用阶段各国均主要为汽车税和燃油税。以轿车整个寿命期的税赋来看,美国最低,相当于轿车价格的22%;日.德.韩差距不大,相当于轿车价格的83%-92%；结论二：各国普遍实行轿车差别税率,鼓励发展和消费小排量轿车启示：中国目前已由控制轿车发展转向导向发展模式，鼓励发展和消费小排量轿车；中国发展轿车产业实行费改税及差别税率将事在必行；中国燃油产量远低于汽车销量的增长，燃油供不应求！

节油的经济型轿车必然成为政府鼓励发展的车型年份1965197019751980198519901995原油产量11313065770610595124901383114900年均增长率％22.120.26.63.32.11.5日本轿车千人保有量1965年（辆）1975年（辆）全国平均65360东京、大阪180240农村13418结论三：各国轿车普及均从大城市开始到中小城市再到农村中小城市及农村的轿车普及率逐步超过大城市的普及率.中小城市和农村家庭普遍具备购买轿车的能力;中小城市及农村公共交通不发达,家庭更需要轿车;中小城市及农村地域较辽阔,有更大的发展轿车的空间.(日本各地区轿车普及率比较)国家城市公共交通比重（％）私人交通比重（％）步行等比重（％）合计轿车美国中心城市大都市地区14.08.480.087.154.558.76.04.5德国汉堡幕尼黑城市合计261214384748---364138法国巴黎56城市合计200个小城镇合计3610-300-106470-9090-1005460-7065-80除外除外除外韩国汉城676627(70年代各国城市客运交通结构模式比较)发达国家代步工具：大城市——公共交通；小城市——私家车城市名称

交通结构（％）公共交通私人交通步行东京63.913.322.8大阪49.817.632.6横滨55.119.525.4名古屋43.932.923.2神户56.318.525.2京都45.830.423.8札幌52.324.423.3(1971年日本各大城市客运交通结构状况)结论四：城市客运交通结构对乘用车消费影响很大启示：北京、广州等特大城市高速增长期的阶段不会太长，随着轨道交通的完善会对乘用车消费产生一定影响！德国大众二战后最早推出甲克虫，政府通过信用担保进行支持，开创了大规模分期付款购车的风潮；发达国家目前购车70％以上采用信贷方式，促进了轿车的大规模消费；近几年，韩国刚参加工作的年轻人在不买房情况下，先购车，大部分都采用分期付款方式.启示：信贷方式将进一步推动我国乘用车的消费；结论五：汽车信贷对轿车的大规模普及起到推波助澜的作用日本在1955年推出“国民车开发计划”，开始对国外进口车征收高额关税；加入世贸组织已久，汽车市场一直受到保护，国民抵制消费进口车；韩国通过非关税壁垒和“架乘民族车”号召，对进口车进行抵制，保护国内汽车产业；法国对从韩国进口的货物采取配额制；大多数被访问的专家认为政府履行入世承诺会逐步进行，一定程度的保护在所难免！启示：我国在加入WTO后，在一定时段内，仍会采取非关税壁垒等策略控制进口车消费；结论六：各国在轿车普及初期均采取了保护国内市场的做法GDP人均GDP为5000-10000美元时轿车普及率为200-500辆/千人.人均GDP<500-1000美元时轿车普及率为3-20辆/千人.人均GDP1000-5000美元时轿车普及率为20-200辆/千人.中国与其同类国家相比汽车普及率最低.原因:人口多;家用车未得到发展.标准一：人均GDP达到3000美元！1.2轿车开始大规模进入家庭的三个国际标准日本、韩国、巴西三国汽车普及各阶段R值比较

日本年份轿车普及阶段人均GDP/万日元(A1)

轿车等级（排量/M）轿车价格/万日元(B1)R值（B1/A）1960年轿车开始进入家庭，轿车普及率5辆/千人14.20（≈500美元）微型：＜500小型：120039.0(1373美元)62.5(2201美元)2.84.41966年轿车大量进入家庭，轿车普及率28辆/千人

31.36（≈1000美元）微型：＜500小型：100033.8(1078美元)43.2(1376美元)1.11.41980年基本普及轿车，轿车普及率203辆/千人205.61（≈9068美元）小型：1500117.8(5156美元)0.6R值＝汽车价格/人均GDP标准二:R值在3－1之间，乘用车进入家庭（1）韩国年份轿车普及阶段人均GDP/万韩元(A1)轿车等级（排量/M）轿车价格/万韩(B1)R值（B1/A）1975年轿车开始进入家庭，轿车普及率2.4辆/千人111.2(594美元)1300-1500747(3990美元)6.71987年轿车开始大量进入家庭，轿车普及率20.3辆/千人253.1(3110美元)1300-1500521(6402美元)2.11990年轿车大量进入家庭，轿车普及率48.4辆/千人321.3(5569美元)1300-1500551(9550美元)1.7巴西年份轿车普及阶段人均DGP/美元(A1)轿车等级（排量/M）轿车价格/美元(B1)R值（B1/A）1960轿车开始进入家庭，轿车普及率为5辆

/千人

1990轿车已大量进入家庭，轿车普及率为71.4辆/千人26801.0-1.57000美元2.2标准二：R值在3－1之间，乘用车开始进入家庭（2）国家时期

/年普及轿车进程轿车价格普通职工收入2值美国10-20年代轿车高速进入家庭500-250美元300美元日本60-70年代轿车高速进入家庭德国50-60年代轿车高速进入家庭4400马克4400马克1意大利50-60年代轿车高速进入家庭韩国80年代中期轿车高速进入家庭轿车高速进入家庭0.847.59.75万里拉47-75万里拉11376美元1000美元1.4巴西7000美元

6402美元3500美元3000美元1.82.3标准三：II值在2－1之间,轿车开始大量进入家庭依据韩国和巴西轿车大量进入家庭时期的II值推断:普通家庭一年左右的收入即可买一辆汽车,使用汽车的费用占家庭收入的10%-12%；此标准可以用于个体进行衡量，用于测算有能力购车者的规模；项目数据轿车等级1L-1.5L轿车价格A/千美元6-7使用费/千美元0.6家庭平均人口/人3.5家庭需具备年收入水平/千美元5.0-6.0II值2-1使用费占家庭收入（%）10％-12％辅助标准：使用费用占年收入的10％－12％标准的局限性:1.标准一没有考虑普及车型价位和经济发展阶段；2.标准二没有考虑经济结构和收入结构的不平衡；3.标准三仅针对个体家庭,没有考虑整体水平.需要根据中国的实际情况,综合科学运用上述标准！1.3综合比较：中国与日本、韩国有更多相同点美国德国意大利日本韩国巴西消费主体阶层结构分布

人均资源状况政府政策模式普及发展阶段社会消费文化工业发展模式国际研究和中国对应性分析表明，我国国情与其他国家相比，表现出更多特殊性，需要在后面的章节中深入分析.1.3韩国乘用车普及对中国的借鉴韩国1986年进入高速增长期，当时人均GDP达到3100美元；当时韩国普及车型为小型车（现代的PONY和EXCEL）,车价在6300美元左右，排量1.3－1.5；当时R值为2.1；韩国是从中高收入家庭开始进入轿车消费，逐渐由上向下进入中等收入家庭的；韩国轿车大规模进入家庭是从汉城和釜山等开始的，逐步转到中小城市；汉城等特大城市到1994年基本实现普及，历经8年时间；韩国政府对车型消费实行导向限制政策，鼓励微型车发展；韩国车型历经了小型－中小型－中小＋RV的过程；资源条件和文化与韩国相似的中国历程会有相似之处，但会更复杂，更漫长！大众型乘用车市场机会研究第一章国际乘用车发展历史研究第二章我国乘用车市场发展阶段评估2.1乘用车消费群体分层标准确立2.2乘用车市场整体发展阶段研究2.3各级城市乘用车市场发展阶段研究2.4乘用车市场未来发展趋势综合预测第四章车型定位第五章产品定位

2.1乘用车消费群体分层概念解释2.1.1中国社会阶层分层标准2.1.2中国社会各阶层定义描述资料来源:当代中国社会阶层研究报告；中国统计年鉴20022.1.1城市居民社会分层标准

在城市中的比重0.5％－5％0.5－11％5％－20％7％－25％15％－75％8％－35％5％－20％传统社会分层私家车消费分层私营企业主自由职业者、中高层管理者个体户公务员、专业技术人员普通职员工人及服务业员工农民及无业人员社会上层：高层领导干部、大企业经理、大私营企业主、高级专业人员中上层：中低层领导干部、大型企业管理人员、中小企业经理人员、中级专业技术人员及中等企业主、个体户中中层：初级专业技术人员、普通管理者、小企业主、办事人员、个体户、自由职业者中下层：个体劳动者、一般商业服务业人员、工人、农民底层：生活和就业无保障的工人、农民和无业、失业、半失业者及其它人员本次研究的分层标准本次研究主要按照乘用车私家保有率进行分类主要按照经济资源2.1.2中国社会各阶层群体定义描述是指通过投资雇佣8人以上进行经营，包括私营独资、合伙以及有限公司的出资人，包括股东；很多情况既是所有者，也是经营管理者；个体工商户是以个人财产或家庭财产为经营资本的，雇员不得超过8人。财产所有者与经营者和劳动者不分离，是个体经济非公司性质；主要集中在商业、服务业和餐饮业，还有建筑业、运输业、修理业和手工业等；私营企业主个体工商户自由职业者中高层管理人员专业技术人员普通职员1、在党政机关、事业和社会团体机关单位中行使实际的行政管理职权的领导干部；2、国有、三资及民营大中型企业中非业主身份的高层及中层管理人员员在企事业单位从事一般行政管理、销售和业务工作以及事务性工作的普通工作人员，也包括中小企业的低层管理者；指行政机关、事业、企业单位中，担任专业技术职务或取得资格，从事专业技术或相关工作；如经济师、会计师、工程师、医生、教师、编辑、设计师等自营业主白领部分部分部分一般员工部分指那些不固定供职于任何企事业单位和组织的人，可分为两种：1、凭借自己的知识、技能或专长为社会提供服务并获取报酬的人员。主要包括自由撰稿人、自由律师、演员、经纪人、歌手、画家等；2、凭借自己关系，寻找投资和贸易机会，进行投资和贸易中介的相关人员，如股民、商业投资者、贸易中介等，基本处于私营企业主与个体之间状态；阶层名称定义描述类别2.1.2各阶层职业群体比较不同点相同点自营业主私营企业主1、注册公司；2、投资大；3、雇佣8人以上；4、第二产业和第三产业都有；5、大都属于有限责任公司，有一定固定资产投资；1、都依靠自我经营，自己是自己的老板；2、收入不稳定，但暴富机会大；3、业务活动多，对外联系广泛，生活和工作紧密；个体户2、不注册公司；2、投资小；3、一般自雇劳动，雇佣8人以下；4、基本处于第三产业；5、家庭财产投资，很少固定资产投资，无限责任；自由职业者1、不挂靠任何公司；2、不投资，没有固定资产；3、不雇佣他人，靠自己能力和关系资本；白领中高层管理人员1、平均收入较高；2、在企事业或机关享有一定权力资源，有一定其他额外收入；3、文化资源相对丰富；1、上班族，主要收入来自月薪；2、收入比较稳定，暴富机会少；3、工作和生活界限较清楚，规律性强；一般员工专业技术人员1、文化资源丰富；2、拥有一定专业技能；3、收入水平与技能专业程度正相关，与职称高低，学历高低有有一定关系；普通职员1、文化资源相对低一些；2、分为两种，一种对内事务工作，收入稳定较低，一种对外经营业务、销售、市场以及公关等工作，收入较高；

2、中国乘用车市场整体发展阶段评估2.1中国乘用车市场整体发展已进入高速增长期2.2中国乘用车市场高速增长期将会持续下去3.1.1、增长速度判断法:年均增长36％，整体发展已进入高速增长期。3.1.2、用户需求结构变化法：私人购车占主体，预示高速增长已到来。3.1.3、车型替代参考法：从车型发展周期看到乘用车将进入高速增长。3.1.4、国际经验对比法：与国际比较，我国乘用车市场有高速发展之势。3.1.5、Ⅰ值判断法：Ⅰ值＝38％，乘用车市场已经进入高速增长期。3.1.6、普及标准判断法：我国乘用车市场发展之路是一个漫长的过程。中国乘用车市场整体发展处于什么阶段？从全国整体来看，我国乘用车市场已初步进入高速增长期！快速增长，谨慎乐观，前景光明，机会多多。2.1.1从发展速度看我国乘用车市场开始进入高速增长期生成期经历32年，90年4.2万辆，销售产品单一，主要以中高级和越野车为主，销售对象基本上由单位以公款购买。我国乘用车发展经历了三个阶段公用消费私有消费成长期轿车的高速增长主要是公务需求和出租需求，私人乘用车更多表现为微客，整个乘用车开始增长。（年均增长速度31.6％）高速增长阶段经历两年达到100万辆，私人乘用车消费迅速膨胀，特别是轿车市场空前繁荣，2002年后乘用车增长超过了50％，与国际同期相比，开始进入高速增长期；年平均增长速度14％年平均增长速度36％年平均增长速度50％1991－2002年乘用车每年产销量增长率2.1.2从需求结构看，私家车已占主体，也预示着我国乘用车市场高速增长期正在到来！目前，我国乘用车市场已经从公务、经营为主转变为以私人购车成为主流市场。私人购车比例在快速增长,平均年增长率为20.6％!到2002年达到51％。公用车占绝对主体有少量的出租旅游用车，几乎没有私人用轿车。经营用车开始活跃企事业单位购车仍为主体，少数高收入家庭购车开始出现。家庭用车快速增长公用车需求占总需求的比重逐年下降，经营用车增长缓慢。1985年前2000年后轿车限制消费观望消费鼓励轿车消费公务车为主1985年以前经营用车高速发展1986-2000年家用车高速发展2000年后1996--2000年私人购车所占的份额(2000年桑塔纳和捷达占轿车总销量的50%以上）私家消费日渐火爆，公务商务需求大幅萎缩，出租经营平稳下降；今年一季度，我国汽车市场每一分钟卖出8辆汽车；每3.7分钟卖出一辆“新捷达”，每2.3分钟卖出一辆“桑塔纳”。已经到了“排队消费”时代，（日本60年代中期）。桑塔纳捷达商务用车商务用车公务用车私人用车私人用车出租车出租车

2.1.2从需求结构看，私家车已占主体，也预示着我国乘用车市场高速增长期正在到来！日本百姓车需求结构农用车卡车轿车8325771112255980110180240320280260150中国百姓车需求结构66年轿车开始普及日本：经济飞速发展，轿车价格下降30％－50％，家庭收入倍增，国家鼓励发展国民车。中国：经济高速、稳定、持续发展，轿车价格下降40％，城镇居民收入增加，国家鼓励发展经济型轿车。2.1.3从不同种类车型发展周期及与日本比较来看我国乘用车市场开始进入高速增长。从“挣钱机器”逐渐向“消费品”转化,不会向日本那么快，我国是卡车和乘用车共同造就汽车市场！农用车轻卡微客经济型轿车价格低廉非城市地区价格低廉城市郊区县使用经济城市地区300万辆150万辆（客65万）61万辆10％15％家庭用车考虑中国与日本的国民规模和收入差距以及经济阶段背景，农用车波浪可能还要持续很长一段时间，轻卡微客私家车消费群体不同，有可能将来同时高速增长，但私家轿车持续时间会更长；2.1.3从不同种类车型发展周期及与日本比较来看我国乘用车市场开始进入高速增长。韩国轿车销售量增长从千人轿车保有量与人均PPP发展关系，可以看出目前我国与日本的1960年、韩国1984年和我国台湾省1982年非常接近。人均PPP与轿车千人保有量国际比较发现：我国正在开始进入高速增长期！2.1.4从国际普及经验看我国乘用车市场发展正在开始进入高速增长期。人均PPP4500美元人均PPP4500美元人均PPP达到4500，开始进入高速增长期从人均PPP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上世纪初的美国，60年代中期的日本和80年代中期年代的韩国、中国台湾。

国家时间人均GDP水平（当年美元汇率法）人均PPP水平（购买力平价1990G-K美元）中国19924122086

19955782653

19977342971

20029634526美国1910

3593日本1960

4051韩国1984

4321中国台湾1982

3981数据来源：中国统计年鉴，世界经济发展报告，中国人均PPP水平的国际比较我国人均购买力水平已经达到4500美元Ⅰ值判断：恩格尔系数=饮食费用支出/家庭消费性支出我国城镇居民：1990年Ⅰ=54.3%1995年Ⅰ=50%2000年Ⅰ=40%2002年Ⅰ=38%

Ⅰ<20%绝对富裕（轿车普及）20%<Ⅰ<40%富裕（快速成长期）40%<Ⅰ<50%小康（缓慢成长期）Ⅰ=50%（汽车起步阶段）50%<Ⅰ<59%勉强度日Ⅰ>59%---绝对贫困2.1.5从Ⅰ值看我国乘用车市场发展已经进入快速增长期恩格尔系数与乘用车市场的发展关系注：《世界各国轿车进入家庭发展之路》306页2.1.6从国际普及标准看我国乘用车市场发展还要走很长的路我国最大多数的家庭还未进入私家车消费期，目前乘用车市场的高速发展，只是部分中高收入者进入轿车消费的开端！我国轿车大量普及还有很长的路要走。人均GDP达到3000美元，是开始大量普及的标准!2.2中国乘用车市场高速增长期是否会持续下去？

从全国整体来看，我国乘用车市场高速增长期将持续3～5年，经过一段缓慢发展后，到2010年左右将进入另一个高速增长期！我国经济持续、稳定、高速发展，为乘用车持续发展创造条件。有利的产业导向政策为乘用车市场持续发展创造了条件！城镇居民收入普遍提高，是未来几年乘用车大量消费的根本保证。居民消费结构升级，乘用车需求加大。汽车消费门槛降低，使得乘用车市场高速发展还将持续下去。未来五年，潜在需求量达到一千万辆左右，使得高速增长持续发展。运用历史数据拟合法我们可以发现未来几年乘用车需求量增长明显。2.2.1我国国民经济多年持续、快速、稳定增长为城镇居民购车创造了良好的物质基础。

过去十年，中国一直是全球经济增速最快的国家，这个趋势仍将保持下去。平均实际GDP增速,1990~2000中国新加坡越南马来西亚韩国台湾印度印度尼西亚泰国日本1.4%德国1.7%美国3.4%资料来源:《经济学家》2001,OECD人均GDP的增长率与汽车产量的增长率具有密切相关性！2.2.2有利的产业导向政策为乘用车市场持续发展创造了条件！“十五”计划-----“鼓励轿车进入家庭”政策

鼓励家庭购买轿车清除家用轿车发展的障碍重点发展价格在8万元左右的紧凑型轿车

开发1.3l以下的轿车

开发满足环保、经济和安全需要的轿车用产品认证制代替产品目录体系

取消国企对轿车生产的垄断对新产品采取认证制刺激和鼓励消费政策（加薪、降息、开征存款税等）

加快实施金融保险政策，刺激汽车消费措施价格及税收解除价格管制

政府不影响价格制定提高市场机制费改税（两税七费）－待执行保护消费者

统一的轿车消费政策－讨论中召回制度

－讨论中（中消协：召回与“三包”

是法定义务）

规范二手车市场取消不合理的车辆使用费（取消238项）加快老旧车辆的淘汰速度

（“十五”期间报废300万辆）措施2.2.3我国中高收入户数的规模正在急剧扩大，城镇居民收入普遍提高，是未来几年乘用车大量消费的根本保证。2001年中国有2589万城镇用户达到中高收入水平，最低可支配收入在2945美元以上。（超过韩国86年轿车普及的户均可支配收入2550美元水平）低收入户4178总户数[万]占城镇总户数比例每户年均收入中等偏下户中等收入户4428286231.79％32.36％19.67％19510－24445元2350－2945美元中等偏上户高收入户8.95％7.23％1380120914325元以下；1725美元14326－19509元1725－2350美元24446－27818元2945－3351美元27819以上3351美元以上Ⅱ值>5.64<Ⅱ值<5.63.3<Ⅱ值<4中高收入户的Ⅱ值已经基本达到发达国际私家车普及的水平

Ⅱ值<2.82.8<Ⅱ值<3.3资料来源：2002年中国统计年鉴，2001年数据备注从1991－2001年10年间，城镇居民可支配收入几乎翻了两番，并持续平稳增长，年均增长15%.城镇居民收入的高速增长带动了汽车消费的逐渐兴起。资料来源2002年中国统计年鉴个人年总收入人口数量Ⅱ值备注27818元以上0.33亿<2.8车价＝8万元24446－27818元0.41亿3.3-2.819510－24445元0.92亿4.1-3.314326－19509元1.60亿5.6-4.114325以下9.41亿>5.6（包括老幼农）2001年社会各阶层的年收入及Ⅱ值情况未来几年中我国约有7500万中高收入者进入汽车消费高速增长期！资料来源：2002年中国统计年鉴---

居民消费热点突出、消费结构逐步升级将成为今后十几年内我国居民消费的主要特征。住房需求的拉动效应基本释放，居民消费观念进一步加强，购车有望成为居民消费的新亮点。（三次消费革命）收音机、手表、自行车百元级

高档电器、洗衣机、摩托车千元级

商品房、汽车、电子通讯万元级农村居民消费城镇居民消费2001199120022010？1982教育健康旅游休闲养老2.2.4居民消费结构升级，乘用车需求加大。生存阶段（节俭）温饱阶段（储蓄）小康阶段（消费）2.2.5、汽车消费门槛降低，使得乘用车市场高速发展还将持续下去。

乘用车价格不断下降，用户收入不断上升，II值逐年减少，能够消费乘用车的群体不断扩大；按照近5年职工年收入的平均增长速度（15％)，中国2589万户中高收入阶层将在近10年内陆续拥有私家车；资料来源：实地调查样本2.2.6根据各职业群体购车意向，未来5年总体潜量测算为1090万辆，促使乘用车市场高速发展继续下去根据有购车意向消费者中肯定购买的比例，最保守的需求是5年中增长669万辆；根据很有可能购买中折算比例需求量在421万辆，二者之和总计为1090万辆。按照实际用户国产、进口以及新车、二手车比例家庭乘用车国产新车2003－2008年5年总需求量为：1090×91%×80％=793万辆未来5年内，对国产新车的需求为793万辆，空间潜力巨大！资料来源：电话抽样调查实际用户中只有75％用户购买的新车92％的用户表示购买时选择新车81％的用户表示购买时选择国产车实际国产车比例占到95％以上加权计算：75％×70％＋92％×30％=80%加权计算：95％×70％＋81％×30％=91%2.2.7运用历史数据拟合法我们可以发现未来几年乘用车中轿车年需求量增长明显。

项目年份弹性系数法回归分析法专家预测预测结果（万辆）2003138.95138.11401382004171.46167.81801702005211.58207.42202102006251.26256.52602562008354.31377.33503602010499.63419.64504502012645.34568.06206002010年轿车需求有望达到450万辆，从2003年到2010年，轿车需求平均以20%左右的速度增长。（近五年乘用车需求量约为1200万辆，与购车意向调查几乎相当）2.2.8我国乘用车发展阶段趋势预测结果

2008年2010年2012年2002年

2003~2008年5年内乘用车需求量高速增长，2008~2009年需求调整期，2010~2012年乘用车将大量进入普通家庭。收入提高了，入世价格下降了，买啥车？三个等待结束轿车开始普及波动期韩国现代2005年投资4.3亿美元，韩国起亚2006年投资3亿美元，广州本田2004年产能番两番，神龙2006年产量提高55万辆，上海奇瑞2004年产量翻一番。标致重返中国。中俄在包头造“乌拉尔”轿车112.6万辆微客645万辆轿车360万辆轿车450万辆轿车600万辆1990年2.2.9我国乘用车进入家庭并持续发展要走漫长而曲折的路！

从全国乘用车进入家庭的进程来看，到２０１０年还仅仅是一个序幕。要使我国乘用车普及率达到较高水平，预计需要半个世纪乃至更长的时期。２００8年之前只能是我国乘用车进入家庭的导入期，此后的１０－２０年是我国乘用车大量进入家庭的启动期，再后的３０－５０年才是我国乘用车进入家庭的高度普及期。我国轿车进入家庭，必须立足于“长期”这一基点上。

3不同层级城市乘用车市场发展阶段评估3.1城市分层标准确定3.2一级城市乘用车市场发展阶段评估3.3二级城市乘用车市场发展阶段评估3.4三级县市乘用车市场发展阶段评估3.5不同层级城市乘用车市场发展阶段总体评估3.1.1城市分层标准确定：市区人均GDP＋市区人口规模资料来源：实地样本调查用人均GDP划分城市的购买力，比按照行政级别更具有代表性。按照行政级别，将各种发达程度的同等规模城市进行平均化，表现出的差异很小。城市人口规模与乘用车需求量有直接的关系。3.1.2城市人均GDP与人均可支配收入紧密相关,通过人均GDP水平判断城市的消费能力较为科学。3.1.3城市具体分层类别划分标准城市数量（个）总人口（万人）平均市区人均GDP代表城市一级城市一类人均GDP〉2万元人口数量〉500万433582.97万元北京，广州上海二类人均GDP〉2万元人口200～500万1031362.35万元成都、沈阳三类人均GDP〉2万元人口数量〈200万4634402.53万元宁波、福州长沙、顺德二级城市一类人均GDP1～2万元人口数量〉200万422561.40万元郑州、西安二类人均GDP1～2万元人口数量〈200万14487941.35万元吉林、绵阳盐城、唐山三级县市人均GDP：0.5－1万元392230000.68万元徐水、大邑3.2一级城市群分析一级城市群：由北京、广州等一类城市和成都、沈阳等二类城市，宁波、长沙等三类城市共60个城市组成。市区人均GDP2万元以上，市区人口约9934万人。一类城市四个城市市区人口（万人）人均GDP（万元）三类城市四十六个城市市区人口（万人）人均GDP（万元）北京9742.39宁波1243.52上海11373.61福州1483.13广州566.73.82长沙1752.37天津6822。04常熟1042.92二类城市十个成都3362.19顺德1083.32沈阳4.852.12深圳12513.3南京289.52.68珠海43.64.47大连267.82.95杭州1792.22济南2642.51东莞152.63.21。。。。。。。。。。。。合计31362.35合计34402.533.2.1北京市乘用车市场高速增长期在2000年已经到来！从北京乘用车的销量来看，2001年销售增长率达到46％，2002年达到43％，2003年一季度同期增长在100%以上.私营企业主中高层管理者自由职业者个体户专业技术人员普通职员公务员10.7万元6.8万元7.5万元7.6万元9.1万元收入分层平均年收入所占比例人数

高等收入者128045.57.01％44.79万人中上等收入者74124.424.36％155.6万人中等收入者52624.9414.89％95.1万人

私营企业主、中高层管理人员和个体户的轿车保有率已经很高，下一个波浪的增长将主要由还未买车普通职员和专业技术人员来推动。3.2.2北京目前乘用车的消费主体已经下移到中上层数量最多的专业技术人员。专业技术人员和普通职员的家庭年均收入已达到了乘用车的消费水平！Ⅱ值＝1～1.23.2.3北京的乘用车市场高速增长将持续3～5年后，进入轿车大量普及阶段。

到2005年，北京市乘用车保有量将达到120万辆左右，千人保有率将达到120辆/千人。考虑到北京市乘用车的总容量（200万辆），奥运前后将有所控制！3.2.4人均GDP3000美元可以作为乘用车进入普通家庭的重要依据3000美元

通过对北京乘用车消费进入高速增长期的分析研究，北京在2001年市区人均GDP达到3000美元后，乘用车消费均出现了明显的增长，这说明人均GDP3000美元可以作为进入乘用车消费高速增长期的一个重要参考依据。注：一级一类发达城市：北京、上海、广州、天津样本城市：北京、上海、广州一级一类城市的乘用车用户群体变化特点一类城市乘用车发展阶段小结一类城市人口3358万人，市区人均GDP约2.97万元，合3600美元。个体户和中高级职员这一购车群体数量在减少，而数量较大，收入增长较快专业技术人员和普通职员购车规模有所抬头！一类城市未来五年总需求量约280万辆左右，总保有量约360万辆。一类城市已经提前进入乘用车市场的高速发展阶段，将持续5－8年时间。从购买力看，北京、广州、天津的购买潜力都很大。由于一类城市发展空间、轿车使用环境、城市相关政策所限，5年后乘用车基本普及，轿车需求量将会逐渐减少。乘用车发展趋于平稳发展阶段。一类城市乘用车发展阶段小结需求量时间2000年2007年一类城市乘用车发展趋势乘用车保有量360万辆107辆/千人持续5－8年3.2.5成都中等收入以上的各个职业群体都开始购买私车，表明私车消费时期的即将到来！

收入分层平均年收入所占比例人数

高等收入者10万元以上3.1％9.38万人

中上等收入者5万－10万元10.56％31.95万人

中等收入者3万－5万元33.65％101.83万人政策：对微车没有任何限制。消费特点：热衷消费的社会文化。私营企业主和个体户私人乘用车保有率很高，中高层管理者、专业技术人员及普通职员已经开始购车消费。由于各职业群体均开始消费私车使得成都的私车市场提前升温。3.2.5各职业间的年收入水平差距不大是造成各个群体同时开始消费私人轿车的原因成都消费私车的Ⅱ值很低，这与微车在成都大行其道高度相关。3.2.6各职业群体一起推动私人轿车市场，从今年开始将进入高速增长期。

未来5年，成都市乘用车需求总量将达到20万辆左右，年均增长率预计在20％左右。一级二类城市的乘用车用户群体变化特点注：一级二类城市：样本城市：沈阳、成都二类城市乘用车发展阶段小结以成都为代表的10个二类城市人口3136万人，市区人均GDP约2.35万元，合2840美元。从人均GDP来看，这类城市正向高速增长期迈进！个体户这一购车群体数量在减少，但未来几年所占比重仍然较高。而中高级职员、部分专业技术人员和普通职员逐渐开始购车！（相当于一类城市2000年水平）以成都为代表的10个二类城市刚刚进入乘用车市场发展的高速发展阶段。

预计将持续10－15年。从乘用车拥有量上来看，其保有量占全国乘用车总保有量的10％左右。从购买力来看，成都、沈阳、南京等城市的购买潜力很大。未来5年其乘用车需求总量将达到180万辆左右！总保有量将突破240万辆。二类城市乘用车发展阶段小结需求量时间2002年2007年二类城市乘用车发展趋势乘用车保有量240万辆76辆/千人2015年持续10－15年

中等收入者5.9万元10.03％14.79万人宁波市乘用车拥有量和未来五年的需求量0.005.0010.0015.0020.0025.00普通职员专业技术人员个体工商户中高层管理者私营企业主万辆未来购车有车数劳动人口

收入分层平均年收入所占比例人数

高等收入者12.3万元7.73％11.39万人

中上等收入者8.1万元25.57％37.7万人宁波私人轿车保有最高的仍是个体工商户和私营企业主。但这两个群体的私车保有率并不太高。从需求量来看，在2年内这两个群体的私车购买仍将保持较高速度。3.2.7宁波市乘用车消费主体仍为个体户和私营企业主3.2.8收入水平显示专业技术人员等群体将在2－4年进入私车消费阶层。从收入水平来看，私营企业主和个体户仍处于遥遥领先的位置，在近两年内私人轿车的消费仍将以这两个群体为主。专业技术人员、中高层管理者等消费群体的家庭年收入按10％的增长水平计算，2～4年后将达到7～9万元，Ⅱ值达到1左右，逐步加入购车阵营。2004年后，专业技术人员、中高层管理者、公务员等消费群体开始加入购车浪潮！与个体户一道共同推动轿车市场快速增长。3.2.9在以个体户为主的消费群体推动下，宁波市在2004-2006年将会进入高速增长期。一级三类城市的乘用车用户群体变化特点注：一级三类城市：样本城市：宁波、顺德、常熟、福州、长沙三类城市乘用车发展阶段小结以宁波为代表的44个三类城市人口3440万人，市区人均GDP约2.53万元，合3060美元。个体户和私营企业主这一购车群体数量所占比重仍然较高。而专业技术人员和普通职员也有部分购车！（相当于一类城市1996年水平）三类城市还未进入乘用车市场的高速发展阶段，目前购车主体仍然是收入较高的私营企业主和个体工商户。距乘用车市场高速发展还需2～3年的时间。从乘用车拥有量上来看，其保有量占全国乘用车总保有量的20％左右。从购买力来看，宁波、珠海、苏杭等十几个城市的购买潜力很大。未来5年三类城市乘用车需求总量将达到177万辆左右！总保有量约250万辆。三类城市乘用车发展阶段小结需求量时间2002年2007年三类城市乘用车发展趋势乘用车保有量250万辆69辆/千人2005年2020年持续15－20年一级城市乘用车发展阶段小结现状：广州深圳双星辉映优势：制度竞争力最高组成：广州、深圳、珠海、汕头、汕尾、潮州、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞、中山、阳江、茂名、湛江珠三角经济圈现状：上海众星拱月优势：区位竞争力最高组成：上海、杭州、宁波、金华、绍兴、嘉兴、湖州、南通、常州、苏州、无锡、扬州、镇江、南京长三角经济圈现状：北京一枝独秀优势：聚集竞争力最强组成：北京、天津、唐山、秦皇岛、廊坊、保定首都经济圈一类城市已经提前进入乘用车市场高速发展阶段！一类城市乘用车的消费主体已经转向专业技术人员和普通职员。以北京、上海、广州为中心形成的三大经济圈，是最具有发展潜力的乘用车市场！目前乘用车保有量已占全国乘用车保有量的30％以上。三大经济圈中的其它城市也处在或接近轿车入普通家庭的边缘！一级城市乘用车发展阶段小结根据对我国十九城市有车用户的调查，私车使用者的职业主要集中在个体户（42%）和私营企业主及其中高层管理人员（14%）首都经济圈长三角经济圈珠三角经济圈中部城市西部城市北京和天津进入城市私车拥有前十名北京在总量上遥遥领先总量没有城市进入前十名武汉：地方保护主义，限制微车郑州：经济水平低，购车人群小三个城市进入前十名，但总量均很低单位购车行为活跃，个体购车受到抑制总量两个城市进入前十名，百户家庭拥有占据前三位个体经济发达，最为活跃的汽车消费市场总量两个城市进入前十名成都：旅游、IT、通讯等新兴产业发达，产品的终端消费群体是普通市民一级城市中个体经济发达的地区乘用车消费市场活跃！一级城市乘用车发展阶段小结一级城市市区总人口约一亿人，平均人均GDP为2.46万元，合3000美元。乘用车的千人保有率为38辆，相当于韩国1985年(GDP=3000美元，进入高速增长期）和日本1967年的乘用车发展水平！一级城市未来五年乘用车需求总量将达到650多万辆！占全国总需求的50%--60％以上。需求量时间2003年2005年一类城市三类城市二类城市2000年一级各类城市乘用车需求量发展轨迹2007年未来5年需求650万辆2020年持续15－20年3.3二级城市群分析二级城市群（人均GDP1～2万元之间）：由郑州、西安等一类城市和吉林、绵阳等二类城市共148个城市组成。市区人口约11050万人。一类城市四个城市市区人口（万人）人均GDP（万元）二类城市一四八个城市市区人口（万人）人均GDP（万元）郑州2191.57吉林1791.33西安3941.53盐城631.11

武汉7491.61绵阳1051.33重庆8961.04唐山1681.76。。。。。。烟台1611.36合肥1351.1抚顺1391.02温州1191.12。。。。。。合计22581.40合计87941.353.3.1从拥有量来看，郑州私车消费尚未达到高速增长阶段收入分层平均年收入所占比例人数

高等收入者10万元以上2.3％6.15万人

中上等收入者5万－10万元5.2％13.91万人

中等收入者3万－5万元24.1％64.46万人个体工商户和中高层管理者是郑州目前主要的私车消费群体，私营企业主的保有率虽然高，但总体量不大。其他消费群体的私车消费刚刚启动。3.3.2收入水平显示郑州目前还不具备私人轿车大规模进入普通家庭的实力。郑州各职业群体的年收入水平总体水平不高，只有几个高收入群体中少数人才可以消费私人轿车。Ⅱ值也显示出现在的购车用户在年收入相当于车价时才会买车。3.3.3郑州进入高速增长期尚需4-6年的时间根据郑州目前人均GDP的增长速度，大约需要五年左右的时间才能达到人均GDP3000美元的标准。联系上图消费者收入的增长，郑州在2006年会出现私人轿车消费的热潮。二级一类城市的乘用车用户群体变化特点注：二级一类城市：样本城市：郑州、西安二级一类城市的乘用车用户群体变化特点以郑州为代表的4个一类城市人口2256万人，市区人均GDP约1.4万元，合1700美元。个体户这一购车群体数量所占比重达到40％左右。而专业技术人员和普通职员购车比重很低！收入分层平均年收入所占比例人数中高收入者6万元以上2.7％5.65万人中等收入者3万－6万元27.3％57.06万人吉林市市区人口179万人，人均GDP1.15万元。乘用车保有量约1.3万辆。吉林只有部分私营企业主和少许个体工商户拥有私人轿车，其它阶层基本还没开始消费私人私车。中低收入者3万以下25.3％52.9万人3.3.5从保有量来看，吉林市还未进入私家车消费年代。3.3.6从收入来看，只有私营企业主拥有消费私车的经济实力吉林私人企业主的收入一枝独秀，将帅先进入私车消费。由于生产需要，个体工商户也有部分购买私车。其他各职业群体距私车消费尚有一定差距。从人均GDP来看，吉林在2012左右才有可能迎来轿车高速增长期。目前吉林轿车市场规模尚小，增速较低。3.3.7吉林距私人轿车开始大量消费在2012-2015年之间二级二类城市的乘用车用户群体变化特点二级二类城市：样本城市：吉林、唐山、绵阳、盐城、增城二级二类城市的乘用车用户群体变化特点以吉林为代表的144个二类城市人口8794万人，市区人均GDP约1.35万元，合1630美元。个体户这一购车群体数量所占比重达到55％左右。而专业技术人员和普通职员购车比重只占到5%左右！二级城市乘用车发展阶段小结二级城市市区总人口约1.1亿人，平均人均GDP为1.39万元，合1700美元。乘用车的千人保有率为18辆，相当于韩国1980年和日本1960年的乘用车发展水平！二级城市中一类城市距人均GDP3000美元的标准还有4-6年的时间，二类城市人均GDP3000美元的标准还有8－10年的时间。二级城市未来五年乘用车需求总量将达到240多万辆！占全国总需求的25％－30％左右。需求量时间2003年2008～2010年二类城市一类城市二级各类城市乘用车需求量发展轨迹2012～2015年未来5年需求240万辆2030年持续15－20年3.4三级城市－普通县市群普通县市群（人均GDP1万元以下）：由绵阳、新乡、保定等共392个城市和由徐水、大邑等全国675个县城（人均GDP0.5万元以上）组成。城镇人口约23000万人。

市县市区人口（万人）人均GDP（万元）市县县镇人口（万人）人均GDP（万元）德州540.67徐水550.76新乡750.54大邑24.50.46桂林650.63富平220.55北海540.8固安150.52保定870.67。。。。。。宝鸡580.61襄樊740.73岳阳880.70。。。。。。合计231020.683.4.1从保有量来看，徐水的家庭用车拥有量很低。收入分层平均年收入所占比例人数高等收入者3.3万元2.6％0.97万人中上等收入者2.1万元15.3％5.7万人中等收入者1.5万元7.3％2.7万人跟其他城市相比，普通县城的高收者收入水平也很低。私营企业主和少数个体户由于生意需要购买私车。3.4.2徐水的人均GDP和各职业群体的年收入水平也显示距私车消费存在较大差距！徐水私人轿车市场发育水平，与一级二类相比，距高速增长尚有10-15年的差距。人均GDP达到三千美元需12年的发展！未来五年徐水乘用车需求量大约2500辆。主要消费主体是以业务为主要用途的个体工商户。三级城市乘用车发展阶段小结普通县市的乘用车用户群体变化特点注：普通县市：样本城市：徐水、大邑三级城市市区总人口约2.3亿人，平均人均GDP为0.68万元，合824美元。从人均GDP来看，一般城市与县城离乘用车高速增长期还有12年以上的时间！个体户现在的购车比重占到50％以上，未来10年仍然它是购车主体！三级城市乘用车发展阶段小结目前乘用车的千人