桥梁支座及其作用、特点、要求和分类

桥梁支座及其作用、特点、要求和分类在桥梁结构中，支座是桥梁上、下部结构的连接点，其作用是将上部结构的荷载顺适、安全地传递到桥墩台上去，同时保证上部结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下的自由变形，以便使结构的实际受力情况符合计算图式，并保护梁端、墩台帽不受损伤。这就要求它具有足够的竖向刚度和弹性，能将桥梁上部结构的全部荷载可靠地传递到墩台上，并同时承受由荷载作用引起的桥跨结构端部的水平位移、转角和变形，减轻和缓解桥墩承受的震动，适应因温度、湿度变化引起的桥跨结构胀缩。就支座的安装位置而言，虽然在使用中可以进行更换，但更换的成本费用、技术性以及困难性均很大，桥梁中大部分支座可谓是永久性的安装，支座寿命应该与桥梁的寿命相吻合，否则会对桥梁的使用造成不良的后果。尽管在桥梁的成本造价中支座成本仅占很小的比例，但作用远远超过其成本，为此，支座就成为桥梁建设和使用的重要材料之一。近年来在桥梁支座使用过程中，支座出现了各种各样的质量问题和质量隐患，究其原因可分为产品质量、施工质量和设计选型三方面。板式橡胶支座的产品质量、施工质量和设计选型关系到橡胶支座的使用寿命，需要生产方、施工方和设计方的紧密配合，任何一方出现问题都将严重影响橡胶支座的使用寿命。桥梁支座按照其结构可分为3大类：一是桥梁板式橡胶支座；二是盆式支座；三是球形支座。此外，还可按其功能、用途、特性、发展阶段等等。桥梁盆式橡胶支座的典型事故 案例分析与防治 周明华东南大学土木工程学院南京210096摘要：盆式橡胶支座与板式橡胶支座相比，具有承载力大，橡胶层在钢盆内不易老化，使用寿命长等突出优点，而在大跨度公路和铁路桥梁以及市政桥梁中得以广泛应用。但在实际桥梁中发现应用不当，也经常会出现病害和质量事故。本文通过实际工程中的盆式支座病害和事故案例分析，提出了相应的防治措施。关键词：盆式橡胶支座、支座安装连接板、支座布置、支座转角、钢盆开裂、梁体滑移、病害和事故案例、防治措施。1、应用概述：盆式橡胶支座在我国公路与铁路桥梁上应用已有近30年历史，最早在上世纪70年代京包和京唐铁路的铁路大桥上应用；90年代在京九铁路上推广应用抗震盆式支座；1998年在南京长江二桥的北汊桥5跨连续箱梁(90m+3×165m+90m)上应用大吨位盆式支座，最大设计承载力达到6500吨，是当时国内设计承载力最大的盆式支座。由于盆式支座具有承载力大，其橡胶层在钢盆内不易老化，维护保养简单，使用寿命长，特别适用于大跨度桥梁等突出优点，所以近十多年来，在全国高速公路上的桥梁、铁路桥梁和城市市政桥梁中得以大量推广应用。在长江、黄河、珠江、黄浦江等所建成的跨江特大桥上使用的几乎都是盆式支座。为了规范使用，上世纪90年代初和90年代末，铁道部和交通部相继出台了“盆式橡胶支座产品标准”，这对盆式支座的推广应用起了有力的促进作用。然而随着盆式支座的大量推广应用，近几年也相继出现了不少盆式支座安装质量事故和产品质量事故。通过事故案例分析，其事故原因有支座设计布置和选用不当、施工安装技术不到位和产品质量存在缺陷等多种因素所致，这些事故案例已引起专家们的密切关注。2、典型事故案例与分析2.1案例一、2002年青岛某市政桥梁，在建设中发现箱梁安装后盆式支座的钢盆竖向开裂，图1所示。出现钢盆开裂事故并不是个别现象，桥梁养护检查中发现已通车的桥梁中也不少。图1图1盆式支座钢盆竖向开裂案例分析：钢盆铸造质量低劣，盆壁内部有缺陷；使用材料不当，应该是铸钢，而有的厂家采用的是铸铁，铸铁容易开裂；支座垫石不平整和梁底支承接触面不平整，导致受力不均匀，局部应力集中，而使钢盆竖向开裂。2.2案例二、2004年某现浇七跨50m预应力砼连续箱梁，采用移动支架施工，第一联跨落梁时，箱梁在活动盆式支座上出现滑移，1小时后最大横向滑移量达46cm，导致严重事故，见图2所示。图2图2箱梁在盆式支座上滑移(第一联跨)案例分析：设计原因：①支座布置不合理，见图3所示。七跨50m现浇预应力砼连续箱梁桥的两端设计有伸缩缝，紧靠伸缩缝位置的第一联跨布置的4个支座都是多向活动支座是不合理的。由于采用移动支架施工时，其施工顺序是从伸缩缝处的第一联跨开始，依次向跨中推进施工，当第一联跨箱梁落梁时，落在4个多向活动支座上，由于未设临时支座等于一根简支梁落在4个球上面，使箱梁成悬浮状态。此时支座已不以承受竖向力控制，而是由支座接触面水平摩擦力来控制。由于活动支座的摩擦系数很小，实测为0.005。50m跨箱梁的理论自重为1600吨，平均每个支座反力为400吨。而每个支座的摩擦力为400×0.005=2吨，4个支座合起来为8吨，靠8吨的摩擦力支承1600吨的箱梁是不可能的。如果落架时高程有先后，就有可能产生水平推力，促使梁体在支座上发生滑移。图3盆式支座不合理布置图②设计选用的盆式座的设计转角小于实际桥梁对支座产生的转角很多，也是梁体滑移的重要原因。GPZ(Ⅱ)型支座的设计转角为0.02rad，由于该桥梁的设计纵向坡度为3%，横面坡度为2%，由纵坡和横坡所造成的支座转角已达到，再加上箱梁落架后的自重产生的转角，4个多向活动支座上实际产生的转角有可能达到0.04rad，已超过支座设计转角的2倍，这对支座是很不利的。因为支座的设计转角0.02rad，主要是考虑梁体恒载和活载作用下的转角，并未考虑梁体设置纵、横坡所产生的永久转角0.036rad。由于转角过大安装支座时未加楔块调整，这是导致梁体在支座上发生滑移的第二个因素。安装布置活动支座就是要求梁体在正常使用时能自由滑动，不滑动就不正常了。由于上述两个因素，所以落梁后就开始滑动，1个小时横向滑移量为46cm，将支座内的橡胶体大部分挤出。、施工原因：由设计图可知第一联跨箱梁下面布置的是4个多向活动支座，制定施工方案时未考虑落梁时活动支座会产生滑移的防滑措施，未加设临时支座，施工方案考虑不周。另外落梁时不同步，有高程先后，反应在梁体向纵坡上方向滑移，充分说明梁体上坡方向先落，下坡方向后落，造成高差使梁体产生向上坡方向的水平推力，导致梁体向上坡方向滑移。2.3案例三、2005年某乡村公路跨河大桥，为主跨36m的三跨变截面箱梁桥、双向二车道。采用的是盆式橡胶支座，支座布置如图4所示。箱梁合拢后受力体系转换为支座受力时，由于盆式支座的安装连接板未拆除，而导致活动支座不能自由滑动，使盆式支座严重损坏，丧失支座使用功能，图5所示。支图4三跨变截面箱梁盆式支座布置图单向活动支座单向活动支座多向活动支座多向活动支座案例分析：对大跨度变截面箱梁采用挂篮悬挑施工，在施工阶段箱梁为悬臂受力状态与合扰后体系转换为成桥，受力状态是完全不同的。施工阶段支座受力很小，成桥后桥梁的自重完全由支座承担，所以在箱梁合拢后体系转换阶段必须将支座的安装连接板全部拆除，解除约束，使支座按设计受力状态发挥支座功能。该工程未将连接板拆除，活动支座发挥滑移功能时受到约束，在成桥后的自重作用下将连接板的连接螺栓和连接板推断，活动支座的上滑板在约束力作用下被压弯，使支座的作用功能丧失。2.4案例四、2005年某特大型桥梁在交工验收检查时发现南北引桥的盆式支座安装连接板大部分未拆除，见图6所示。盆式支座类似安装病害是普遍现象，许多桥梁在通车后，正常养护检查时才发现多数盆式支座的安装连接板未拆除，支座上压板被压弯，连接板被拉弯或拉断。图6盆式支座连接板未拆除案例分析：盆式支座出现上述病害，是由于安装连接板未拆除，导致成桥后支座不能自由滑动所致。2.5案例五、盆式支座的橡胶体安装在钢盆内，一般检测时，不检测内部橡胶层，只是检测钢盆的竖向和径向变形以及活动支座的滑板水平摩擦系数。养护检查时发现，不少桥梁的盆式支座由于橡胶体的竖向压缩变形大，支座的上压板完全作用在钢盆壁上，而失去橡胶支座的功能和作用，对梁体受力十分不利。所以近几年，发现梁体普遍出现裂缝病害，与支座病害也有密切关系。案例分析：出现上述内容，主要是橡胶配料存在不当或掺加再生胶，导致胶料压缩变形过大所致。3、事故和病害防治措施对于盆式橡胶支座的产品质量应严格按铁道部和交通部相应产品标准和规范加强质量检测，不仅检测钢盆的质量缺陷，中间橡胶层也要检测，检测不合格者不准使用。杜绝支座带病使用。多跨连续箱梁的支座设计布置，要保证梁体受力合理。案例2的支座布置图是不合理的。对连续梁靠分隔带的一侧应该全部布置单向活动支座，靠护栏一侧的支座应全部布置多向活动支座，中间跨桥墩布置固定盆式支座，图7所示。设计选用盆式支座时，对有纵坡和横坡及纵向坡度≥3%的桥梁，一是要提供桥梁的设计支座转角，供厂家生产时参考。图7七跨连续箱梁盆式支座的合理布置图对多跨连续箱梁采用移动支架施工时，第一联跨箱梁安装支座时，在支座的两侧应设置临时支座，保证落梁时防止意外滑动事故，等到第二联跨箱梁落梁并张拉预应力后，第一联跨的临时支座和支座连接板方可拆除。当多跨连续箱梁施工结束后，一定要检查将所有支座安装连接板全部拆除。保证支座按设计要求发挥作用功能。对多跨预应力变截面连续箱梁，采用挂篮悬挑法施工时，施工阶段箱梁为悬臂受力状态，支座受力很小，当箱梁合拢后体系转换为成桥受力状态时，梁体自重全部作用在支座上。所以体系转换阶段前应将盆式支座的安装连接板全部拆除、解除约束，使支座按设计受力状态正常发挥作用功能。否则将会产生案例3的工程质量事故。支座垫石要保证平整，模板和废弃砼要随即清除干净，防止积水导致钢盆锈蚀，影响支座使用功能。参考文献2、铁道部行业标准《铁路桥梁盆式橡胶支座》TB/T2331-04中国铁道出版社2004图7七跨连续箱梁盆式支座的合理布置图对多跨连续箱梁采用移动支架施工时，第一联跨箱梁安装支座时，在支座的两侧应设置临时支座，保证落梁时防止意外滑动事故，等到第二联跨箱梁落梁并张拉预应力后，第一联跨的临时支座和支座连接板方可拆除。当多跨连续箱梁施工结束后，一定要检查将所有支座安装连接板全部拆除。保证支座按设计要求发挥作用功能。对多跨预应力变截面连续箱梁，采用挂篮悬挑法施工时，施工阶段箱梁为悬臂受力状态，支座受力很小，当箱梁合拢后体系转换为成桥受力状态时，梁体自重全部作用在支座上。所以体系转换阶段前应将盆式支座的安装连接板全部拆除、解除约束，使支座按设计受力状态正常发挥作用功能。否则将会产生案例3的工程质量事故。支座垫石要保证平整，模板和废弃砼要随即清除干净，防止积水导致钢盆锈蚀，影响支座使用功能。案例分析：钢盆铸造质量低劣，盆壁内部有缺陷；使用材料不当，应该是铸钢，而有的厂家采用的是铸铁，铸铁容易开裂；支座垫石不平整和梁底支承接触面不平整，导致受力不均匀，局部应力集中，而使钢盆竖向开裂。2.2案例二、2004年某现浇七跨50m预应力砼连续箱梁，采用移动支架施工，第一联跨落梁时，箱梁在活动盆式支座上出现滑移，1小时后最大横向滑移量达46cm，导致严重事故，见图2所示。3、交通部行业标准《公路桥梁盆式橡胶支座》JT391-1999人民交通出版社1999桥梁盆式橡胶支座的典型事故4、胡选儒、欧阳先凯等《大吨位桥梁盆式橡胶支座的受力分析、加工质量控制与工程应用》中国路桥集团新津筑路机械厂1999年全国桥梁学术会议论文集人民交通出版社19995、周明华《公路桥梁橡胶支座的使用寿命与应用对策》土木工程学报2005年第6期6、梅魁、刘利平《200t公路桥梁盆式橡胶支座的研制》云南化工2003年第5期7、邢月英《公路桥梁盆式橡胶支座新标准修订介绍》［J］公路1999年第9期作者信息：周明华，男，教授，高级工程师，东南大学工程结构与材料试验中心总工程师，土木工程学院教授，1996~1997日本爱知工业大学访问学者，长期从事锚具、橡胶支座、桥梁伸缩装置等的检测与试验研究，国内外学术刊物发表论文40余篇，出版专著2本。Analysisofthetroubleexample&curemeasureforBasin-shapedRubbersupportseatinBreidgeZhouMingHua(CollegeofcivilEngineeringSoutheastUniversityNanjing210096)AbstractComparewithelastomericlaminatedbearing,thepot-typeelastomericpadbearinghavetheoutstandingadvantageofgreatloading,therubberlayerisnoteasilyaginginthesteelbasin,thelongservicelife.Asaresultthepotbearingcanbeappliedextensivelyinbridgeonhighway,railroadsandthemunicipalengineering.Butinactualbridgeengineeringexistthemis-usage,whichusuallycausediseaseandquantitytrouble.Throughanalysisofthepotbearingdiseaseandthetroublewithinactualbridgeengineeringexample,thispaperputtingforwardtocorrespondingpreventionandcuremeasure.Keywordspot-typeelastomericpadbearingconjunctionplankofbearinginstallArrangeofbearingangleofbearingsteelpotcrackgirderslidediseaseandthetroubleexamplecuremeasure中国桥梁桥梁简史1．中国桥梁五十年回眸2．桥梁名人李春茅以升林同炎邓文中李国豪林元培冯泉钧3．桥梁知识点滴桥梁的分类桥梁结构知识桥梁结构：拱桥式斜拉桥梁桥式跨线桥桥型设计4．桥梁建设的成就与发展趋势斜拉桥悬索桥PC连续刚构桥拱桥21世纪世界桥梁的发展趋向桥梁技术的发展方向世界大跨径悬索桥排名世界大跨径斜拉桥排名世界大跨径拱桥排名世界大跨径梁桥排名长江大桥到底有多少5．古代桥梁拾零天下无双赵州桥泰顺廊桥走向世界珍贵的桥梁历史文物泰顺木拱廊桥发展历史中国石拱桥桥梁史话桥梁简史1．中国桥梁五十年回眸一、引言

在人类文明的发展史中，桥梁占有重要的一页。中国古代木桥、石桥和铁索桥都长时间保持世界领先水平，在桥梁发展史上曾占据重要地位，为世人所公认。例如，据文献记载，中国早在公元前五十年（汉宣帝甘露四年）就建成了跨度达百米的铁索桥，而欧美直到十七世纪尚未出现铁索桥。1665年徐霞客的《铁索桥记》详细描述了建于1629年在贵州境内的一座长约122米的铁索桥。法国传教士于1667年出版了一本《中国奇迹览胜》，书中也介绍了中国铁索桥。世界科技史家英国李约瑟博士指出：这两本书直接启发了西方人建造铁索桥的尝试。

十八世纪的英国工业革命造就了近代科学技术，也使欧美各国率先进入现代桥梁工业新时代。不幸的是，中国自十三世纪北方少数民族入主中原的元朝起，科技就停滞不前，到十七世纪明朝时已开始落后于西方。清朝政府又奉行闭关自守的愚昧政策，夜郎自大，终于在1840年的鸦片战争中惨败，使中国遭到列强的侵凌，蒙受了百年耻辱。

回顾旧中国的桥梁，长江是天堑，黄河上的三座桥梁：津浦铁路济南铁路桥，京汉铁路郑州铁路桥和兰州市黄河桥以及上海、天津、广州等大城市中的一些桥梁也无一不是由洋商承建的。我们唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持兴建的杭州钱塘江大桥。该桥由他带领一批留学生自行设计和监造，但实际施工仍由丹麦康益洋行承包下部结构和沉箱基础工程，上部结构钢梁则由英商道门朗公司承包制造和安装。旧中国的承包商还没有建造大桥的能力,而政府交通部门也没有大桥施工队伍，只能做一些公路小桥涵的工程。当时水平最高的中国桥梁工程队伍当推由赵祖康先生领导的上海市工务局，他们在解放前已设计建造了几座跨苏州河的钢筋混凝土悬臂梁桥，至今仍发挥作用。这支队伍也是解放初期我国桥梁建设的重要技术力量，后来组建成上海市政工程设计院。

二、向苏联学习，建设跨江大桥

新中国诞生后，面对美国的经济封锁和制裁，向苏联学习是我们唯一的选择。在桥梁工程领域我们也派出了许多留学生赴苏联学习他们的预应力混凝土和钢桥技术。在苏联专家的帮助下，铁道部筹建了山海关、丰台、宝鸡和株州桥梁厂。交通部组建了北京的公路规划设计院、西安的第一设计院和武汉的第二设计院以及从事施工的公路一局和二局。各省的交通厅也都建立起公路桥梁的设计和施工队伍。

1952年政府决定建设第一座长江大桥——武汉长江大桥，使天堑变通途。为此专门设立了铁道部大桥工程局和铁道部科学研究院，全面学习研究苏联在钢桥疲劳、焊接、振动，以及桥梁上下结构设计、制造和施工等方面的科学技术。中国第一片预应力混凝土也在丰台桥梁厂基地研究试制，并于1956年首先在东陇海线新沂河铁路桥上建成了跨度为23.9米的预应力混凝土简支梁，迈出了重要的一步。第一座20米跨度的京周公路桥也同时建成。

武汉长江大桥采用了苏联最新的管柱基础技术，管柱有振动打桩机下沉，穿过覆盖，然后钻孔嵌岩，形成一种新型的深水基础。上部结构钢桁架采用胎具组拼，机器样板钻孔的新技术。1957年武汉长江大桥建成通车，它是五十年代中国桥梁的一座里程碑，也是中苏友好的结晶，为中国现代桥梁工程技术和第二座南京长江大桥的兴建以及桥梁深水基础工程的发展奠定了基础。

1964年建成的南宁邕江大桥是我国第一座按苏联闭口薄壁构件理论设计的主跨55米的钢筋混凝土悬臂箱梁桥，具有特别的意义。

五十年代预应力混凝土简支梁桥的实现，使中国桥梁界初步具备了高强度钢丝，预应力锚具，管道灌浆，张拉千斤顶等有关的材料、设备和施工工艺，为六十年代建造主跨50米的第一座预应力混凝土T型钢构桥——河南五陵卫河桥，主跨124米的广西柳州桥以及主跨144米的福州乌龙江桥创造了条件。

最后还要特别提到按苏联标准图修建的包兰线东岗黄河大桥。这是一座三孔53米的铁路钢筋混凝土肋拱桥，于1956年建成。此后，又在1959年建成了主跨88米的太焦线丹河桥。

三、“文革”时代的圬工拱桥

1957年的政治运动以后，我国进入了“大跃进”、“三年自然灾害”、以及随后的“文化大革命”年代，历时二十年，国民经济遭到了严重的破坏，建筑材料的贫乏和资金的不足使中国的交通建设陷入了困境。少用水泥和钢材的圬工拱桥成为修建大跨度公路桥梁的首选桥型，宝贵的钢材主要用于三线的铁路建设之中。

1959年建成的湖南黄虎港桥，主跨50米，是当时跨度最大的石拱桥，也是首次用苏联夹木板拱架技术施工的拱桥。采用钢拱架施工的洛阳龙门桥，主跨90米，位于著名的龙门石窟，于1961年建成。主跨达112.5米的云南长虹桥是在满堂木拱架上用分环、分段、预留空隙等工艺于1961年建成的大跨度石拱桥。1972年，一座超过世界记录的石拱桥——主跨116米的丰都九溪沟桥在四川建成，使我国的石拱桥技术达到了新的高度。

另一种由民间建造的拱桥——双曲拱桥于六十年代诞生于江南水乡无锡县。由于这种桥梁的施工采用化整为零，预制拱肋和拱波，再组合拼装起来与现浇混凝土拱背层形成拱圈，使桥梁结构比较轻盈，适宜于软土地基上建造，是农村小跨轻载桥梁的合理桥型，为农村地方交通事业的发展作出了重要贡献。

然而，在“左”的形势下，经过“政治”炒作，这种桥型被称为“革命桥”，强行推广于大跨度重载公路干线桥梁。虽然经过设计人员的不断改进，努力克服双曲拱桥在施工中稳定性不足，断面抗弯性能较弱等缺点，但双曲拱桥的构造和施工特点使它仍然难以适应大跨度和重载以及软土地基条件，在使用若干年后出现了不少病害，影响了桥梁的寿命。

在“文革”年代建造了许多双曲拱桥，其中著名的有：1972年建成的主跨76米长沙湘江桥，1974年建成的主跨116米湖南罗依溪桥，以及早在1968年就建成的中国最大跨度双曲拱桥——河南嵩县前河桥。在地质较好的地区建造的一些双曲拱桥，至今仍在使用。

为了克服双曲拱桥的弱点，同济大学创造了一种桁架拱桥的新桥型，得到了浙江省、江苏省和河南省同行的支持，先后建成了浙江余杭里仁桥（主跨50米，1971年），江苏苏州觅渡桥（主跨60米，1973年）和河南嵩县桥（9×50米多孔桁架拱桥，1976年）。交通部科学研究院亦创建了钢架拱的新桥型，在中、小跨径桥梁中得到广泛应用。这都为中国公路桥梁建设作出了贡献。

四、八十年代中国桥梁技术开始崛起

1976年，史无前例，同时也是灾难深重的文化大革命终于结束了。中国进入了改革开放的新时期，经济开始复苏。交通建设作为先行官也得到了政府的重视，特别是率先开放的广东省，成了八十年代初桥梁建设的一块宝地，引来全国许多省市的桥梁工作者投身于那里火热的工地。

六十年代已传入中国的一种新型的现代斜拉桥的信息终于在七十年代初于四川、上海和山东同时开始修建实验桥，其中四川云阳汤溪河桥于1975年2月首先建成，是中国第一座主跨为75.84米的斜拉桥。由于当时国内尚无平行钢丝拉索的产品，该桥采用钢芯缆索制成斜拉索，而另一座主跨54米的上海新五桥则用粗钢筋为拉索。

1980年建成的四川三台涪江桥，主跨已达128米，斜拉索采用24Φ5高强度钢丝组成，外涂沥青后缠包玻璃丝布，待全桥完成后再用三层环氧树脂缠绕三层玻璃丝布防腐，工艺十分繁复，是早期斜拉桥采用的拉索防腐系统。

1982年，上海泖港桥（主跨200米），和山东济南黄河桥（主跨220米）相继建成。前者也用多层玻璃丝布的拉索防腐工艺，至今仍继续使用，而后者改用铅皮套管压注水泥浆的新防腐工艺，却在15年后被证明防腐已失效而被迫于1997年进行换索。

1987至1988年间建成了多座斜拉桥，如海南西樵桥（L=124.6米），天津永和桥（L=260米），南海九江桥（2×160米），重庆石门桥（200+230米）和广州海印桥（L=175米）。拉索的防腐系统改用PE管压浆工艺，其中广州海印桥的拉索于1997年发生断索事故，调查表明管道压浆工艺未能保证拉索顶部的饱满，造成拉索锈断，被迫在使用仅12年后全面换索

唯一例外的是东营黄河桥（L=288米），该桥的拉索采用由日本进口的新一代热挤PE护套的成品拉索，也是我国第一座采用钢塔和钢桥面的斜拉桥。

在上述斜拉桥经验的基础上，上海桥梁界迎来了兴建第一座跨越黄浦江的大桥的机遇。由于李国豪教授的大力呼吁，时任上海市市长的江泽民同志决定自主建设并采用了同济大学推荐的结合梁斜拉桥方案。上海南浦大桥的胜利建成是一个具有里程碑意义的突破，它增强了中国桥梁界的信心，促进了九十年代在全国范围内自主建设大跨度桥梁的高潮。

主跨423米的上海南浦大桥的建设还带动了我国预应力工艺和拉索生产的自主化。柳州建筑机械总厂在上海同济大学和上海建工集团基础公司的合作下开发了OVM锚具，成为国内预应力锚具的主流，替代了国外VSL公司的产品。上海浦江缆索厂为南浦大桥研制了新一代的PE热挤护套成品拉索，以后也成为国内斜拉桥拉索的主要供应商。

在斜拉桥迅速发展的同时，预应力混凝土梁式桥也有了长足的进步。1984年建成了主跨111米的湖北沙洋汉江桥和广东顺德容奇桥（3孔90米），前者用挂蓝悬浇施工，后者则用5000KN浮吊预制组拼而成，开八十年代预应力混凝土连续梁桥的先河。随后，1985年又建成了哈尔滨松花江大桥（7孔90米），1986年又建成了主跨达120米的湖南常德沅水桥。

1988年，广东省同时建成了采用节段预制悬臂拼装施工的七孔110米江门外海桥，和主跨达180米的预应力混凝土连续钢构桥——番禺洛溪桥。可以说，这两座桥代表了八十年代我国梁式桥的最高水平。

八十年代，在拱桥方面出现了两种新型的结构——钢管混凝土拱以及无风撑的下承式系杆拱桥。前者以四川旺苍东河桥（主跨115米，1990年建成），和广东高明桥（2×100米中承式拱，1991年建成）为代表；后者则以芜湖元泽桥（主跨75米，1991年建成）和广东惠州水门大桥（三跨40+60+40米，1991年建成）为代表。无风撑拱圈的侧向稳定性由吊杆的非保向力效应保证，反映出国际的新潮流。

最后，还应当提到1982年建成的陕西安康汉江斜腿钢架桥，主跨176米的这座铁路钢桥是迄今世界同类桥梁跨度之冠，它代表着全国铁路系统设计、施工、科研单位的集体智慧和水平

总之，整个八十年代，中国的桥梁技术在梁桥、拱桥和斜拉桥的全方位上都取得了突飞猛进的发展。其中广州洛溪桥，和上海南浦大桥占据着特别重要的地位，起着示范的作用，为九十年代更加辉煌的成就奠定了精神和物质基础。

五、九十年代中国走向世界桥梁强国之列

在八十年代所取得的成就鼓舞下，中国桥梁工程界在九十年代开始了向世界先进水平攀登

1991年开工的上海杨浦大桥是第一次攀登。主跨602米的结合梁斜拉桥在1994年建成时居世界斜拉桥跨度之首，现名列第三。它是中国大跨度桥梁的又一里程碑，标志着中国正在走向世界桥梁强国之列。

第二次攀登开始于汕头海湾大桥，这是中国第一座现代意义上的悬索桥的建设。主跨虽仅452米，但采用混凝土桥面的悬索桥不仅居同类桥型的跨度之冠，而且由于桥面较重，其主缆和锚碇都相当于900米左右的钢桥面悬索桥，为随后建设的广东虎门大桥（L=888米）、西陵长江大桥（L=900米）和江阴长江大桥（L=1385米）起了示范的作用，意义是十分重大的。

在拱桥方面，我国实现了第三次攀登，继主跨312米的广西邕江桥（1996）和主跨330米的贵州江界河桥（1995）之后，主跨达420米的四川万县长江大桥的建成，使我国的拱桥记录跃居世界首位。这座采用钢管混凝土拱作劲性骨架的箱形拱桥，运用现代非线性分析和施工控制技术，充分考虑了多种材料混合使用，分层分段逐步施工中的各种非线性时变因素以及所引起的内力和应力的重分布。对该桥在施工和运营节段的强度、变形和稳定性进行了全过程分析。它的建成标志着中国作为一个建造拱桥最多的大国终于达到了世界领先水平。

在钢桥方面，九江长江大桥的建成是继武汉长江大桥和南京长江大桥之后的我国钢桥的第三个里程碑。该桥采用国产优质高强度、高韧性钢，完成了由铆焊结构向栓焊结构的过渡。此外，在九江长江大桥中成功地采用了多种形式的深水基础形式，为我国大江大河的桥梁建设积累了丰富的经验。

由于上述几个方面的示范、带头作用和国家对交通建设的大规模投入，中国的桥梁建设出现了遍地开花的繁荣景象。九十年代全国建造了许多大跨度斜拉桥，著名的有：铜陵长江大桥（L=436米，1995），武汉长江公路桥（L=400米，1995），重庆长江二桥（L=444米，1995）以及上海徐浦大桥（L=590米，1996）。此外，广东虎门辅航道桥（L=270米，1997）建成时创造了连续钢架桥的记录跨度。

香港的回归使三座大桥：青马大桥（L=1377米，1997），汲水门桥（L=430米，1997）和汀九桥（L=475+448米，1998）也成为中国桥梁大家庭的成员，增强了中国桥梁的实力。

中国虽然还是一个发展中国家，但在二十世纪最后20年中所取得的成就鼓舞下，也开始构想二十一世纪更大规模的发展。例如南北公路主干线之一的同三线上将通过五个跨海工程（自北向南依次为渤海海峡工程，长江口越江工程，杭州湾跨海工程，珠江口伶仃洋工程以及琼州海峡工程）使该线实现真正的贯通，以代替目前的轮渡连接和绕行过渡线。舟山群岛也在进行联岛工程的宏伟规划，通过六个跨岛桥梁工程和大陆相连接。中国许多沿江省会城市都通过建造多座越江大桥形成城市环线的规划，以解决日益拥挤的交通问题。

六、现代化城市的重要标志——城市立交桥

城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤。需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局，以提高车速和通过能力。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。

从六十年代起我国就开始建造最初的立交桥。1970年北京在原城墙的基础上修筑了第一条快速二环路，并相继建造了与长安街相交的复兴门立交桥和建国门立交桥，采用机动车和非机动车分行的三层苜蓿叶形布置，是我国修筑城市立交的先声。

改革开放以后，广东于1983年率先修建了城市高架路以缓解日益拥挤的交通。如广州人民路高架以及区庄四层立交桥。八十年代中期北京三元桥、天津中山门桥、广州大道桥、沈阳灯塔桥和北京四环路安慧桥相继建成，形成了全国兴建立交桥的第一次高潮。

八十年代末的上海终于迎来了开发浦东的机遇。内环线高架，成都路南北高架和延安路东西高架形成了上海市的“申”字形城市高架路，极大地改善了市区的交通，其中位于延安路和成都路交点的五层立交以及沿内环线结点的几座立交（漕溪路立交，共和新路立交，延安西路立交，龙阳路立交和罗山路立交），都各有特点，初步展现了上海大都市的现代化风貌。

九十年代后期上海开始修建外环线西段和南段，通过曹安路立交和莘庄立交把外环线和沪宁、沪杭两条高速公路联结起来，在本世纪末实现了上海和江浙两省交通干线的通畅。

七、桥梁抗震抗风研究

七十年代，唐山大地震后，同济大学李国豪教授率先组织了桥梁抗震理论的研究。并参与了铁路工程抗震设计规范和公路工程抗震设计规范的项目研究和编写工作。同时开展了橡胶支座减震、隔震性能和大跨度桥梁空间非线性地震反应分析理论与方法的研究，并应用于工程实践。

八十年代中，在同济大学建立了地震模拟震动台（台面尺寸为4米×4米）。1988年，同济大学土木工程防灾国家重点实验室建成后，又成立了桥梁抗震研究室，率先对我国各种类型桥梁的抗震设计开展了系列研究。至今已承担了20余座大跨度桥梁以及城市高架桥和立交桥抗震研究任务，其中包括著名的江阴长江大桥、上海扬浦大桥、广东虎门大桥和贵州江界河大桥等，同时建立了各类桥梁抗震设计原则、理论及计算方法。

近20年来，世界上发生了多次中等强度地震，如1994年美国北陵地震和1995年日本神户地震，对现代化城市的桥梁破坏十分严重。土木工程防灾国家重点实验室正接受建设部委托，主编“城市桥梁抗震设计规程”。我国桥梁抗震研究与美国建立了多项合作，研究水平已跨入世界先进行列。

七十年代后期，上海开始设计建造我国首座跨度达200米的斜拉桥。同济大学李国豪教授预见到中国桥梁向大跨度发展的必然趋势，带领桥梁工程系率先开展桥梁抗风研究。1979年起，同济大学利用低速航空风洞进行了上海泖港大桥、天津永和大桥、广州海印大桥、山东胜利（东营）黄河大桥、重庆嘉陵江石门大桥等多座大跨度桥梁的节段模型风洞试验研究。1983年在国内首先开展了斜拉桥三维颤振理论研究，并于1985年首次成功地进行了上海南浦大桥结合梁斜拉桥方案的全桥气动弹性模型风洞试验，使我国成为世界上少数几个能进行这种试验的国家之一。

在此基础上，同济大学土木工程防灾国家重点实验室于1990年正式完成了主跨423米的上海南浦大桥抗风试验与研究，经亚洲开发银行委托的国外风工程专家的审核，给予了充分的肯定和评价。

1994年，同济大学土木工程防灾国家重点实验室又建成了实验段尺寸为15米（宽）×2（高）×14米（长）的大型桥梁风洞，规模居世界同类风洞第二位。该风洞先后完成了主跨888米的虎门珠江悬索桥和主跨1385米的江阴长江悬索桥的全桥气弹模型风洞实验，标志着我国桥梁抗风研究水平已进入世界先进行列。

我国正在规划二十一世纪初的重大桥梁工程，如长江口苏通大桥工程、珠江口伶仃洋工程、琼州海峡工程和舟山群岛联岛工程等。可以预料，我国的桥梁抗震和抗风研究将随着这些宏伟工程的实现而达到世界领先水平。

八、知识经济时代的桥梁之梦

本世纪末，一场新的革命悄然兴起。在十八世纪工业革命的二百年后，以信息为核心的知识产业革命将把人类带入知识经济的新时代。

知识经济时代实质上就是一个智能化和高效率的社会。现代通讯技术的发展使社会高度信息化，从而也使家庭生活、办公室工作、工厂企业生产、交通运输、工程建设、教育培训、医疗保健、国家管理等等活动都可利用可视通信网络和多媒体，“信息高速公路”实现智能化和自动化。人类的智慧和计算机网络的结合，使知识创新成为最有价值的产品，成为经济的主体和各行业的核心。

知识经济时代的桥梁工程将具有以下特征：

首先，在桥梁的规划和设计阶段，人们将运用高度发展的计算机辅助手段进行有效、快速的优化和仿真分析，虚拟现实（VirtualReality）技术的应用使业主可以十分逼真地事先看到桥梁建成后的外型、功能，模拟地震和台风袭击下的表现，对环境的影响和昼夜的景观等以便于决策。

其次，在桥梁的制造和架设阶段，人们将运用智能化的制造系统在工厂完成部件的加工，然后用全球定位系统（GPS）和遥控技术，在离工地千里以外的总部管理和控制桥梁的施工。

最后，在桥梁建成交付使用后，将通过自动监测和管理系统，保证桥梁的安全和正常运行。一旦有故障或损伤，健康诊断和专家系统将自动报告损伤部位和养护对策。

总之，知识经济时代的桥梁工程和其他行业一样，具有智能化、信息化和远距离自动控制的特征。受计算机软件管理的各种智能性建筑机器人将在总部控制人员的指挥下，完成野外条件下的水下和空中作业，精确按计划完成桥梁工程建设，这将是一幅二十一世纪桥梁工程的壮观景象。

回顾二十世纪桥梁工程的成就，日本明石海峡大桥以1991米的跨度和50米深水基础的记录载入桥梁史册。利用现有的高强度钢材和技术，我们已有可能在二十一世纪建造主跨4000米的大桥。如果新型炭纤维材料能解决锚固和经济性的问题，人们就有希望在二十一世纪突破5000米大关。然而，深水基础技术的进步将会减轻我们被迫增大扩大、跨度的压力。如果能成功地解决50~100米水深的新基础技术，连续多跨2000~3000米的桥梁可能是更为经济合理的海峡工程方案。

实现全球四大洲的陆路交通网是世界桥梁工程界的共同奋斗目标和梦想。这一桥梁之梦有可能在下一世纪中实现。我们衷心希望中国的年轻一代桥梁工程师，勤奋学习、努力创新、勇于实践，以报国为己任，让中国的桥梁成为世界桥梁史上的里程碑，使中国成为世界桥梁强国中的一员，重现中国古代桥梁的辉煌。2．桥梁名人李春李春是我国隋代著名的桥梁工匠，他建造了举世闻名的赵州桥，开创了我国桥梁建造的崭新局面，为我国桥梁技术的发展作出了巨大贡献。

李春是隋代的一位普通工匠，由于史书缺乏记载，他的生平、籍贯及生卒年月已无法得知。我们仅能根据唐代中书令张嘉贞为赵州桥所写的“铭文”中有：“赵郡**河石桥，隋匠李春之迹也，制造奇特，人不知其所以为。”我们方知道是李春建造了这座有名的大石桥。

关于赵州桥还有一段美丽的传说，相传赵州桥是鲁班所造，这座大桥建成后，八仙之一的张果老倒骑着毛驴，带着柴荣，也兴冲冲地去赶热闹。他们来到桥头，正巧碰上鲁班，于是他们便问道：这座大桥是否经得起他俩走。鲁班心想：这座桥，骡马大车都能过，两个人算什么，于是就请他俩上桥。谁知，张果老带着装有太阳、月亮的褡裢，柴荣推着载有“五岳名山”的小车，所以他们上桥后，桥竟被压得摇晃起来。鲁班一见不好，急忙跳进水中，用手使劲撑住大桥东侧。因为鲁班使劲太大，大桥东拱圈下便留下了他的手印；桥上也因此留下了驴蹄印、车道沟、柴荣跌倒时留下的一个膝印和张果老斗笠掉在桥上时打出的圆坑。当然这只是人们编造的一个神话故事，以纪念古代的能工巧匠。

赵州桥是安济桥的俗称，它位于今河北省赵县城南五里的**河上，横跨**河南北两岸，是我国现存最早的大型石拱桥，也是世界上现存最古老、跨度最长的敝肩圆弧拱桥。大桥全长，宽9米2米2米，而拱高只有，拱高和跨度之比为1:5左右，这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的，桥面过渡平稳，车辆行人非常方便，而且还具有用料省、施工方便等优点。当然，圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大，需要对桥基的施工提出更高的要求。

（2）采用敝肩。这是李春对拱肩进行的重大改进，把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱，即在大拱两端各设两个小拱，靠近大拱脚的小拱净跨为3．8米，另一拱的净跨为2．8米。这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能，首先可以增加泄洪能力，减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力。古代**河每逢汛期，水势较大，对桥的泄洪能力是个考验，四个小拱就可以分担部分洪流，据计算四个小拱可增加过水面积16％左右，大大降低洪水对大桥的影响，提高大桥的安全性。其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料，减轻桥身的自重，据计算四个小拱可以节省石料26立方米，减轻自身重量700吨，从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力，增加桥梁的稳固。第三增加了造型的优美，四个小拱均衡对称，大拱与小拱构成一幅完整的图画，显得更加轻巧秀丽，体现建筑和艺术的完整统一。第四符合结构力学理论，敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况，可减少主拱圈的变形，提高了桥梁的承载力和稳定性。

（3）单孔。我国古代的传统建筑方法，一般比较长的桥梁往往采用多孔形式，这样每孔的跨度小、坡度平缓，便于修建。但是多孔桥也有缺点，如桥墩多，既不利于舟船航行，也妨碍洪水宣泄；桥墩长期受水流冲击、侵蚀，天长日久容易塌毁。因此，李春在设计大桥的时候，采取了单孔长跨的形式，河心不立桥墩，使石拱跨径长达37米之多。这是我国桥梁史上的空前创举。

赵州桥不仅设计独特，而且建造技术也非常出色，有许多创造性。

（1）桥址选择比较合理，使桥基稳固牢靠。李春根据自己多年丰富的实践经验，经过严格周密勘查、比较，选择了**河两岸较为平直的地方建桥，这里的地层是由河水冲积而成，地层表面是久经水流冲涮的粗砂层，以下是细石、粗石、细砂和粘土层。根据现代测算，这里的地层每平方厘米能够承受4．5到6．6公斤的压力，而赵州桥对地面的压力为每平方厘米5——6公斤，能够满足大桥的要求。选定桥址后在上面建造地基和桥台，自建桥到现在，桥基仅下沉了5厘米3米，每券各自独立、单独操作，相当灵活，每券砌完全合拢后就成一道独立拼券，砌完一道供券，移动承担重量的“鹰架”，再砌另一道相邻拱。这种砌法有很多优点，它既可以节省制作“鹰架”所用的木材，便于移动；同时又利于桥的维修，一道拱券的石块损坏了，只要嵌入新石，进行局部修整就行了，而不必对整个桥进行调整。

（3）在保持大桥稳定性方面采取了许多严密措施。为了加强各道拱券间的横向联系，使28道拱组成一个有机整体，连接紧密牢固，李春采取了一系列技术措施。l）每一拱券采用了下宽上窄、略有“收分”的方法，使每个拱券向里倾斜，相互挤靠，增强其横向联系，以防止拱石向外倾倒；在桥的宽度上也采用了少量“收分”的办法，就是从桥的两端到桥顶逐渐收缩宽度，从最宽9．6米收缩到9米，以加强大桥的稳定性。2）在主券上均匀沿桥宽方向设置了5个铁拉杆，穿过28道拱券，每个拉杆的两端有半圆形杆头露在石外，以夹住28道拱券，增强其横向联系。在4个小拱上也各有一根铁拉杆起同样作用。3）在靠外侧的几道拱石上和两端小拱上盖有护拱石一层，以保护拱石；在护拱石的两侧设有勾石6块，勾住主拱石使其连接牢固。4）为了使相邻拱石紧紧贴合在一起，在两侧外券相邻拱石之间都穿有起连接作用的“腰铁”，各道券之间的相邻石块也都在拱背穿有“腰铁”，把拱石连锁起来。而且每块拱石的侧面都凿有细密斜纹，以增大摩擦力，加强各券横向联系。这些措施的采取使整个大桥连成一个紧密整体，增强了整个大桥的稳定性和可靠性。

（4）赵州桥的桥台独具特色。桥台是整座大桥的基础，必须能承受大桥主拱圈（桥身主体）轴而向力分解而成的巨大水平推力和垂直压力。赵州桥的桥台具有下述特点：l）低拱脚：拱脚在河床下仅半米左右；2）浅桥基：桥基底面在拱脚下1．7米左右；3）短桥台：由上至下，用逐渐略有加厚的石条砌成5米长、6．7米宽、9．6米高的桥台。这是一个既经济又简单实用的桥台。为了保障桥台的可靠性，李春采取了许多相应的固基措施。为了减少桥台的垂直位移（即由大桥主体的垂直压力造成的下沉），李春采取了在桥台边打入许多木桩的措施，以此来加强桥台的基础；这种方法在今天的厂房、桥梁的建造上也经常采用。为了减少桥台的水平移动（即由大桥主体的水平推力造成的桥台后移），李春采用了延伸桥台后座的办法，以抵消水平推力的作用。为了保护桥台和桥基，李春还在沿河一侧设置了一道金刚墙，一方面可以防止水流的冲蚀作用，另一方面金刚墙和桥基、桥台连成一体，增加了桥台的稳定性。由以上措施保证了大桥具有坚固的桥台，提高了大桥的坚实程度。

赵州桥的敝肩圆弧拱形式是我国劳动人民的一大创造，西方在14世纪才出现敝肩圆弧石拱桥，已经比我国晚了600多年。英国著名中国科学技术史专家李约瑟博士在其巨著《中国科学技术史》中曾经列举了26项从1世纪到18世纪先后由我国传到欧洲和其他地区的科学技术成果，其中的第18项就是弧形拱桥。赵州桥建成后成为中国北南交通的要冲，有“坦途箭直千人过，驿使驰驱万国通”茅以升（１８９６—１９８９）茅以升，土木工程学家、桥梁专家、工程教育家。本世纪３０年代，他主持设计并组织修建了钱塘江公路铁路两用大桥，成为中国铁路桥梁史上的一个里程碑，在我国桥梁建设上做出了突出的贡献。他主持我国铁道科学研究院工作３０余年，为铁道科学技术进步做出了卓越的贡献。是积极倡导土力学学科在工程中应用的开拓者。在工程教育中，始创启发式教育法，坚持理论联系实际，致力教育改革，为我国培养了一大批科学技术人才。长期担任学会领导工作，是我国工程学术团体的创建人之一。茅以升，字唐臣。１８９６年１月９日出生于江苏省丹徒县（今镇江市）。先世经商，祖父茅谦为举人，思想进步，倾向革命，曾创办《南洋官报》，是镇江市的名士。茅以升出生不久，全家迁居南京。６岁读私塾，７岁就读于１９０３年在南京创办的国内第一所新型小学——思益学堂，１９０５年入江南商业学堂，１９１１年考入唐山路矿学堂。１９１２年孙中山先生在唐山路矿学堂讲演时，指出开矿山、修铁路的重要性，坚定了茅以升走“科学救国”、“工程建国”的道路，他从此更加奋发读书，把建设祖国视为己任。每次考试，成绩都是全班第一，５年各科总平均９２．５分，为该学堂历史上所罕见。１９１６年茅以升通过了美国康奈尔大学研究生入学考试，其成绩之优秀，使该校教授们大为惊讶和赞叹。一年后的毕业典礼上校长当场宣布：今后凡是唐山工业专门学校（原唐山路矿学堂）的研究生一律免试注册，茅以升为母校在国外争得极大声誉。１９１７年，获硕士学位。经导师贾柯贝（Ｈ·Ｓ·Ｊａｃｏｂｙ）介绍，在匹兹堡桥梁公司实习，同时又利用业余时间到卡利基理工学院夜校攻读工学博士学位。１９１９年成为该校首名工学博士。博士论文《桥梁桁架次应力》的创见被称为“茅式定律”，并荣获康奈尔大学优秀研究生“斐蒂士”金质研究奖章。１９７９年应邀访问卡利基—梅隆大学母校时，校长授予他“卓越校友”奖章，以表彰他对世界工程技术方面作出的贡献。

１９２０年，茅以升应邀回母校任教授，时年２４岁，是国内最年轻的工科教授。从此，开始了前后３０余年的工科教育事业。次年，任交通大学唐山学校副主任（副院长）。１９２２年７月，他受聘为东南大学教授。１９２３年，该校成立工科，任第一任工科主任，１９２４年，东南大学工科与河海工程专门学校合并，成立河海工科大学，茅以升任首届校长。１９２６年，任北洋大学教授。１９２８年，任北平大学第二工学院（即北洋工学院）院长。１９３０年，任江苏省水利局长，主持规划象山新港。１９３２年，又回北洋大学任教。他在任校长期间，对校务管理、教学体制，课程设施、教学设备等，都作过重大改进，使学校出现生机勃勃、欣欣向荣的局面，深受师生的拥护与爱戴。

茅以升五次出任唐山交通大学校长，始终关心母校兴衰，为母校赢得了荣誉和功绩。１９９１年，西南交通大学（文化大革命以后唐山铁道学院迁四川省易名西南交通大学）树茅以升铜像永志纪念。

茅以升开创了“学生考先生”的启发式教学方法，终身致力于教育改革，发表了《工科教育之研究》等２０余篇论著，倡导“先习后学，边习边学”，理论结合实际的教育制度。

茅以升从选择桥梁专业时起，就把培养桥梁建设人才和在祖国江河上修建桥梁视为自己的终身目标。１９３３年，他辞去舒适的教授工作，接受浙江省的邀请，担任钱塘江桥工委员会主任委员、钱塘江桥工程处处长职务。茅以升用不到两年半的时间，于１９３７年１１月，在极其复杂的水文地质条件下，克服重重困难，建成了钱塘江大桥，打破了外国人垄断中国近代化大桥设计和建造的局面，这是中国桥梁建设史上的一项重大成就，也是中国桥梁史上一个里程碑。因建桥功绩，１９４１年，中国工程师学会授予茅以升荣誉奖章。

１９４２年，他赴贵阳任桥梁设计工程处处长，筹备中国桥梁公司。着眼未来，他将钱塘江桥工处的同仁和有志深造的工程技术人员，吸收到桥梁公司，培养他们成为桥梁建设的技术骨干。

茅以升深知科学技术进步对于国家建设的重要性，１９５０年，他又欣然接受铁道技术研究所所长（后为院长）的职务。这时他虽已年过半百，仍以过人的精力，不辞辛劳，开始了铁道科学研究院的创业。经３２年的辛勤耕耘，该院已发展成专业齐全，实力雄厚的综合研究机构，为铁路科技发展做出了突出贡献。他是铁道科学研究院的奠基人，是铁道科研事业的开拓者，在科研领导工作中一贯主张理论结合实际，强调继续教育，倡导专题经济核算，支持新生事物。

茅以升一生勤奋学习、不断研究创新。结合钱塘江桥的设计与施工，他与工程师们共同研究“流沙与冲刷的关系”、“如何将木桩头深深埋入江底”、“倾斜岩层上的沉箱如何稳定”、“合金、铬钢杆件的性质”等，研究力学中的基本概念和古代桥梁等问题。在武汉长江大桥建设中和人民大会堂的结构设计和审定中，他的技术、经验和智慧都发挥了关键性的作用。“文化大革命”期间，一切工作均无法正常进行，他以古稀之年仍然孜孜不倦的学习和研究。这期间，他应大桥局总工程师之请，研究桥梁振动问题，解除了人们对武汉长江大桥在大量群众步行过桥，桥身晃动所产生的困惑。

茅以升是最早从事科普事业的科学家之一。１９５０年，中华全国科学技术普及协会成立，他当选为副主席。他是最勤奋的科普作家，在他发表的２００多篇论著中，有关科普工作的论著和科普文章约占１／３。他的《没有不能造的桥》一文，在１９８１年荣获全国新长征科普创作一等奖。

为加强国际科技交流，提高中国的国际威望，他曾先后率团访问捷克、苏联、意大利、瑞士、法国、葡萄牙、英国、瑞典、日本、美国，并作学术报告。他在华侨知识分子中从事大统一、大团结工作，号召两岸科技工作者为祖国统一“大桥”各修一座“引桥”，使海外华人、港台同胞深受鼓舞。他积极参加人民政权的建设，先后担任全国人大代表、常委，１９８４年当选为全国政协副主席。历任国务院科技规划委员会委员、中国科学院技术科学部副主任、中国科学技术协会副主席、全国科普协会副主席、中华全国自然科学专门学会联合会北京分会主任委员、北京市科协主任委员、中国科技报研究会理事长。他是中国土木工程学会的主要创建者，任第一、二、三届理事会理事长和第四、五届理事会名誉理事长。主持成立了土力学及基础工程学术委员会，任主任委员，该会经茅以升与太沙基教授联系，被国际土协接受为团体会员，为我国土力学界在国际社会中取得了应有的地位。

茅以升积极致力于党的爱国统一战线事业，１９５２年，他参加九三学社，后任中央副主席。为密切党和科技工作者的联系和九三学社的进步与发展，做出了重要贡献。茅以升早就立志为共产主义事业奋斗终身，由于党的统一战线工作的需要，直到１９８７年，党组织才接受他的申请，批准他为中国共产党党员，９２岁高龄的茅以升终于实现了多年的夙愿。

他终身奋斗、追求，正如他总结自己的一生所说，人生征途“崎岖多于平坦，忽深谷，忽洪涛，幸赖桥梁以渡。桥何名欤？曰奋斗。”他终身坚持实事求是的科学精神，治学严谨，善于独立思考，勇于开拓创新；他谦虚谨慎，平易近人，严于律己，宽以待人；他数十年如一日，艰苦奋斗，呕心沥血，把毕业精力、知识和智慧毫无保留地奉献给了祖国的教育、科技和桥梁建设事业，赢得了广大知识分子的敬佩和爱戴。他的崇高形象永远是中国科技工作者的楷模。中国近代桥梁事业的先驱１９３３年３月，浙江省决定在钱塘江上兴建大桥，以贯通浙江省铁路、公路交通。浙江省建设厅长曾养甫、浙赣铁路局长杜镇远和浙江公路局长陈体诚一致推举茅以升担此重任。消息传来，他非常兴奋。尽管面临筹款能否成功，面临能否打破当时大一些的桥梁都是“洋人”修建的局面，能否击败“洋人”的竞争，以及在险恶大江上造桥能否胜任等尖锐复杂的问题，他还是鼓起勇气，知难而上，开始了对钱塘江大桥从筹办、设计、建造、炸毁、直到修复的领导工作。

茅以升当时在北洋大学任教。他两下杭州调查研究钱塘江建桥的可行性。钱塘江上水、风、土都不比寻常。上游山洪暴发时，水流湍急，下游怒潮倒灌时，波涛险恶，如果上下同时并发，或遇到台风，江水翻腾激荡，势不可挡。江底流沙深达４０米以上，受水流冲刷，变迁莫测，突然刷深的最大变化可达１０米以上。茅以升仔细研究分析了钱塘江的水文、气象和地质资料，经过调查考虑之后，结论是虽然难度极大，但“在有适当的人力、物力条件下，从科学方面看，钱塘江造桥是可以成功的”。他以无比的勇气和信心，要在钱塘江上施展抱负，为国争光。

茅以升白手起家，就任“钱塘江桥工委员会”主任委员，开始筹建工作，拟成建桥计划书。翌年，浙江省政府成立“钱塘江桥工程处”，茅以升任处长，他邀请罗英任总工程师，延聘了４位工程师，吸收了２９位刚从大学工科毕业不久的青年，组成了桥工处的技术队伍。

在此以前，浙江省交通厅已清铁道部顾问美国桥梁专家华德尔提出钱塘江桥工程设计方案。经研究认为，华德尔方案全桥长１８７２米，正桥２９孔，公铁两线路平列，孔径小，墩子多，水上工程量太大，不适合江水与河床地质条件，需７５８万元（银元），造价太高。茅以升独立思考，自行设计出６个方案进行比较。在评选工程设计方案时，茅以升的设计方案以其经济合理性一举夺标。

中选方案桥址选在闸口六和塔旁。其优点是地质较好；江面较窄，再经堤岸整治，约束江流，使江面宽度缩为１０００米；主流稳定，建桥５０多年来，通航孔道不变。大桥全长１４５３米，正桥长１０７２米，由１６孔跨度为６５．８４米简支钢桁梁组成，钢梁选用铬铜合金钢，强度高，重量轻，抗锈蚀。北岸引桥３孔，南岸引桥１孔，都是用５０米的钢拱梁和钢筋混凝土框架及平台组成。全桥方圆配合，色调稠和，主次分明，浑然一体。全桥设计方案明显优于华德尔方案的特点有：全桥长度减少；钢梁自重减轻；采用双层结构，桥墩长度减去约一半；墩距加大到６７米，减少桥墩数量，水下工程量锐减，从而工期缩短，工程造价大幅度下降；采用等跨度梁，遭破坏时便于修复。全桥造价（决算）仅５３１．６４万元（法币）。

在施工上，采取了因地制宜结合实际的措施，如利用钱塘江的水来克服钱塘江的流沙，利用潮汐涨落浮运架梁等。在施工组织上，采用了“上下并进，一气呵成”的新办法，有效地组织五家承包公司，基础、桥墩、钢梁等工程同时进行，只要两个相邻墩子完工，即可架梁，从而保证了在困难丛生的情况下，工程得以提前完成。

在施工中他克服困难，不断改进施工技术与创新，例如，沉箱下水浮运问题，在修建船坞、滑道失败后，成功地采用了水平轨道运输；沉箱浮运就位后，因洪水猛涨、潮水激荡，多次发生锚走绳断，冲走沉箱事故，后改用１０吨混凝土大锚、并用高压射水将重锚埋入泥沙，才使沉箱得以定位；为使长３０米的木桩桩顶入土１０—１５米而设计专用送桩；采用独特的射水打桩法，使原来每２４小时打桩１—２根，增加到２０根以上；在墩位处沉放柴排和石笼，防止沉箱移动和倾斜；此外，还设计制造了不少特殊工具与设备，如特制打桩船、送桩、沉箱起吊设备，钢梁浮运专用托架等。１９３７年抗日战争开始，大桥处于关系国家安危的战略地位，茅以升决定组织赶工，他几乎每天都下到桥基气压沉箱内，与员工研究措施。经全体员工努力奋战，于９月２６日通了火车，宣告大桥建成。从１９３５年４月６日动工起，历时不到两年半。不幸的是，战局恶化，于同年１２月２３日茅以升不得不挥泪亲自参与将桥炸毁。直至１９５３年茅以升亲临主持大桥修复工程，才使其得到新生。

中华人民共和国建立４０多年来，这座大桥始终是南北交通的枢纽，担负着繁重的运输任务，为祖国建设事业作出巨大贡献。茅以升始终关心大桥的运营、养护、维修情况，并于１９８４年视察运行近５０年的大桥后，就另建第二座钱塘江桥向中央提出可行性建议。

中国铁路桥梁史这样评价钱塘江桥：“２０世纪３０年代，在自然条件比较复杂的钱塘江上，以当时尚不发达的施工技术，用不到３年时间，由我国工程师自行设计并监造，建成了一座基础深达４７．８米的双层公铁两用桥，这是旧中国铁路桥梁建设史上的一项重大成就，也是中国铁路桥梁史上的一个里程碑。”

茅以升不愧为中国桥梁事业的泰斗。培养造就了一批桥梁工程科技人才茅以升在修建钱塘江桥时已下决心，要使已组成的桥梁技术班子，在钱塘江桥建设中得到锻炼，成长壮大，让他们在祖国的江河上修建各式各样的大桥。为此，他把钱塘江大桥工地办成了训练培养桥梁技术人才的学校。为了给国家培养更多未来的建桥队伍，在大桥施工期间，每年暑假前还致函国内各工科院校，请他们选派三年级大学生８０人来工地参观实习两个月，每天上课１２小时，其余时间分派至各工点实习。桥工处不仅供应食宿，热情接待，还指定专人讲解、辅导。茅以升本人也在百忙中抽时间为他们讲课。这一创举，受到各大学的热烈欢迎。

钱塘江桥工处在完成本身任务之处，为了锻炼队伍，还接受一些其他桥的设计任务，如广州“六二三”桥；福建省峡兜乌龙江桥的测量钻探、初步设计；１９３６年，为筹建武汉长江大桥，进行了钻探和桥址比较工作，并作出了建桥计划书。抗日战争胜利后，又提出“武汉大桥计划草案”。这些工作，虽因经费无着落而无结果，但锻炼了人才，为以后的建桥者提供了有益的资料。

１９４１年唐山交大恢复正常教学以后，他又一次虚席让贤，自己去开拓新的工作领域，就任交通部桥梁设计工程处处长，开始谋划抗战胜利后修复铁路、修建桥梁等工作。抗日战争时期，生活艰苦，很多有志造桥的工程技术人员，谋生无路。他筹建了桥梁公司，把这些技术人员和原钱塘江桥工处的部分员工，集中到桥梁公司，当时，虽然没有桥梁设计施工工程，就组织他们学习，研究桥梁的设计和施工，布置桥梁标准设计系列，并搜集参考资料，为武汉长江大桥、上海越江工程及修复遭破坏桥梁等工程准备方案。１９４６年，茅以升代表上海“越江工程委员会”提出了《上海市越江工程研究报告》，接着又承担了部分桥梁修复工程，其中包括承办钱塘江桥正式修复的设计与施工。尽管这些工作无利可图，却培养了掌握新技术的人才，对祖国的建设有十分重大的战略意义。

茅以升不顾责难，派人经营商业，以其收入作为这批职员的生活费用。１９４４年，桥梁公司经济十分困难濒于倒闭，茅以升筹划未来，从培养人才着眼，还毅然送大量人员去美国实习。对出国人员的家属，照支工资，直到回国。这批留美人员各有专攻，收获很大，归国后，大都成为祖国大型桥梁建设的前驱和骨干，在祖国建设中发挥了重要作用。致力于工科教育，倡导教育革命精心培育科技人才１９２０年起，前后约３０余年，茅以升在教育战线上，倾注了不少心血。他曾出任东南大学、河海工程专门学校、北洋大学、唐山工学院等多座大学校长，立基创业，功绩显著，是知名的教授和杰出的教育家。

茅以升在各校任职期间，对校务管理、学校体制、课程设置、教学设备、科学研究、学术活动、教学作风、学生工作和校园管理等，都亲自过问，并作了重大改进。

他在教学工作中，治学严谨，实事求是，素以认真、严格、诲人不倦著称。授课时讲求概念清楚，逻辑严密，注意深入浅出，根据学生的知识水平，用事例解释理论概念，力求讲清每一理论原则的实践意义，使学生透彻领悟，融会贯通。课外与学生交流，尽心辅导，并征求意见，以改进教学。

他不断研究和改进教学方法。他认为教师的责任不仅是授业，更重要的是培养学生自力学习、自力研究的习惯和能力。他反对把学生当作“受体”的灌注式教学，实行启发式教学，使学生成为“主体”。他以自己的治学经验“博闻强记，多思多问，取法乎上，持之以恒”要求学生。他独特的教学方法是通过“考先生来考学生”。每次上课的前十分钟，先指定一名学生，让他就前次学习课程提出一个疑难问题，从学生所提问题的深浅，可知他对课程是否作过深入的钻研和探讨及领会程度。问题提得好，或教师都不能当堂解答的提问者，给满分。如提不出问题，则由另一学生提问，前一学生作答。此法推行后，学生由被动学习变主动学习，学习思想极为活跃，学业大进，深受学生欢迎。同时，学生所提问题，能使教师受到启发，起到教学相长的作用。著名教育家陶行知先生曾亲自带领教育科学生来听茅以升的课，对他的教学方法评价很高，认为“这的确是个崭新的教学上的革命，是开创了我国教育的一个先例，值得推广”。茅以升认为旧教育的弊病是理论与实际脱节，通才与专才脱节，科学与生产脱节，片面追求理论教育的“质”，严重忽视培养人才的“量”。他于１９２６年在上海交大３０周年纪念刊和《工程》杂志上发表《工程教育之研究》的论文，批判理论脱离实际的欧美教育制度，呼吁建立适合我国现状的教育制度。主张“先授工程科目，次及理论科学，将现行程序完全倒置”。并且从学制、招生、课程、考核、教授、实习、服务等方面，提出大破大立的改革方案。中华人民共和国成立后，他认为为新社会培育人才，更应进行教育革命。１９４９—１９５０年，他撰写专论《教育的解放》、《习而学的工程教育》等，强调按照人的认识规律，由感性知识入手，进而传授理性知识，先让学生“知其然”，而后逐渐达到“知其所以然”，从而把理论与实际、科学与生产、读书与劳动、学校与现场紧密结合起来。１９６２年，他将自己的教育思想系统整理写成《建设一个为社会主义服务的教育制度》，在全国人大常委会小组会上发言，受到周总理高度评价。

此外，他还强调要努力提高全民族的文化和科技水平，投身科普工作，抓业余教育和科技人员的继续教育。他重视教育、重视培养人才，几十年如一日，锲而不舍，呕心沥血，直至生命的最后一刻。中国土力学的开拓者３０年代，国际上对土力学的研究还刚刚开始。茅以升在钱塘江大桥施工中遇到桩打不下和沉井下沉发生歪斜等现象，经过对钱塘江流沙的研究，他感到土力学是当前迫切需要研究的课题，立即开始刻苦钻研，很快掌握了这门新兴学科。他对库伦土压力经典理论中所存在的问题有独到的见解，经常与国际土力学及基础工程学会的创始人太沙基教授通信讨论研究。１９３８１９４１年间，他在唐山工学院开课讲授，是我国第一个讲授土力学课的人。同时向全校师生作“ＳｔｒｅｓｓｅｓｏｎＲｅｔａｉｎｉｎｇＷａ１１”等学术报告。１９４０年，与其兄、弟捐款，请中国工程师学会设“石渠奖金”，专奖研究土力学的优秀会员。１９４８年，在上海发起“中国土力学及基础工程学会”。中华人民共和国建立后，基本建设工作全面铺开，面临许多复杂的地基基础问题，急需土力学与基础工程方面的人才与技术，这时，茅以升认为应尽一切努力普及并提高土力学知识，他于１９５２年在中国土木工程学会组织成立了土力学小组，举办土力学学术交流和普及讲座。在他的倡仪下，这种土力学学术活动逐渐传播到天津、上海、南京各地。１９５７年，茅以升主持成立了全国土力学及基础工程学术委员会，并成为国际土协的团体会员。同年，他代表我国土力学学会参加了在伦敦举行的第四届国际土力学及基础工程学术会议，为我国土力学界在国际上取得了应有的地位。几十年来，我国土力学与基础工程科学技术已有显著的提高与发展，这一切与茅以升的长期领导和关怀是分不开的，他对我国这一科学技术的开拓、发展有着不可磨灭的功绩。铁道科学研究院的奠基人铁道科技事业的开拓者茅以升担任铁道科学研究院院长工作，长达３２年之久。１９５０年，他被任命为铁道技术研究所（后改为研究院）所长时，全所只有６０人，４个研究组，只能从事一些试验工作。他不计较单位大小，职位高低，他考虑的是，要发展铁路运输事业，必须发展铁道科学技术，铁道科学是一门内容极其复杂而理论又比较高深的综合性的“技术科学”，这是一个需要开拓和发展的领域。他一方面亲自主持院务工作，另一方面以研究院为基地，研究科学管理、科研方针，中国铁路建设与铁路科研的关系，进一步发展他的教育、生产、科研相结合的思想。这一期间，他结合在科研管理上遇到的问题，先后发表了２０多篇论文和文章，如《科学研究的组织和体制问题》、《我国铁路科学研究的远景》等，阐述了科学与生产之间的关系，基础科学、技术科学（应用科学）、生产技术之间的关系。他认为“在基础科学与生产专业之间，技术科学是桥梁”，产业部门的研究机构的任务是使技术经验理论化，学科理论实用化。“生产技术是技术科学的实践，实验技术则是基础科学与技术科学的实践。对生产而言，实验技术是生产技术的前导，有时生产技术亦有实验技术的性质，这就是‘中间工厂’中的生产”，指出生产技术需要综合的技术科学中学科的综合理论。

首先，他肯定了铁道科学研究院主要从事技术科学研究，他明确提出：“铁道科研工作当然应该为铁道运输服务，也就是在提高铁路运输效率的要求上，负有解决技术问题的主要责任”。他针对铁路专业技术综合性的特点，强调铁道科学研究院也要办成铁路专业齐全的综合性研究机构。

茅以升的办院思想，始终贯穿着理论结合实际，科研为生产服务这一条红线。他参加主持制订的１９５６、１９６３、１９７７年铁道科学研究工作远景规划，都是“针对运输生产建设的技术关键，选定铁路发展中的重大、综合、长远、理论方面的课题，引进、消化国外先进技术，解决实现铁路现代化的各种科学技术问题。”

１９５６年编制铁道科技发展规划时，他站在全路科技发展的高度，强调要把铁道系统中的全部科学力量组成全国性的分门分类大小成套的科学工作网，把铁道科学研究院作为整个铁道科研力量，全国科研工作网的一个组成部分和核心来考虑。他主张“生产中来，生产中去，科学为生产服务”，科研立题要结合运输生产需要，而且强调要尽快把科研成果应用到生产上去，要求“加强发展研究，安排好中间试验，及时组织科研成果的审查、鉴定和推广、形成运输生产力”。他主张对课题进行经济核算，认为只有通过经济核算，才能体现出科研工作投入少、产出高的特点，进一步明确科技在国民经济发展中的重要作用。

早在６０年代初，他就面对科技迅速发展这个现实情况，强调职工继续教育和研究生培养的重要性。组织各种专业训练班，建立大学生进院摸底考试制度和导师制度，对他们进行有针对性的补课和培养。先后在院内成立了红专大学、科技学院和教育中心（研究生部）。铁道科学研究院是国务院批准的首批具有硕士、博士学位授予权的单位。茅以升８０岁高龄还亲自招收研究生。

茅以升历任铁道科学研究院历届学术委员会主任，离职后，还兼任院学术委员会名誉主任。他提倡学术民主，主张学术争鸣。

铁道科学研究院在茅以升的领导下，经过全院职工的努力，到１９８０年，全院职工已达３５３２人，其中科技人员１８２７人；全院设有１０个研究所，１个实验工厂，１个环形铁道试验段；３０多年来共取得１８００多项研究成果，其中约６０％在铁路运输生产建设中发挥了作用。铁道科学研究院现已建成为具有相当规模的铁道科技研究试验中心。大师林同炎林同炎1912年生，今年88岁，福州市人，是世界著名桥梁和结构工程学家。世界上最早一个以中国人命名的科学奖，就是美国土木工程学会的林同炎奖。