全球航运业持续低迷 运力过剩突围路径行业大整合

Word全球航运业持续低迷运力过剩突围路径行业大整合受航运业持续低迷的影响，2021年新造船订单大幅减少，近半造船订单遭撤销，未来几年大多数船厂将面临无船可造的局面，造船业正步入“寒冬”。

全球航运业大整合仍将持续

作为全球最大的航运组织，波罗的海国际航运公会的会员拥有1.5万多艘船舶，占世界海运总运力的65%以上。这是该组织首次在上海举行全球大会，“共话复苏之路”成为会议主题之一。

对于全球航运巨头来说，2021年有可能是2021年金融危机后挑战最大的一年。今年9月，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护。10月，重组后的中国远洋公布财报，前三季度亏损92.2亿元。11月初，全球航运业老大马士基宣布，三季度航运板块实际亏损1.22亿美元，连续两个季度出现亏损。

亏损、破产、重组。全球航运业的持续低迷，让市场参与者开始深深的反思。

“金融危机八年来，全球经济已出现缓慢的复苏，但航运业没有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行业的自我调节出了问题，市场缺乏自律。”中国远洋海运集团副总经理叶伟龙表示。

叶伟龙所说的“自我调节”问题，表现最明显的是全球海运运力的大扩张。2021至2021年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力扩张，导致供需严重失衡。2021年年初，海运业的两大运价指标BDI(波罗的海干散货运价指数)和CCFI(中国出口集装箱运价指数)双双跌至历史新低，分别只有290点和632点。

《2021-2021年中国航运产业运行态势及投资战略研究报告》表明，与其他行业不同，航运业从船舶订造到运力释放，需要一定的周期。安信证券交运行业研究员姜明表示，从这个角度看，集装箱运输行业的供给侧改革才刚刚开始。虽然韩进申请破产保护，但其保有的运力依然作为筹码存在于航运市场，长期看不会改变供需格局。

一片愁云惨淡中，中国市场的动向，将成为全球航运市场的最大变量之一。

2021年年初，由中远、中海合并而来的中国远洋海运集团挂牌，成为航运业整合的标志性事件。随后，德国的赫伯罗特航运与阿拉伯轮船签署合并协议，日本的川崎汽船、商船三井和日本邮船则同意在明年合并旗下的集装箱运输业务。

中国远洋海运集团董事长许立荣认为，航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入地应用“共享经济”模式。这包括班轮联盟的共享船舶、集装箱和舱位，以及油轮、干散货运输市场的联营体。

除了市场自发调整，中国的航运相关制度也在积极改进。比如上海自贸区就在全国率先实施外资船舶管理、国际中转集拼等一系列开放措施，还启动了中英航运人才“双认证”试点。

另一方面，中国“一带一路”倡议的推进，将给航运企业带来新的商机。“一带一路”倡议通过大量的基础设施投资，将有效补足沿线国家的基建短板，激发当地经济、贸易增长的潜力。而航运企业可以借此机会开辟新航线，提高相关地区的海运连通性，实现企业与区域经济的共赢。

只不过，在这一切发挥作用之前，航运业仍要忍受相当长的低迷期。航运大数据公司亿海蓝副总裁刘倩文表示，“可能要等到2021年，干散货运输市场才能出现转机。”而工银租赁航运金融事业部执行总经理郭芳萌更是直言：“只有没人谈复苏了，航运业才能迎来真正的复苏。”

运力过剩的突围路径

国内两大航运央企的合并，意味着新的航运巨无霸“中国神运”诞生。新集团成立后，在运营规模上拥有多个“世界第一”：分别是船队综合运力8532万载重吨/1114艘，干散货自有船队运力3352万载重吨/365艘，油轮运力1785万载重吨/120艘，杂货特种船队运力300万载重吨。

此外，在集装箱码头、船队等方面也是规模位居世界前列：其中在全球的集装箱码头将超过46个，泊位数超过190个，集装箱吞吐量9000万TEU，排名世界第二;全球船舶燃料销量超过2500万吨，排名世界第二;集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三;集装箱船队规模158万TEU，居世界第四;海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。

不过，尽管在规模上已经全球领先，但如何更好的实现1+1大于2的整合，应对航运市场运力过剩的挑战，仍有待市场的检验。

2021年以来，航运业的外部环境继续低迷，由于波罗的海国际干散货运价指数、中国出口集装箱运价指数均在今年创下历史新低，中国远洋上半年亏损72亿元，公司还预计2021年的集装箱运输市场供需矛盾不会得到根本性缓解，需求低速增长很可能成为常态，同时船舶大型化压力进一步加大。

“由于对航运产业供需状况认识的弱化，2021至2021年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，截止到2021年，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。2021年初BDI和CCFI双双跌至历史新低(BDI290点、CCFI632点)。受持续低迷的影响，航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加、有的公司宣布破产，产业平衡被彻底打破了。”中远海运集团董事长许立荣在刚刚举行的国际海运年会2021发表演讲时候坦陈。

许立荣认为，“共享经济”将引领航运经营模式的创新，从班轮联盟的共享船舶、共享集装箱、共享舱位，到油轮、干散货船市场的联营体，都与共享经济的理念不谋而合。

2021年5月，韩进海运、赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮船和阳明海运等6家集装箱航运企业也宣布成立全新的联盟THEAlliance，使得全球集运市场开始从四大联盟转变成“三国演义”。

“在这一代的伙伴关系当中，联盟所寻求的利益跟以前是不一样的，”美国联邦海事委员会FMC主席马里奥?科尔德罗对记者分析，第二代的集装箱班轮联盟有四个特点，第一是船舶分享，第二是运营中心，第三是信息共享，第四则是联合采购。

事实上，“抱团取暖”已经成为航运企业突围的一个主要方向和路径。近日，中国船东协会、中国船舶工业行业协会、中国国际货运代理协会、中国港口协会、中国口岸协会就在国际海运年会上签署“国际航运合作机制”框架协议，抵制行业中的不正当竞争行为，倡导共建合作共赢的开放伙伴关系。

而许立荣则指出，航运业未来的另一拓展路径，就是对水运、码头、仓储、物流、内陆运输等节点的产业链的整合，为客户提供更多的“全程解决”服务。

值得注意的是，加大全球海外码头的布局，已经成为中国远洋关注的重点之一。去年10月份就收购了土耳其伊斯坦布尔的集装箱码头65%的控股权，2021年3月初，希腊审计法院又批准了将比雷埃夫斯港港务局67%的股权出售给中国远洋海运集团

“中远经营码头业务有船队方面的优势，但我们