新大交通管理与控制课件05交通运行管理

1第五章交通运行管理

核心内容：

行车管理(第四讲)

步行管理

停车管理

平面交叉口管理(第五讲)

快速道路交通管理

交通组织优化2上一讲思考题第4章交通秩序管理1、现在提倡“以人为本”的交通管理理念，你认为哪些交通管理(或控制)措施体现“人性化管理”，还有哪些不足之处，举例说明。2、高速管理的管理措施在进出高速路、限速、禁行等多方面都与普通道路不同，试说明根本原因。3行车管理：车速管理

车速管理中的直道限速依据：停车视距：当正在行驶车辆的驾驶员突然发现前方路上有障碍不能绕过时，能安全地停止在障碍物前所需的距离。停车视距＝反应时间内行驶的距离＋开始制动到完全停止时行驶的距离＋车辆停止位置距障碍物的距离4行车管理：停车视距计算公式

(1)上式中：Ss

──车辆停车视距（m）v──车辆行驶速度（km/h）t──反应时间（判断时间1.5s＋反应时间1.0s＝2.5s）g──重力加速度（9.8m/s2）Φ──车辆轮胎与路面的纵向摩擦系数（一般取0.29～0.44）i──道路纵坡（上坡i取“＋”，下坡i取“－”）l0──停车安全距离（m），一般取5m

5行车管理：会车视距的确定会车视距：是指两辆对向行驶的车辆，能在同一车道上及时制动而不碰撞所需的最小距离。（会车视距近似等于停车视距的2倍）

6行车管理：弯道设置

车速管理中的弯道限速依据：《公路工程技术标准》（JTJ001-97）中规定：

（2）

（3）

（4）上式中：i──道路外侧超高的横向坡度；v──车速

R──转弯半径；μ──路面横向力系数

7按驾驶员视野分析8驾驶员注视点、视野与行驶车速间关系行驶车速(km/h)注视点（前方）（m）视野（°）407210518336661090～10060～80409行车管理：车速管理中的限速措施

最高行驶车速的限制：

是指对各种机动车辆在无限速标志的路段上行驶时的最高行驶速度的规定。10行车管理：车速管理中的限速措施

车速上限：

85%位地点车速v85%

，表示路段上85%的车辆速度小于该值，限制15%的车辆

车速下限：

15%位地点车速v15%

，表示路段上15%的车辆速度小于该值，限制15%的车辆（对于同时存在车速上限和下限的高速公路，车速v应满足：v15%≤v≤v85%）11限速措施累计频率（%）

车速限制V85%(85％位地点车速)V15%(15％位地点车速)V50%(中位地点车速)12行车管理：车速管理中的限速措施

特殊情况下的限速

根据具体规定进行限速管理特殊道路交通条件交通系统控制交通事件特殊气候

控制车速的方法1、法规控制：根据交规，用交通信号、标志、标示等2、心理控制：利用人的心理作用，如：斑马线、横线等3、工程控制：通过工程设施的强制减速控制，波状路面、 分隔岛等13行车管理：车道管理中的单向交通

单向交通的种类：1、固定式单向交通2、定时式单向交通3、可逆性单向交通4、车种性单向交通14图例：●交叉点□分流点○合流点

a)双向交通b)单向交通

双向交通与单向交通交叉口的复杂程度比较图15行车管理：单向交通的优点

简化交叉口的交通组织，提高通行能力

提高路段通行能力

降低交通事故

提高行车速度

其他：利于信号联动控制、有助于解决停车问题、利于减少尾气污染、充分利于旧城道路16没有交叉车流的交叉口车流方向示意图17行车管理：单向交通的缺点

增加了车辆绕行距离，增加附近道路的交通量

给公共车辆乘客带来不便，增加步行距离

容易导致迷路

增加服务于单向交通的道路公共设施

18行车管理：单向交通的实施条件

具有相同起点和终点的两条平行道路，它们的距离在350～400m之间

具有明显潮汐交通特性的道路，其宽度不足3车道，可实行可逆性单向交通

复杂的多路交叉口，某些方向的道路另有出路的，可将相应的进口道改为单向交通

19行车管理：单向交通实施效果分析

交叉口的复杂性

复杂性指标A：A＝nB＋3nM＋5nC

（5）

nB：分流点个数；3nM：合流点个数；5nC：交叉点个数

10<A<25，简单；25<A<55，中等复杂；55<A，复杂

交通信号控制实效

1、主方向绿灯时间不变，减少红灯和黄灯时间，缩短信号周期

2、减少黄灯信号的损失时间，提高交叉口有效通车时间

3、与交通主要方向同时解决左转和右转，提高绿灯信号利用率20单向交通简史国外的情况20世纪初：美国费城、纽约、波士顿，开始在两条毗邻的街道上实行单向交通，开始实行单向交通20世纪30年代：纽约的单向交通道路超过2000km巴黎：4333条街道中有1400多条单向交通街道，总长度超过400km英（伯明翰）、法（巴黎）、意大利、瑞典、瑞士、希腊等国也开始推广单向交通的交通组织方式。东京：有30%的道路实行单向交通大阪：有38%的道路实行单向交通原苏联：20世纪50年代苏联在莫斯科、列宁格勒、巴库、图拉等许多城市实行单向交通并取得成功。21国内的情况20世纪80年代：开始在一些城市实施单向交通上海：从20世纪80年代开始实施，已经有400多条道路，近200km的单向交通22单向交通的种类①固定式单向交通：对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通，常用于一般辅助性的道路上，如立体交叉桥上的匝道交通就是固定式单向交通。②定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通，如高峰时间内，规定道路上的车辆只能按重交通流方向单向行驶，而在非高峰时间内，则恢复双向运行。23③可逆性单向交通：是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上（当方向系数大于3/4时，可以考虑。）。④车种性单向交通：是指仅对某一类型的车辆实行单向交通。如货车，在实行这类单向交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向通行，目的是充分利用现有道路的通行能力。24道路交叉口冲突示意图25按双向和单向组织四个交叉口的总复杂程度名称冲突点数双向交通单向交通交叉点(nc)合流点(nM)分流点(nB)合计交叉点(nc)合流点(nM)分流点(nB)合计一个枢纽点：实际值折算值16808248832112152622513四个枢纽点：实际值折算值6432032963232128448420824882052单向交通四个交叉口的复杂程度仅为双向交通的12%。单向交通可以减少冲突点，提高通行能力，降低交通事故。26左行（顺时针向右打方向）单向A=4（3+1）=1627右行（逆时针向左打方向）单向A=4（5+3+1）=3628行车管理：单向交通实施效果分析

干道线控实效：

易于形成“绿波带”、增大“绿波带”宽度、“绿波带”利用率为1

（双向小于1，甚至小于0.5）

对偶干道上的左行与右行：

右行单向交通优于左行单向交通，前者复杂度是后者的

经济效益：

减少延误、提高车速、减少交通事故，经验公式（教材第64页）29行车管理：车道管理中的变向交通变向交通：

又称“潮汐交通”，是指在不同时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。30行车管理：方向性变向交通

方向性变向交通：在不同时间内变换某些车道上的行车方向

的交通。

实施条件：

1、道路上机动车道数应为双向3车道以上。2、交通流分布系数KD>2/33、重交通方向在使用变向车道后，通行能力得到满足；轻交通方向在去掉变向车道后，剩余通行能力应能满足交通量的需求。4、在城市道路使用时，应在交叉口进口道上相应增加进口道的车道数31行车管理：非方向性变向交通

非方向性变向交通：在不同时间内变换某些车道上的行车种类

的交通

。

实施条件：

1、自行车借用机动车道仅适用于一块板和二块板的道路，剩余机动车道应能满足机动车交通量需求

。2、机动车借用自行车道，剩余的车道应能保证自行车的通行安全

3、行人借用车行道适于中心商业区，除定时步行街外，要分流、疏导和控制机动车流

32行车管理：变向交通的管理措施

变换车道标志门、交通信号显示、交通路标分离

行人借用车道，媒体宣传公告

高速公路：门式变换车道标志、液压式栏式缘石分 隔次干道

变换车道上配警察巡逻，保证安全33行车管理：车道管理中的专用车道

公共车辆专用车道1、设置原因：公共车辆载客量大、人均占地面积小2、设置目的：有效利用道路、提供公共车辆效率和服务水平3、设置种类：公共汽车专用道、公共汽车专用街

自行车专用车道1、设置原因：自行车早高峰流量大、与机动车互相干扰明显2、设置目的：提高道路安全性、增大道路通行能力34行车管理：禁行管理

时段禁行：错开高峰时间

错日禁行：街道错日通行、按车牌照错日通行

车种禁行：某些车种禁止进入市区

转弯禁行：禁止左转弯、禁止右转弯

重量（高度、超速等）禁行：根据吨位、高度、速度通行35步行管理：人行横道

人行横道：

是防止行人乱穿道路而在车行道上画出标线为行人过街的地方

人行横道的作用：保障交通安全、整治交通秩序

人行横道的标线方式：条纹式

人行横道的标线含义：行人优先通行

36路段中灯控一次过街人行横道示意图37路段中灯控二次过街人行横道示意图38交叉口灯控一次过街人行横道示意图39交叉口灯控二次过街人行横道示意图40步行管理：人行横道的设置

基本设置原则：1、驾驶者容易发现2、靠近交叉口3、与行人的自然流一致4、与车道垂直41步行管理：交叉口人行横道的设置

宽度：

取路段人行道宽度的1.5倍，通过能力取：2000人/（绿灯小时•米）。干路（延长线）人行横道宽度≥5m，支路（延长线）人行横道宽度≥3m

长度：

一般不超过15m；当进出口机动车道6条（含）以上时，应在中间设安全岛。4243步行管理：不宜设置人行横道的地方

弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方

信号控制的交叉口附近，不宜设置斑马线式人行横道，只能设由信号灯控制的人行横道。

瓶颈路段不设人行横道

车辆进出口的附近不设人行横道44步行管理：人行信号灯

显示：

红绿两色、一般与同向车行灯同步、分离行人与直行车辆

设置：

进交叉口、路段中间45步行管理：人行信号灯配时

（6）

上式中：Gmin──行人过街所需的最短绿灯时间（s）Vr──行人过街步行速度，宜取1.0（m/s）I──绿灯间隔时间（s）LP──人行横道长度（m）

46步行管理：人行信号灯形式

半感应式：行人按钮式

感应式：

主干道上设置车辆检测器，当主路车辆空档大于步行最短绿灯时间时，放一次行人绿灯

47人行横道及其附近过街的危险程度表过街地点斑马纹人行横道距斑马纹人行横道50m以内有信号控制的人行横道距有信号控制的人行横道50m内其他地点危险程度0.421.750.173.941.00此表说明：人行横道过街可减少交通事故，但是人行横道附近过街危险度反而增加；越是设施完善的人行横道两侧，事故越多

48平面人行过街设施的选择依据（英国）PQ2P（人次/h）Q（pcu/h）适用的行人过街措施108～2×10850～1100300～500不设安全岛的人行横道108～2×10850～1100>500设安全岛的人行横道>2×10850～1100300～750不设安全岛的灯控人行横道>2×10850～1100>750设安全岛的灯控人行横道>2×108>1100>400设安全岛的灯控人行横道P：拟建人行横道处两侧各50米范围内高峰小时双向过街行人交通量Q：拟建人行横道处高峰小时双向机动车交通量49步行管理：人行过街立交设施的选择依据

快速路必需设置人行天桥或地下通道

主干道和干道依据相交道路的机动车和过街行人饱和度而定

商业区道路根据具体情况确定50停车管理：路边停车管理

禁止路边存车凡影响交通安全和畅通的地点，都应禁止路边存车。依据法规，在规定地点停放车辆。允许路边存车的管理路边存车地点的确定干道禁止路边停车住宅区、办公区、商业区，尽可能提供路边停车空间市中心区：矛盾最突出，尽量开辟路边存车空间，但应限制时间确定允许路边停车地点的方法：排除法，排除禁止停车处路边存车车位的划定标线划定：垂直存放（车位最多、占地最大）、平行式存放（车位最少、占地最小）、斜角式存放（车位和占地居中）路边存车的时限管理限时存放：市中心时间最短，向外逐步延长时间路边存车的收费管理交通阻塞区域收取高额存车费，外围地区收取较低费用对短时存车收取较低费用，对长时间存车收取高额费用对多人合乘收取较低费用，对少人车辆收取高额费用51停车管理：路外存车管理

路外存车：道路用地范围之外的停车场或停车库内的停车。《道路交通安全法》规定：新建、改建、扩建的公共建筑、商业区、居民区等应配建、增建停车场。路外停车场（库）出入口布置时应考虑的因素出入口必须远离道路交叉口出入口不该面向交通干道出入口最好分开

车辆应“右进右出”，即不准左转进出52停车管理：临时停车管理禁止临时停车交通不安全和停车会严重影响交通的地方，禁止临时停车。《实施条例》规定的地方。视情况禁止或允许停车交通繁忙的干道禁止临时停车，但库房等因卸货必须临时停车，在规定时间内允许停。在乘客上下较多的地方，允许临时停车，但只准上下乘客，且时间不超过3～5min为方便出租车，除《实施条例》规定的禁止临时停车处外，允许上下乘客的临时停车。允许临时停车按顺行方向道路右边停车，驾驶人不离车辆；车辆停稳前不能开车门等53停车管理：停车诱导管理停车诱导系统通过交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶者提供停车场位置、适用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通用拥堵状况的服务系统。停车诱导系统功能

提高停车者的使用方便性促进交通畅通、确保交通安全提高停车场的使用效率增加商业区的经济活力停车诱导系统组成

信息采集停车场名称、位置、停车空位、停车场种类、服务水平等信息处理统一信息格式、与其他ITS中心共享信息信息传递双向传递：电话线、广播、互联网、移动通信等信息发布多个层次、多种方式54停车管理：停车管理实施

地点和标志根据停车标志区分；根据路边侧石涂的颜色辨别禁止或允许停车的类型

停车管理执行1、巡逻检查、分路检查2、定点管理、存车计时收费配合巡逻检查55垂直式存车车位布置56斜角式57平行式5859路内停车咪表管理

采用内置微处理系统等先进的自动化设施的停车管理装置。60

优点减少资源浪费、方便交通管理，方便停车需求者；提高停车位的使用效率。

设置时需要注意的问题位置；时间；对交通的影响。61作业：1、举例说明乌鲁木齐市某路段单向交通的组织方式、特点、效果体现。2、乌鲁木齐市路边停车较为普遍，结合你的实际观察，你认为按照规定停车和违法停车的比例是多少？并举出一处违章路边停车的实例。3、何谓“车速管理”？如何控制车速？4、请详述单向交通的种类及含义，其有何优缺点？5、步行管理相关项目及其主要要求是什么?6、路边停车管理、路外停车管理、临时停车管理分别有哪些管理规定？62平面交叉口管理：重要性

交通堵塞主要发生地

日本大城市在市中心的旅行时间，约1/3用在平面交叉口上

交通事故的主要发生地

美国交通事故约1/2以上发生在交叉口原联邦德国城市中的交通事故约60%～80%发生在交叉口及其附近63平面交叉口管理：平面交叉口的分类

按照交通管制方式分

1、全无控制交叉口2、主路控制优先交叉口3、信号灯控制交叉口4、环形交叉口64平面交叉口管理：平面交叉口的分类

按照形状和连接的道路数分

（见下图）1、十字形交叉口2、X形交叉口3、T字形交叉口4、错位交叉口5、Y形交叉口6、多路交叉口

6566a)十字形交叉口b）X形交叉口c）T字形交叉口

d)错位交叉口e)Y形交叉口f)多路交叉口

平面交叉口主要形式示意图67平面交叉口管理：平面交叉口交通管理的原则

减少冲突点

控制相对速度

重交通流和公共交通优先

分离冲突点和减小冲突区

选取最佳周期，提高绿灯利用率68a)十字形平面交叉口视距三角形b)畸形平面交叉口视距三角形

交叉口的视距三角形示意图69停车视距与车速对应值设计车速v（km/h）405060708090100停车视距Ss（m）40607590110125160课堂练习：利用公式计算停车视距

Ss

1、v=60km/h，Φ＝0.5，i=0，t＝2.5s，l0=5m

，g＝9.8m/s2

2、v=80km/h，Φ＝0.5，i=0，t＝2.5s，l0=5m

，g＝9.8m/s2

70上一讲内容：停车视距计算公式

上式中：Ss

──车辆停车视距（m）v──车辆行驶速度（km/h）t──反应时间（判断时间1.5s＋反应时间1.0s＝2.5s）g──重力加速度（9.8m/s2）Φ──车辆轮胎与路面的纵向摩擦系数（一般取0.29～0.44）i──道路纵坡（上坡i取“＋”，下坡i取“－”）l0──停车安全距离（m），一般取5m

71a)双向交通交叉口视距三角形b)单向交通交叉口视距三角形

双向和单向交通交叉口的视距三角形示意图72a)交叉冲突b)合流冲突c)分流冲突交通冲突的三种方式737475车辆之间的冲突示意图76平面交叉口管理：车辆在交叉口的冲突如上图所示，PC为冲突点，保证后车安全通过交叉口的必要条件是：

（7）

上式中：tEA──后车进入交叉口的时刻tEF

──前车进入交叉口的时刻tF──前车从停止线到冲突点PC的行驶时间（s）tA──后车从停止线到冲突点PC的行驶时间（s）h──为保证安全条件下后车与前车相继通过冲突点的最小车头时距，称为最小冲突时距（s）

77平面交叉口交错点数量表78平面交叉口管理：无控制规则交叉口的通行规则

道路有主次之分：支路车让干路车先行

道路无主次之分：1、右方道路来车先行2、转弯机动车让直行车辆先行3、对向行驶的右转机动车让左转车辆先行

79平面交叉口管理：主路优先控制交叉口

停车让行标志单向停车控制：主路通过交叉口有优先权，支路必须让主路先行，设置在支路进口处与交通量较大的主路平交的支路路口支路路口视距不太充分，视野不太好主路交通流复杂，或车道多，或转弯车多无人看守的铁道路口多向停车控制：各方向车辆进入交叉口均需先停车后通过，设置在交叉口所有进口道右侧交叉口在12个月中，有多于5起（含）直角碰撞或左转碰撞事故超过规定的最小交通量（教材第81页）80平面交叉口管理：主路优先控制交叉口

减速让行标志：

又称让路控制，是指进入交叉口的支路车辆，不一定需要停车，但必须放慢车速瞭望观察，让主路车先行，寻找安全“空档”通过交叉口1、我国对路口的通行权有规定，支路让主路，但是没有控制措施。2、美国较少使用让路标志，因为让路含义模糊，责任不清。81规划平面交叉口应用类型表82平面交叉口管理：交叉口控制方式的选择

按照道路分类选择：主干道、次干道、支道

（见教材第82页表5-12）

按照交通量和交通事故选择：相交道路的交通量、事故次数、行人密度、发展方向等（见教材第83页表5-13）83平面交叉口管理：现代环形交叉口

现代环形交叉口（自学为主）1、几何特征2、与其他交叉口冲突点的比较3、停车视距84快速道路交通管理

快速道路基本特点1、定义：专供汽车高速行驶的道路，可分为城市内快速道路和城市间快速道路。2、包括：在我国，高速公路、汽车一级专用公路、汽车二级专用公路都属于城市间快速道路。3、特征：高标准线形、车道有中央分隔带、全封闭、严格控制出入、最低和最高限速、路口全为立交等85快速道路交通管理

快速道路主要交通问题

1、交通拥挤2、交通事故3、延误4、交通噪音86（横轴K：交通密度，veh/km；纵轴Q：交通流量，veh/h）拥挤与交通流量及密度之间关系示意图87（横轴q：交通流量，veh/h；纵轴v：车速，km/h）交通流量与车速关系示意图888990快速道路交通管理：交通拥挤

常发性拥挤1、产生原因：交通需求超过通行能力和道路本身的几何特征的限制2、表现：出入匝道的交通量过大；车道数少、车道宽度窄、弯道、坡度

偶发性拥挤

由交通事故、车辆抛锚、货物洒落、突发恶劣天气等造成91快速道路交通管理：交通事故

引起延误的事故

（自学为主）

逐段估算事故

（自学为主）

92快速道路交通管理：延误

交通拥挤和读事故的后果，可转换成油耗、空气污染、用户成本等

事故引起的延误

总延误的估算涉及因素：通行能力、交通需求流量、降低的交通流量、离去率、事故持续时间等

93常发性交通阻塞引起的延误示意图94估算延误的典型交通量（veh/h）单方向车道数通行能力＝离去率车道内事故（阻塞一条车道）路肩上事故23700130030003555027004600474004300630095快速道路交通管理：交通噪音

市区快速道路上的交通噪音

快速道路附近的交通噪音

噪音测量

噪音控制96快速道路交通管理：管理内容

快速道路车辆行驶管理

快速道路交通拥挤管理

1、常发性拥挤的交通管理

2、偶发性拥挤的交通管理：检测、确认、响应、信息、现场管理、事件清除97高速公路管理效益表指标效益指标效益运行时间减少2