地铁桩基托换和车站施工过程变形控制措施

前言根据轨道交通七号线工程总体规划，线路在徐汇区零陵路、东安路路口设置零陵路站，与已预留接口的轨道交通四号线东安路站“十”字换乘。车站两侧紧邻市肿瘤医院加速机房及广汇花苑高层，其中与肿瘤医院加速机房最近距离仅4.7米。根据院方提供的该机房特殊的沉降控制要求，以及加速机治疗在肿瘤医治中特殊地位，车站施工期间是不能影响加速机房的正常使用。此事引起了市府领导的高度重视，并作出批示。本课题针对上述要求，对加速机房桩基托换和车站施工过程变形控制相结合的保护方案进行了研究，从设计、施工、管理等多方面分析论证，同时借鉴相类似地铁车站建设的成功经验，形成了此技术可靠并可操作的保护方案。目录TOC\o"1-3"\h\zHYPERLINK\l"_Toc63410736"1.工程概况1HYPERLINK\l"_Toc63410737"1.1.零陵路站概况1HYPERLINK\l"_Toc63410738"1.2.肿瘤医院加速机房概况3HYPERLINK\l"_Toc63410739"1.3.工程地质资料概况7HYPERLINK\l"_Toc63410740"1.4.加速机房对基础的沉降要求8HYPERLINK\l"_Toc63410741"2.车站围护结构计算9HYPERLINK\l"_Toc63410742"2.1.计算依据9HYPERLINK\l"_Toc63410743"2.2.围护结构变形计算9HYPERLINK\l"_Toc63410744"2.3.地面沉降计算19HYPERLINK\l"_Toc63410745"2.4.计算结果汇总20HYPERLINK\l"_Toc63410746"3.加速机房保护措施21HYPERLINK\l"_Toc63410747"3.1.直线加速机房的加固保护措施21HYPERLINK\l"_Toc63410748"3.1.1.桩基托换措施21HYPERLINK\l"_Toc63410749"3.1.2.其他保护措施26HYPERLINK\l"_Toc63410750"3.2.感应加速机房的加固保护措施26HYPERLINK\l"_Toc63410751"3.2.1.桩基托换措施26HYPERLINK\l"_Toc63410752"3.2.2.车站施工过程保护措施30HYPERLINK\l"_Toc63410753"3.2.3.方案比较32HYPERLINK\l"_Toc63410754"3.3.加固及保护过程中的监测措施33HYPERLINK\l"_Toc63410755"3.3.1.监测点布置及沉降测量33HYPERLINK\l"_Toc63410756"3.3.2.观测周期34HYPERLINK\l"_Toc63410757"4.方案评价与结论34HYPERLINK\l"_Toc63410758"4.1.技术可行性评价34HYPERLINK\l"_Toc63410759"4.2.方案经济性分析35HYPERLINK\l"_Toc63410760"4.3.可操作性分析35HYPERLINK\l"_Toc63410761"4.4.结论36HYPERLINK\l"_Toc63410762"附件一、直线加速机房底板结构验算37HYPERLINK\l"_Toc63410763"附件二、感应加速机房底板结构验算391.工程概况1.1.零陵路站概况零陵路站位于东安路上，北接肇家浜路站，南接南浦站，为地下三层车站。车站周围分布有肿瘤医院加速机房、广汇花苑、东汇大楼、东安大楼等建筑物。车站平面位置见图1-1。图1-1车站平面位置图轨道交通七号线线零陵路站与四号线的东安路站形成十字换乘。车站结构外包尺寸长179m，标准段宽22.4m。顶板覆土厚2.5m，结构高度18.84m，基坑开挖深度21.34m。地下连续墙厚1000mm，墙深42m，内衬墙厚度400mm。标准段为三层结构，从上至下分别为站厅层、设备层及站台层。车站标准段横断面见图2，换乘段横断面见图3。图1-2车站标准段横断面图图1-3东安路站换乘段横断面图轨道交通四号线东安路站为地下二层车站，其中与零陵路站共用部分为地下三层结构，其中地下三层为轨道交通七号线线站台层。换乘段长23.6m，宽20.6m，底板埋深21.24m。整个车站已于2003年底施工完成。零陵路站主体结构及端头井的围护结构采用地下连续墙。根据《地铁设计规范》GB50157-2003规定，车站基坑安全等级设为一级，即应满足墙顶水平位移≤0.1%H，墙内最大水平位移≤0.14%H，坑外地表最大沉降0.1%H，Ks≥1.8的要求（H为基坑开挖深度）。1.2.肿瘤医院加速机房概况肿瘤医院加速机机房沿车站纵向长度约60m，分直线加速机房和感应加速机房两种。直线加速机房建于1975年，为单层钢筋混凝土箱型结构，檐口标高6.2m，基础为厚1000mm的钢筋混凝土片筏基础，基础下设250x250的方桩，方桩深度不详。加速机房与框架结构的治疗室相连，治疗室基础为柱下条基。（加速机房基础平面及剖面图见图1－4、1－5）图1－4、加速机房平面布置图1－5直线加速机房基础布置及剖面图2003年7月，由xx对此加速机房基础进行了地基加固及纠偏，在加速机房两侧增加了基础，并在基础下设置了12根长21m的静压锚杆桩，详见图1－6。直线加速机房与零陵路站地下连续墙间的距离为4.7～7.2m。图1－6、加速机房新增基础及桩平面图感应加速机房建于1976年，有一半地下室，埋深约2.2m，基础为厚600mm的钢筋混凝土片筏基础。根据轨道交通四号线东安路站原施工单位介绍，在东安路车站施工时，感应加速机机房有44mm～45mm的均匀沉降。（加速机房基础平面及剖面图见图1－4、1－7）感应加速机房与零陵路站地下连续墙间的距离为6.5~7.2m，图1－7、感应加速机房剖面图1.3.工程地质资料概况场地地下水埋深为0.5～1.50m。⑦1层草黄~灰色粘质粉土，为上海地区第一承压含水层，承压水头离地面埋深约为3~11米，水位动态相对稳定。场地北侧有南北走向的暗浜分布（浜宽约6~10m），具体位置不详。根据轨道交通七号线线零陵路站详勘报告，土层分布间相应土工参数如下：土名层底标高(m))层厚(m)重度(kN/mm3)()c(kPa)1填土2.381.4418.913.2172褐黄色粉质粘土土1.061.3218.914.5243-1灰色淤泥质粉质质粘土-2.643.718.114134-1灰色淤泥质粘土土-12.449.818.4141051-1灰色粘土-26.441416.8121351-2灰色粉质粘土-34.147.717.31510.55-3灰色粉质粘土-37.143.219.516.0195-4灰绿色粘土-39.21.8618.719.53571-1草黄~灰色粘质粉土-45.446.2418.728471-2灰黄色～灰色粉粉砂未穿32.53图1－8、车站地质纵剖面图1.4.加速机房对基础的沉降要求为满足加速机正常使用的精度要求，根据院方提供的加速机基础沉降标准，要求车站施工过程中加速机房基础倾斜必须控制在1/2500以内。2.车站围护结构计算地铁车站按主体结构的施工顺序，分为顺作法及逆作法。针对不同施工方法，对施工过程中围护结构的水平位移及由此引起的地面沉降进行了计算，分析车站基坑开挖引起的加速机房基础倾斜量能否满足加速机房沉降控制要求。在控制地下连续墙位移方面，考虑坑内、坑外土体加固，同时按“时空效应”理论控制施工中土体无支撑暴露的时间，对地下连续墙变形及周围土体沉降进行严格控制。2.1.计算依据1）轨道交通七号线线零陵路车站分项设计招标文件2）轨道交通七号线线零陵路站工程地质详勘报告3）《地铁设计规范》GB50157-20034）《上海地基基础设计规范》DBJ08-11-19995）《基坑工程设计规程》DBJ08-61-976）《上海市地铁基坑工程施工规程》SZ-08-20007）《混凝土结构设计规范》GB500100-20028）《地下工程防水技术规范》GB50108-20012.2.围护结构变形计算2.2.1.计算模型及计算方法将围护墙视为竖向弹性地基上的结构，将地下连续墙视为二维弹性体，土体视为线弹性体，支撑为一维弹性杆单元。用压缩刚度等效的土弹簧模拟地层对墙体变形的约束作用，用水平弹簧模拟开挖侧土体对侧墙及中间桩水平位移的约束作用，用竖向弹簧模拟土体对底板、侧墙底部的约束作用，不计土体摩阻力对侧墙及中间桩垂直位移的影响，且假定被动区土抗力仍处于弹性阶段。对按逆作法施工的地下结构，采用增量法进行围护结构的计算。根据施工过程中结构的实际情况，将结构受力过程划分为若干个相对独立的阶段进行计算，用增量法反映结构受力的继承性。对每个受力阶段，都按结构实际的支承条件及构件组成建立计算简图，只计算由于荷载增量引起的内力（变形），与前面各步荷载增量引起的内力（变形）叠加。采用顺作法的围护结构，开挖阶段可采用总和法计算，计算时随施工工况按“先变形，后支撑”的原则进行地下墙内力和变形计算，地下墙独立承担侧向水土压力。回筑阶段随着施工作业面的逐步向上拓展，后期浇筑的内衬墙与地下墙开始合二为一形成复合墙，采用叠加法计算，共同承担侧向水土压力。2.2.2、计算简图逆作法施工时根据结构施工过程中结构的实际情况及实际工况，采用的计算简图详见图2－1。顺作法计算时共设七道撑，一、三、五道为砼撑，其中三、五结合中楼板设置，二、四、六、七为钢撑，支撑设置位置与逆作法相同。图2－1逆作法施工计算简简图2.2.3围护护结构断面面地下连续墙厚度度取10000mm，内内衬厚4000mm，墙墙顶标高为为地面标高高。2.2.4计算算参数地下水位取地面面下0.55m；地面超载取200kPa，加加速机房超超载取70kPPa；不考虑坑内土体体加固的土土体的基床床系数按《上上海市地基基基础设计计规范》规规定取值；；考虑坑内加固后后土体的水水平向基床床系数取值值见图15，相应土土体加固强强度要求为为qu≥1.0MPa；支撑竖向位置经经与二建结结合后按图图15设置，支支撑水平向向间距取33m；所有钢支撑均预预加轴力，其其中第一道道钢撑按50％，其他他道钢支撑撑均按施加加70％的预加加轴力；按“时空效应”计算算时，每一一步开挖宽宽度取3mm，开挖深深度取相邻邻支撑间距距，每一步步开挖时间间取不大于于16小时。图2－2支撑位置及计算算参数图2.2.5计算算结果采用了专业软件件启明星及及通用有限限元软件ANSYYS，进行了了按顺作法法及逆作法法施工时的的常规计算算及考虑时时空效应的的计算，计计算结果如如下：1）要求加固后土土体qu≥1.0MMpa。启明星星计算结果果，见图2－3；图2－3启明星计计算结果（顺顺作法，加加固）基坑抗隆起安全全系数Ks＝1.81。2）ANSYS顺作作法、加固固后土体qu≥1.0MMpa。常规计计算结果如如下：图2-4弯矩包包络图（顺顺作法，考考虑加固）图2-5位移图图（顺作法法，考虑加加固）3）ANSYS逆作作法，要求求加固后土土体qu≥1.0MMpa。常规计计算结果如如下：图2-5弯矩矩包络图（逆逆作法，考考虑加固）图2-6位移移图（逆作作法，考虑虑加固）4）考虑时空效应应的计算结结果开挖参数层底标高开挖宽度开挖时间0.83163.63166.73168.231611.331614.5731617.6731619.3331621.24316（a）逆作，考虑时时空效应，不不加固围护墙最大水平平位移为225.822mm。结结果见图2－7。图2-7考虑时时空效应计计算结果一一（逆作，不不加固）（b）逆作，考虑时时空效应，要要求加固后后土体qu≥1.0MMpa。围护墙最大水平平位移为119.688mm。结结果见图22。图2-8考虑虑时空效应应计算结果果一（逆作作，加固）（c）顺作，考虑时时空效应，要要求加固后后土体qu≥1.0MMpa。围护墙最大水平平位移为223.188mm。结结果见图2-9。图2-9考虑虑时空效应应计算结果果一（顺作作，加固）2.3.地面沉沉降计算由于基坑变形引引起的地面面沉降按《上上海市地基基基础设计计规范》DGJ088-11--19999中式10..6.2--4计算，结结果见图2-10。图2-10基坑坑变形引起起的地面沉沉降曲线2.4.计算结结果汇总基坑施工过程中中地下连续续墙的水平平位移以及及由此引起起的地面沉沉降结果汇汇总如下表表：设备基础要求一级基坑要求顺作法＋加固（常规计算）逆作法＋加固（常常规计算）顺作法＋加固（时空效应）逆作法＋加固（时时空效应）地下墙最大水平位移（mmm）29.724.2220.9623.1819.68地面最大沉降（mm）20.0916.914.9816.2313.78加速机房基础倾倾斜不仅与与地铁车站站基坑支护护结构的设设计与施工工方案相关关，也与加加速机房的的基础和上上部结构形形式相关，由由于现有计计算模式和和参数的局局限性，要要准确预估估车站基坑坑开挖引起起的加速机机房基础的的倾斜量是是相当困难难的。根据上述计算结结果，同时时结合已有有工程的实实践经验，课课题组预计计加速机房房基础倾斜斜可控制在在1/4000～1/5000之间，此此值与院方方提出的控控制标准差差距较大，因因此必须结结合其他途途径方有可可能实现。经经过反复研研究，课题题组认为对对原加速机机房基础预预先托换并并结合车站站施工过程程保护对加加速机房的的变形控制制应该是有有效的。3.加速机房保护措措施3.1.直线加加速机房的的加固保护护措施3.1.1.桩桩基托换措措施3.1.1.11.设计方案案（1）桩基设计考虑到加固施工工期间保证证医院的正正常运转，不不影响病人人的治疗，因因此本次加加固只能在在治疗室四四周进行。本本方案考虑虑在原有的的1米厚的基础础底板上，再再外挑一部部分，用于于施工静压压钢管桩，用用这些静压压钢管桩来来承担加速速机治疗室室的荷载，从从而达到减减少地铁车车站施工的的影响，减减少基础沉沉降的目的的。加速机治疗室的的总荷载（设设计值）约约为466441kN，静压钢钢管桩Φ500x114，桩长长48m，单桩设设计承载力力17000kN（扣除211m以上的的侧壁摩阻阻力），共共27根，主要要分布于东东西两侧；；外挑基础础宽1.44m，板厚1m，与原有有基础可靠靠连接。详详见基础加加固平面图图3--1和剖面图3-2。图3－1机房加固平平面图图3－2基础加固固剖面图（2）沉降量计算经SFC2.0地地基基础设设计软件计计算，桩基基沉降量为为1.266cm~1..44cmm，差异沉沉降0.118cm，计计算水平倾倾斜约为1/60000。详见桩桩基沉降计计算结果。图3－3沉降计算图（3）底板刚度校核核底板计算结果：：Mxmaax=2888.755kN-mm/m，Mymaax=3116.255kN-mm/m。经复核核，原底板板配筋也能能满足要求求。(底板强度度验算见附附件一)3.1.1.22.桩基托换换影响分析析及对应措措施经过验算，对直直线加速机机房进行托托换后可以以保证直线线加速机房房的变形控控制在院方方提出的变变形控制范范围内。但但在桩基托托换施工过过程中，因因土体挤压压效应等原原因不可避避免的会给给加速机房房带来一定定的影响，针针对这一现现象，将采采取以下措措施来控制制桩基施工工对加速机机房的影响响：1）.信息化施工，加加大监测频频率及精度度。2）.东西侧对称施工工，力求均均匀沉降。3）.按照设计桩基进进行预先挖挖出部分土土方。3.1.1.33.实施方案案（1）施工区域图3－4施工区域示意图图（2）施工流程1).施工区域域范围内及及临近的管管线必须在在施工前进进行搬迁，需需要院方解解决临时管管廊位置。2).施工所占占用的机房房、候诊室室等辅助建建筑必须临临时搬迁，为为保证机器器运行，需需要与医院院协调分阶阶段搬迁。3）.施工结束后先恢恢复原有的的建筑功能能，然后拆拆除临时建建筑，保证证设备不间间断的运行行。3.1.2.其其他保护措措施根据验算，在最最不利工况况下的加速速机房的变变形控制能能满足院方方提出的倾倾斜度要求求，但由于于地下工程程具有不可可预见性的的特点，我我们考虑再再同时采取取下列措施施。3.1.2.11.站体部分分逆作法设设计与施工工。对于车站与加速速机房相邻邻的站体按按照逆作设设计与施工工。3.1.2.22.地下围护护结构施工工保护措施施（1）地下墙内外槽槽壁采用搅搅拌桩加固固。（2）提高泥浆护壁壁性能指标标。（3）地下墙槽段分分幅适当划划小。（4）地下墙接缝注注浆止水。3.1.2.33.基坑开挖挖过程保护护措施（1）采用深井降水水，确保预预降水周期期。（2）按“时空效应应”理论先撑撑后挖，土土方开挖采采取分层分分块。（3）土方开挖过程程中对地下下墙进行跟跟踪堵漏。3.1.2.44.信息化施施工建立监测体系，及及时信息反反馈，指导导施工。3.2.感应加加速机房的的加固保护护措施3.2.1.桩桩基托换措措施3.2.1.11.桩基托换换设计（1）桩基设计感应加速机房的的总荷载（设设计值）约约为377882kN，静压钢钢管桩Φ500x114，桩长长48m，单桩设设计承载力力17000kN（扣除211m以上的的侧壁摩阻阻力），共共18根，主要要分布于东东西两侧。详详见基础加加固平面图图和剖面图图3－6、3－7。图3－6感应直线加速机机房加固平平面图图3－7感应加速机房加加固剖面图图（2）沉降计算经SFC2.0地地基基础设设计软件计计算，桩基基沉降量为为0.844cm~0..85cmm，沉降均均匀，差异异沉降0..01cmm，详见桩桩基沉降计计算结果。ikujh图3－8感应加速机房桩桩基沉降计计算结果（cm）（3）底板验算由于原地下室板板厚600，若采用Φ500x114钢管桩桩，根据混混凝土结构构设计规范范，板的抗抗冲切承载载力为13300kN，小于单单桩荷载16833kN；同时，根根据底板计计算结果（设设计值）：：Mxmaax=4666.255kN/mm，Mymaax=5111.255kN-mm/m，而根据据原底板配配筋验算，其其所能承受受的Mxmaax=1440kN--m/m。因此，原原基础底板板无法满足足加固后的的受力状态态。（底板板验算见附附件二）根据以上计算结结果，本次次设计采用用在机房外外侧原有底底板上增加加400～10000mm厚的环状状钢筋混凝凝土板的方方法，与原原有底板可可靠连接，来来满足底板板抗冲切和和内力要求求。详见基基础加固平平面图和剖剖面图3－6、3－73.2.1.22.实施方案案（1）施工区域图3－9感应加速机房加加固施工区区域图（2）施工流程1).施工区域域范围内及及临近的管管线必须在在施工前进进行搬迁，需需要院方解解决临时管管廊位置。2).施工区域域内的辅助助用房必须须临时搬迁迁，施工底底板加固及及桩基施工工。施工期期间，加速速机难以保保证正常使使用，在有有条件的前前提下短期期停止使用用，否则只只能夜间交交叉施工。3）.施工结束后先恢恢复原有的的建筑功能能，然后拆拆除临时建建筑，保证证设备不间间断的运行行。3.2.2.车车站施工过过程保护措措施由于上述基础托托换方案实实施过程难难以维持加加速机正常常治疗，并并对周边设设施使用也也带来相当当影响，对对此我们也也考虑了备备选方案，即即在无法桩桩基托换的的情况下，借借鉴以往类类似工程的的成功经验验，通过施施工过程保保护来控制制基坑变形形，以减少少控制机房房差异沉降降，但此类类方案差异异沉降估算算只能控制制在1/4000~1//500之间。3.2.2.11.站体部分分逆作法设设计与施工工。3.2.2.22.地下围护护结构施工工保护措施施（1）地下墙内外槽槽壁采用搅搅拌桩加固固。对图示范围内进进行坑内外外加固，桩桩长大于基基坑深度，桩桩底伸入不不透水层。针针对搅拌桩桩影响周围围土体隆起起、挤压的的现象，我我们对搅拌拌桩施工前前在基坑与与加速机房房之间施工工布置应力力释放孔，在在施工中根根据监测数数据采用限限速施工。对对施工冷缝缝采用压密密注浆加固固处理。图3－10地下连续续墙成槽及及应力释放放孔措施图图（2）提高泥浆护壁壁性能指标标。采用优质泥浆材材料，适当当提高泥浆浆比重、粘粘度等指标标。（3）地下墙槽段分分幅适当划划小。进行槽壁稳定验验算，按照照成槽机的的宽度最小小程度划分分槽幅。成成墙的各道道工序安排排紧凑，减减少基槽暴暴露时间。（4）地下墙接缝注注浆止水。防止地下墙接头头渗水，在在相邻槽幅幅接缝外侧侧“品”字注浆加加固，加固固深度超过过基坑开挖挖深度。（5）高导墙措施车站距加速机房房距离近的的位置采用用高导墙，以以增加水头头压力。3.2.2.33.基坑开挖挖过程保护护措施（1）坑内土体加固固按裙边形式布置置坑内深层层搅拌桩，坑底6m满堂加固。开挖面以上采用格栅式搅拌桩加固，形成土支撑，有效减小车站基坑的变形。必要时在中板以下满堂加固。按照设计要求，使加固后土体qu≥1.0Mpa。（2）采用深井降水水，确保预预降水周期期。（3）按“时空效应应”理论先撑撑后挖，土土方开挖采采取分层分分块。（4）土方开挖过程程中对地下下墙进行跟跟踪堵漏。3.2.2.44.在基坑与与加速机房房之间布置置隔断排桩桩和预埋跟跟踪注浆孔孔。在车站与加速机机房之间布布置单排排排桩，排桩桩底在车站站结构底板板之下，并并在建筑物物一侧预埋埋跟踪注浆浆管，以防防止意外情情况发生，控控制基础沉沉降。预埋埋跟踪注浆浆孔可分为为两排梅花花式布设，孔孔离保护房房屋基础5500mmm、排距为为500mmm、孔跨跨为10000mm。排桩和预埋跟踪踪注浆孔方方案见图3－11。图3－11排桩和预预埋跟踪注注浆孔方案案图3.2.2.55.加强保护护构筑物的的监控测量量在搅拌桩施工之之前，布置置房屋位移移监测点，且且布设土体体深层位移移监测孔，过过程中跟踪踪监测，监监测数据及及时反馈，以以数据变化化调整施工工速度指导导施工预留留措施的实实施。3.2.3.方方案比较桩基托换方案是是能够到达达机房基础础1/25500倾斜度要要求的理想想方案，但但托换过程程会涉及大大量辅助设设施的临时时搬迁，对对加速机正正常诊疗会会带来较大大影响，如如果院方能能够短期停停止设备运运行，则可可大大缩短短施工周期期。如采用车站施工工过程保护护的方法，预预测加速机机房的变形形控制在1/4000~1//500之间，难难以满足院院方提出的的变形控制制要求，但但从轨道交交通四号线线东安路车车站施工对对加速机房房的保护效效果来看，还还是有可能能满足机房房的正常使使用的。同同时，希望望医院（包包括设备制制造商）能能对加速机机的水平度度调试进行行研究，减减少后期由由此对正常常治疗的影影响。3.3.加固及及保护过程程中的监测测措施3.3.1.监监测点布置置及沉降测测量3.3.1.11.起算点点采用本市市二等水准点X－XX、X－XXX两点。3.3.1.22.二等水水准路线布布设如下（全全长单程约约3公里）。二等水准准观测要求求按《城市市测量规范范》第三章章第三节中中的要求执执行。3.3.1.33.二等水水准附合路线闭合合差应≤±4。往返返测高差不不符值应≤±4。L、S均以km计。3.3.1.44.沉降观观测点的设设置，应为为肿瘤医院院大楼外墙墙及加速机机设备用房房的外侧墙墙面共约18余个沉降降观测点（并结合合原有沉降降点的利用用）。图3－12测点布置置图3.3.1.55.沉降观观测时，这这上述2个水准点点作为工作基基点，按二二等水准要要求对每个个沉降观测测点观测两两次，两次次高差较差差应≤±1mmm。3.3.1.66.各沉降降点高程计计算取至00.1mmm。3.3.2.观观测周期3.3.2.11.保护施工工前观测2次，取其其平均值作作为监测初初值。3.3.2.22.在保护施施工期间每每天观测，及及时通报肿肿瘤医院及及施工单位位，作为采采取保护的的依据。3.3.2.33.在保护施施工期后，再再延续观测测。其观测测数据作为为对保护施施工结果的的比照。4.方案评价与结论论轨道交通七号线线线零陵路路站肿瘤医医院加速机机机房保护护方案研究究在业主、设设计单位、肿肿瘤医院及及部分施工工单位的密密切配合下下，取得了了初步的成成果。4.1.技术可可行性评价价此次方案采用了了先进的施施工技术及及结构计算算理论，从从控制车站站地下连续续墙位移及及加固原加加速机机房房基础两方方面采取措措施，以满满足加速机机机房对基基础沉降的的特殊要求求。4.1.1.直直线加速机机房通过委托专业单单位对加速速机房基础础进行桩基基托换方案案设计，理理论上已经经能够满足足倾斜度控控制要求，但但由于地下下工程工程程的不可预预见性，其其计算结果果与最终值值之间会存存在一定偏偏差，为此此同时考虑虑在车站施施工期间的的保护措施施，包括逆逆作法施工工、坑内外外土体加固固、成槽保保护，以及及按“时空效应”理论控制制开挖等措措施，对基基坑施工过过程中的地地下连续墙墙变形及周周围土体沉沉降进行严严格控制。通过对机房基础础主动托换换辅以车站站