极地-航线手册航空于2014年8月开通直飞的往返该穿越

前前 第一 第二 航线概 航 去 回 航路运 极地运 Ⅱ级导 北极区航迹系统(ACATrack 北部区航迹系统(NCATrack 南部区航迹系统(SCATrack Gander海洋区的特殊要 Edmonton区的特殊要 Anchorage北极区的特殊要 CPDLC的使 QFE飞行要 通讯概 通讯设 通讯实 ...................................................................................................................................俄罗 格陵 冰 ............................................................................................................................... ................................................................................................................................... 辐 辐射概 极地运行的辐射放行和持续..................................................................................... 第三 概 飞行准 飞行实 概 起动 爬升阶 飞机进入ETOPS前1小 飞机进入ETOPS飞行 海洋区 北纬75度决断 退出ETOPS飞 预计落地前3小 飞行结 第四 ICAO通讯失效基本程 应急程 失去 失去 失去1部 失去2部 失去LNAV方 失去LNAV和ND地图方 失去所有的HF通讯系 失 第五 终端运 简 纽 机场概 气候资 硬件设 其他信 进 等 进 地面运 离 第六 备降 待 附 ARINC通 ARINC本土VHF网 国际HF网 覆盖范 程 文本气象 TAF和METAR主体报文............................................................................................RMK.......................................................................................................................... 777F机载设备 与极地运行运行相关的 参考资 第一 缩略语和术 AircraftCommunicationAddressingandReportingSystem，飞机通信寻址与报告系统 Automaticdependentsurveillance，自动相关 Automaticdependentsurveillance-Broadcast，广播式自动相关 Automaticdependentsurveillance-Contract，契约式自动相关 AreasofMagneticUnreliability，磁不可靠区域 AeronauticalRadioIncorporated，航空无线电通信公司 CanadianDomesticAirspace，本土空域 ControllerPilotdataLinkCommunications，员和驾驶员数据链通 FutureAirNavigationSystem，未来空中导航系统 GrossNavigationError，总导航误差 InternationalCommissiononRadiologicalProtection，国际放射防护 LongDistanceOperationalControlFacility，运行控制设施 MinimumNavigationPerformanceSpecifications，最低导航性能规范 NorthAtlantic，西洋 OceanicControlArea，海洋 RemoteCommunicationsOutlet，通讯输出 RequiredNavigationPerformance，所需导航性能 RadioOperator，无线电报务员 SouthernControlArea，南部 SevereWeatherAvoidance 第二 航线概ZGGGDCTYINA461VYKW80HURB339PIDOXB334TGOG212HRBA588SIMLIG494BLGA803OSKONA218LISKIYEVNCA30COTLOLAT66DUKPAYYQNCA24YYUYTSJ490YYBTULEGCFBLVZLENDY6KJFK（吨（吨W168ZGGGDCTLMNG471PLTA599PUDA593POTETY60FUEV28DGCY14SAMONZ17MREV31HIBARNNEMKEOBEV4TBEB932MCGORTNCA15SSMJ531BUFULWLVZLENDY6KJFK（吨（吨N62W141ZGGGDCTLMNG471PLTA599PUDA593NIRATB576CJUA586PSNV11BUKDOY744WONDOV11SORKAZ63NOMEXB467BUSKOY233KANSUB467NULARB233DITORB962LUNADB244OTZBTTFYU66N40YVQYZF58N00YTHYIVYPLYGQYXZJ525YYZBUFULWLVZLENDY6KJFK（吨（吨W151KJFKGREKI3MARTNYSCJ563YRILOMTA5960N6650N7140N7520N7700E7720EKOMELA839ANODIR705BRTG490NHB155IKTA815SERNAB339POLHOG218TMRB458WXIA461LIGR473BEMAGV5ATAGADCTZGGG（吨（吨E036KJFKGREKI3MARTNYSCJ563YRILOMTA5960N6650N7140N7530N7720N7900E8020EPIRELR705BRTG490NHB155IKTA815SERNAB339POLHOG218TMRB458WXIA461LIGR473BEMAGV5ATAGADCTZGGG（吨（吨E035NORMGPWS地形数极地运行的基本/LNAVNORM位时使用。航向NDTRU白框表明自动转换至真北基准。在极地区以内或以外，真航向基准可通过航向基准电门选择。当离开极地区域时，NDMAG周围有绿框框住说明重新转换至磁航向基准。如果在下降阶段航向基准为真(TRU)北，NDTRU的方框显示为闪烁的8282度以南使用NDN方式时，不显示飞机位置符号。7070NDGRID(网格)航向。飞机的任何系统都不使用GRID(网格)航向。=+=–LNAV作为横滚方式。失去两部GPS组件或失去GPS更新会导致实际导航性能下降，并可能显示NAVUNABLE如果ADIRU真的失效了(可能性很小)，则检查单给机组提供了不工作项目和必需的机组动作。只要还有至少一部GPS工作，导航显示就工作，并能准确地显示FMC航路以及飞机航迹和位置信息。LNAV不工作。必须在FMC中输入航向基准才能重新使用罗盘刻度。由且可以用航向来跟随计划的航路。真航迹可以从计算机飞行计划或导航显示中获得。离开极地区域时应使用磁罗盘信息(若可用)来更新航向基准。如果ADIRU完全失效，应计划ADIRUEICASNAVADIRUINERTIAL并且所有的自动驾驶和AFDSPOSINITHDGSELHDGHOLD横侧方式。GPSFMCND上显示现飞航路的信息。当POSINIT页面的航向可以磁、真或网格航向为基准。在这些情况下航向显示偏离很大。至少每隔10分钟在POSINIT页面完成一次定期航向基准更新。有机载磁罗盘都不可用了。因此，NCA和ACA的一些VOR、跑道和引导都是以真NDADFADF设施同步的，因此不管航向基准按钮的位置如何，ND显示相对方位。ND上的VOR方位是VOR地面站传来的信息，因此，VOR地面站的传来的相对方位信息VOR站的基准有关，如果地面站是真基准，则显示是真基准，如在高空图HI4上，航道都是以真北为基准的。FMC在过航路点时，航路点上的航道显示的是过该点后的出台航道，过点后，FMC现用在极地/FMC和飞行计划的上航道数777LNAV方式下，HDG/TRK指示不会实时更新到飞机的当前航向/航迹上，机组应加强，及时将HDG/TRK更新至当前航向/航迹上。Ⅱ级导航：指不在ⅠICAO当在ICAO标准导航设备服务范围外运行超过1小时，必须使用导航系统(罗兰、惯导或B777ADIRU、GPS在Ⅱ级导航区域进行没有时间限制的RNP-10作图要求：所有使用导航设备作为唯一导航的飞行都要求在作业图上标注飞行航路，10ICAO标准导航设备(VOR,VOR/DME,andNDB)服务范围相距超过725海里的运行中，需要遵守这个作图要求。1120海里的比例尺是比FMC；如果先将源文件上的信息抄到飞行计划上，然后再使用飞行计划补录这南部区属于南部本土空域。此区域使用磁基准。CDA=NDA+ NDA=ACA+ SDA= 飞机在地区有导航台覆盖的航运行时，必须有一套RNAV导航系统和一套短CMNPSR(PBN能力)，项目18中具有A1(RNP/RNAV10能力)L1(代表RNP/RNAV4能力)。CMNPS运行的ATC间隔完全基于机载导航设备的精度，因此，任何关于导航设备的故障或者无法定位的情况都必须立即告知ATC；机组应根据导航台交叉检查RNAV导航设备的精度，并按需进行位置更新。FL285FL420和北纬38度30分以南的区域。西洋组织航迹系统NATOTS类似于北太平洋的组织航迹系统，西洋也有自己的组织航迹系统。由于的时差以及最佳高度层（FL310~FL400）的限制，在时段，在上空的飞机非常由于西洋的大气活动非常活跃，包空激流等，很少有一样的东向或西向最小时NATOTSOTS2200UTC发布，夜间OTS在1400UTC发布。以下是OTS信息和图示：NAT越洋在所有的NAT空域都需要。示例如下请求：CSN300requestOceanicClearance.EstimatingPIKILat1131.RequestMachdecimaleightzero,FlightLevelthreefivezero,ableFlightLevelthreesixzero,secondchoiceTrack马赫数、如果要求飞机报告气象条件，ATC术语SENDMETREPORTS。示例：CSN300isclearedtoTorontoviaTrackBravo,fromPIKILmaintainFlightLevelthreefivezero,Machdecimaleightzero置编码2000。通讯要求见4.7西洋NAT空域飞行的要素HF适航要求、机组正常程序与我机队现在已经运行的RVSM要求相同，的细节请参考公司RVSM运行手册。尽可能的在行动之前获得ATC，采取一切可能的，包括宣布紧急情况；如果无法在行动之前获得ATC，也可以先采取行动，情况稳定之后应立即获得ATC；执行上述紧急行动指引时，需要考虑大洋地区的通用应急程序，详见第四章2.2。ACA航迹系统的航迹在Edmonton区里面是横向隔开的(类似于PACOTS)，在区，他作为固定航路系统的补充。可以从Edmonton区中命名的航路点加入ACA航隔为5度的多个航路点组成的航路，航路不固定。部区)和NCA(北部区)内，FL280高度以上。本航迹系统主要用于到欧洲的国际飞NCA航迹系统的的位置报：强制报告点需要报告，如果报告点是没有命名的，使用这个点公隔为5度的多个航路点组成的航路，航路不固定。和西欧之间的飞行，这个区的通讯呼号是GanderRadio。同时GanderRadio本身是一个通用无线电台，除了负责Gander海洋区的通讯，还负责Edmonton区北极部分、当飞机按照飞行计划的航路从GanderMoncton或Montreal区域进入并经过Edmonton区满足RNP-10/450FL195RNAV航路都需要RNP-2所有RNAV航路都需要RNP-2间也可以暂时改平，可能的话尽量通知。除非员已明确取消，一切已存在的高度当员一个低于限制高度的下降时，程序中的高度限制仍然有效，除非员明确如果员引导直飞，而直飞旁切了一些有限制的点，则这些点的限制自动被取消，不需表了机组执行动作的顺序。例如：speed210kts，thendescend8000，表示机组应该先调速210，再下高度8000；由于性能的原因，机组不按照规定的速度限制飞行，但是机组最好能够告知ATC将要在环境下的进近区中，飞机将被引导至最终进近航道上，机组不应偏离进近给出的航向。通常来说，员都会指挥一个切入航向。如果飞机即将穿过航道员也没有给出进近通常会和切入航向一起发布，如果没有进近， 组在遭遇SWAP运行时，应考虑以下几点： DATALINK、VHF不可用于语音通讯，在有VHF覆盖的区域，我们通常将中VHF置于DATA位。HFDATA位。777飞机已具备高频数据链的能力，但是我机队当预计会收到员的数据链通讯或语音通讯时，应避免将高频用于其它非关键用途，如公司效应的影响，应认为通讯(包括语音和数据链)在80度就已经不可靠了，机组应了解这一特各区的CPDLC登录地址在Jeppesen高空图区边界以“CPDLCxxxx”表明，也会在区空白位置已大的“CPDLCLOGONxxxx”灰色框表明。编码也可以不调到2000；到进入西洋空域后30分钟；75、7677，某些地面站的警告系统会被QFECDU着陆基准页面选择QFEQFE基准后，PFD高度带下方会有一个QFE的标识显示。差。与ISA的温度差异越大相应的高度计误差也越大。ISAISA低时，实际高度将比高误差百分比=ΔT/(273＋T)≈0.37×ΔT(%)ΔT：ISA温 0℃或者如果机场温度等于或在所飞程序的最低发布温度以上时，不需要达或ATC指令按照程序进近/离场的时候，所有程序高度都应按要求修正QNHQFE100MCP100英尺增量、 radio和center类也使用VHF通讯。远距离传输通过电离层反射(天波)，近距离传输通过地波。HF通讯距离远，通讯质量受距离、设备、电离层以及辐射的影响参差不齐，通讯效率低于VHF。是偏远地区、海洋区域的主 距离远以及通话质量良好的特点。目前我777机队使用的是国际海事(INMARSAT)通信服务。受视距效应的影响，通讯在纬度在82°120°时，可靠的覆盖 777机载两部独立的HFHFDL或高频语音的使用。高频语音和高频数据链不能同时使用，而且按照规则(AEEC753)，在已经使用高频语音方式进行通信时高频数据链将被抑制一定时间(60秒)。设15HFHF远距传输能力强大，这15个地面台站是：加利福尼亚/三藩、夏威夷/摩洛凯、冰岛/雷克雅未克、纽约/R1轻度，轻微的影响HF通讯, 中度，日照区HF通讯会中断，通讯中断可能会持续10分钟。R3HF1小时。R4强烈，在大部分日照区，HF通讯将中断1-2小时。R5HF域飞行时，常常要求多个区域同时守听，每个区的首要通讯方式和备份通讯方式也不尽相 /巴托区需要在进入前5~15分钟(纸质版和数据不一致)，与巴托取得任何CPDLC的员指令，用语音来核实员指令。ORVIT)。当在远东航时，机组应针对LISKI、FRENK或VALTA执行相同的程序。在到达俄罗斯区边界以前较远的位置就通过如下频率建立与俄罗斯HF单位的联系是11390MagadanRadioRAMELORVIT8837Magadan如果无法同相应的区(Murmansk或Magadan)建立联系，联系并通过SanFrancisco或GanderRadio请求AnchorageCenter，要求AnchorageCenter将区边界位置报信息转给相应的区(Murmansk或Magadan)。如果SanFrancisco或GanderRadio有反馈信息，则表示管CPDLCADS洋区CPDLC通讯会一直保持到CPDLC断开为止，而不会移交给马加丹区的CPDLC。 在俄罗斯空域，在高空图呼号框内标注有RADIO字样的频率通常并不意味这是一个通用无应将相应的HF至于AM模式下来保持与ATC的联系，或者请求员将发射机转为上边带模式俄罗斯员英语发音能力参差不齐，某些员吐辞清晰，语速适中，指令易识别；有些管上，联系GanderRadioReykjavik区的CPDLC地址是BIRD，在北纬82度以南可以提供FANS1/AADS-C和Reykjavik中心提供员/的直连VHF语音服务。范围直到出海约250海里处。呼号“Reykjavikcontrol”或“Reykjavik”表示在直接和ATC通话，呼号“Icelandradio”或 20 30 Scottish本 15分Shanwick海洋区30 15CMNPS空域通讯原则：CMNPSATSH1H2高空图上，机组应基于按照以下的优先顺序与ATS联系：H1H2EdmontonCenter的RCOH1H2ArcticRadio的RCOGanderRadio的高频。与GanderRadio联系的备份 语音可以作为HF 当收到ATC打进来的时，机组应该证实呼叫级别是ATCsafety-level优先级，如果打进来的显示的是其他优先级并且带有指令时，机组应该忽略该指令，并再次打在南北向的飞行中(45度范围内的飞行)5度与航线相交ATS单位要求的位置报THEEDMONTONFIR”的措辞表明Edmonton区内不需要语音位置报，需要守听的频率不穿过西经141度经线的东向飞行，在进入北极区或进入之前，需要向北极区报 由于HF通讯的可靠性一般，强烈推荐使用 语音。如果HF和 飞机应在到达任何VHF导航台200海里的范围内立即发位置报。NCASCA航迹系统上时，语音位置报只需要报告航迹代码和经度即可。例如：区北极部分GanderRadio并没有自己的CPDLC地址。30~55度的一片空域，经过该区域的飞行主要是和西欧之间的飞行，这个区的通讯呼号是GanderRadio。同时GanderRadio本身是一个通用无线电台，除了负责Gander海洋区的通讯，还负责Edmonton区北极部分、Anchorage区北极部分的HF通GanderRadioEdmontonCenter/AnchorageCenter和俄罗斯北部区之间的通讯。GanderRadio在极地飞行中是机组的一个主要通讯电台。使用“VOICEPOSITIONREPORTSNOTREQUIREDINTHEEDMONTONFIR SpeedbirdSanFrancisco作为通用无线电台，GanderRadioATC之相应的频率。细节请查阅AREAD航线手册—GeneralSupplement——COMM章节，以Montreal区：CPDLC的登录地址是CZUL，如果不是从另一个CPDLC区域自动移交的话，需要在进入区之前45~15分钟登录。在Edmonton区内有的地方机组不用表明飞机具备ADS的能力，当飞机离开覆盖的区域，机组在首次联系单位时应在呼号后面加上A—D—S的措辞表明飞机具备ADS能力。当员告知机组服务终止时，就表示在下个首次联系时，机组应使用A—D—S的措辞。员的回答应包括：确认航班ADS服务建立，使用“VOICEPOSITIONREPORTSNOTNOTAVAILABLEINTHEEDMONTONFIR”去它具备FANS1/AATS数据链空域，也不用再次登录。或ADS设备发生故障时，机组也应使用语音位置报。产生，并有可能中止ADS服务。用语音发送，归航后，恢复正常ADS操作。 号可以简称，如“VancouverTower”简称为“tower”直接用于ATC语音通讯仅限于或紧急情况使用CPDLC通讯的飞机会在首次与NAT的通讯中得到“VOICEPOSITIONREPORTSNOT示例：PositionCSN300,on8831,RESNOat1235,FlightLevel330,Estimating56NorthWestat1310,56North030West不在NATOTS上飞行（例如纽约-广州的回程）的飞机每一个点都需要天气报，CPDLC自动位置报中的气象报告满足NAT空域关于气象报告的要求。使用语音报告或使用CPDLC下行自由文本。 ATC建立联系时应该报告的元素：ATC呼号，自己的完整呼号，如果在地面，还需当员使用“changetomyfrequencyxxx”时，表示员只是切换了频率，员并没有换，在这种情况下，用于首次与ATC建立联系的措辞可以简化。SeattleFlightWatch等等。诸如center、Chicago等简化的方式是不被接受的。当使用ATPILOT’SDISCRETION时，可以自主开始改变高度，升降率没有要求，中间当员使用不含有ATPILOT’SDISCRETION的高度改变指令时，应尽可能在收到指告ATC。表了机组执行动作的顺序。例如：speed210kts，thendescend8000，表示机组应该先调速210，再下高度8000。扇区之间的数据链移交都是自动进行的，CPDLC不需要重新登录Center。通常在北极航段经过Anchorage区的部分都是由GanderRadio与机组联系，但是CPDLC可以登录在PAZA上在Anchorage北极区内飞行的航班需要持续GanderRadio，并且当员要求时，西洋德尔塔通讯网络(NATD)不要手动发送CPDLC位置报不要手动发送CPDLC位置报VHF语音：在广州————哈尔滨一线的航，多数机场都有我公司的签派频率，其他可以直接联系总部的无法奏效时，可以尝试通过这些签派间接联系总部。以VHFVHFVHF中国HF航务通信：11342KHz开通的，用于VHF覆盖范围以外的机组签派员ARINCStockholmRadio的使用说明，《飞行运行手册》19.3.5、AREADGeneralSupplementary通讯章节。VHF数据链或数据链完成，HF数据链即将启用。详见《ETOPS运行手册》2.7.4.4。低于北纬82°，正常情况下，主用ACARS，不方便以英文表达的情况使用，HF作为备份通讯；不正常情况下，主用，ACARS和HF作为备份通讯。空间气象主要是指对于地球大气和行星际空间的影响。空间气象对于航空的影概述为三种主要类型——地磁风暴、风暴和无线电黑障。这三种类型的风暴都是由于地磁风暴、风暴和无线电黑障影响着航空。首要的影响是HF无线电和GPS干扰，这 地磁风41002006001700风常。31025其他系统：极地地群的HF50无线电航海和航空HF通讯完全中断HFHF8140300950通常来讲，地磁风暴和风暴对于极地运行更重要，无线电黑障主要是用来描述整个地球日2012年1月22~23日，S3风暴，阿拉斯加大范围的HF通讯问题CT各技术领域的影响，请参考 提供实时和三天预报，也可以通过邮件获得24小时和7天预报 JET-JET-JET-JP-JP-Dallas-Ft.NEWLosSan度必须保持在比所用燃油冰点至少高3℃。使用燃油系统结冰抑制添加剂不能改变最低油温限制。777使用JETB和JP-4燃油。使用燃油防冰添加剂不会改变油箱最低温度限制。：JET-A的燃油，标称冰点－40℃系FUELMINTEMP，这种构型的输入要求飞行员输入手册的限制值，即冰点+3度，当油箱燃油温度达到输入值时，系统告警。目前所有的200型客机，一部分货机，使用的是该构型。JET-A为-40，当油箱燃油温度达到输入值+3度时，系300ER客机使用的是该构型。如果在此构型下仍按照以前可能会产生大量不实的燃油温度低EICAS信息。员应记住，有些机场的燃油在地表以上，在温度极低的情况下，燃油在加注之前可能就3次较低冰点燃油的加注。以后才可以使用较低的冰点。如果预计下一航段的燃油冰点可能达到临界值，则在加油前应把大翼油箱的油传输到大翼油箱。这样可以把正在3,0005,00025,00030,000英尺。马赫数每增加0.01，总温会增加0.5到0.7°C。第三 机组操作程 B777机长，且解除新机长限制，B777120小时（具备美洲、欧洲或澳洲等航线运行经历）或至少200小时（无美洲、欧洲或澳洲等；2次（含）完成公司《延程运行和极地运行手册》和《B777飞行人员训练大纲》规定的有关学习和1.1.2.B777机型A类（含）120小时以上，完成公司《延程运行和极地运行手册》和《B777飞行训练大纲》规定的有关学习和训练, 任第二机长职务的机长，本机型单飞时间不的少于500小时。广州-纽约-广州飞行航路时间较长,长时间的连续飞行容易造成疲劳加剧,反应能力下降,从而危及飞行安全,合理的休息方案可以最大限度地减缓长时间飞行的疲劳程度,从而提高工班任务要求是否相符，并在预先准备时，将护照或特别行政区通行证交给机长或乘务长指定保ETOPS机场气象信息：起飞机场、目的地机场、目的地备降机场和沿ETOPS航在计算机飞航站、天气预报和地面航空天气实况报告(TAF和METAR)；100001224小时的移动趋势ETOPS极地运行有关MEL等时点数据：航各个ETP点相邻的一对备降机场的名称；起飞机场到各ETP的预计飞行时间；各ETP到备降场的飞行时间；各ETP的数据；标记各ETP的位置：参照预计起飞时间到各ETP的时间和，按飞行计划航路点ETP的位置，用“ETP1、ETP2、ETP3……”等字样在飞行计划上飞行时间，计算并标注在二项信息之空白处。此燃油量数值作为备份燃油输入到ETOPSETP点相邻备降机场的ETOPS备降机场的天气预报，计算相应的备降后一小时时段标注在飞行计划ETP信息栏旁的空白处；标注外界温度低于-65度的航段和航路点。ETOPS定的ETOPS运行区域内；标明ETP的CDU/MCDU，在完成全部航路输入和校对前，不推荐输入进离场程名机组读CDU，另一名机组校对计划信息的方式完成；输入风和温度数据，采用一名机组读计划信息，另一名机组输入CDU的方式完成。QNH调置，检查高度表指示，机场标高和高度表指示的差值不得超过23米(75英尺)；米(75英尺开车前，RVSM飞行所需设备(高度表、自动高度保持系统、高度警戒系统和应答机等MFDUTC500010000UTC信号，证实高频(HF)工作正常。天线角度调整在适当位置(+5度)或自动位。 MEL故障保留的情况，机组操作(O)ETOPS、极地运行、RVSM、RNP-10要求的放行；序、RVSM飞行程序、Ⅱ级导航程序以及RNP-10CDU/MCDU是否与主飞行计划或目前的一致，在主飞行计划上的随后航路点旁的圆圈上划过一条飞机进入ETOPS1运行指挥中心(SOC)联系，报告进入ETOPS的位置和预达时间，以便签派员进行获取ETOPS航路相应的备降机场天气预报(TAF)和天气报告(MATER)，对这些航路延行ETOPS运行决断。飞机进入ETOPSVHFHFVHF30向公司飞行签派要求的空间气象信息、HF最佳工作频率、航行通告和天气的更新资料，收到最佳HF区(NCA)后，将“航向基准”电门放在“NORM”；退出ETOPS在飞机飞越ETOPSSOCETOPS3第四 特殊情况与应急程注1：SELCAL和类似的设备满足守听要求。除非在地区空中航行协议的主要部分有另外的规定，在非区域，在通过一个强制告点飞机未能发出位置报后，保持最后指定的速度和高度层或最低飞行高度(如更高如果在引导下或ATC指令用RNAV偏置航路飞行并无其他特别限制时，考虑最低飞4)条说明的导航台或定位点上开始ATC给定的高度只适用于所飞航线的一部分，则应按所给高度飞至指定的点，然后另外，在网络范围内活动的航空器应在适合频率上来自附近航空器的呼叫。2次报文。如必要，包括报文接收地址。1.1.5.1.当航空器电台因失效不能建立通讯时，应在预订的时间和位置，在现用的频率上，以“TRANSMITTINGBLINDDUETORECEIVERFAILURE”为报头发送报告。航空器电台应发报想要1.1.5.2.ATC1.1.5.1PIC后续的飞行意图1.1.5.3.当由于机载设备失效航空器不能建立通讯时，若安装，应选择合适的SSR编码，以指示无线如果确定是是工作的，员看到通讯失效的应答机编码后可能会要求机组通过应答层)7分钟，。这7分钟应始于：注：这7分钟是为了让ATC采取必要的协调措施。ATS部门备如果在引导下或根据RNAV偏置航路飞行，考虑最低飞行高度后，用最直接的方式6)条时，在5)说明的导航台上开始下降；或，如AREADCOMM章节1.3.1.1.应开启遇险信号，并使用所有可用的设备采取措施与ATC单位直接或借助于其他飞机重新建立联系。在这种情况下，如必要可以使用紧急频率。在所有情况下，应为了接在ATS单位指定的飞行高度层或最近的稍低的飞行高度层(依据垂直间隔规定)飞向备降机场着陆，机长做出决定在最低安全高度或在一个为失去无线电通讯的飞行特别制定的飞行高度层(FL140，FL150或FL240，FL250，根据飞行方向)飞向备降机场。ATS单位确定的终端控制区TMA的走廊不一致时。在这种情况下，应依据航空信息文件飞行。在发生无线电通讯失效时，机长应依据航空信息文件的资料，以最大的谨慎在或备降机如果收到并确认海洋，应在的海洋进入点、高度层和速度进入海洋区域，并依据收到并确认海洋继续飞行。遵从海洋所要求的任何高度层或速度的改变，应在如果没有收到并确认海洋，应依据最后收到并确认的ATC，在海洋进入点、高度层和速度进入海洋区域，并这些飞行参数直到与ATC建立联系并收到新的。如果已经从ATC收到了国界飞越，那么，即使之后发生了无线电通讯失效，飞机也可以继续按计划飞越国界，机组必须不断尝试与ATC建立联系如果通讯失效发生在建立联系以前，无论是飞进还是飞出国界，飞机都必须原路返回。要联系的ATC转发信息。 当在BIRD和BGGL区时，如果机组不能通过VHF、CPDLC、ADS-C或FMC发送位置报，则可以通过或联系。语音通讯可以用短号425105呼叫IcelandRadio。425101和425103是ReykjavikATCcenter的号码，是给机组在紧急情况下使用的。适道口尽快脱离。ATC会通过让飞机应答机识别或者摇晃机翼的方式确定飞机的无线电接收VMCVMCPIC就应该保持在VMC中飞行，并在合适时尽快(assoonaspracticable)落地。是，不能将在合适时尽快落地(landassoonaspracticable)理解成尽快落地(landassoonaspossible)。程序并不要求降落在的机场、不适合飞行的机场以及为了尽快如果失效发生在低于公布的IFR飞行高度的引导中，应该立刻爬升到相应的最低IFR高度，只到到达指定的点、航段或航路。预计进一步时间EFC，则在相应的时间开始仪表进近。则按照进场飞向进近开始的点。尽可能在预计进近时间EAT(通过计划预计得出的时间或ATC给出的时间)开始下降进近。RNAV程序，执行相应的程序，包括速度和高度限制，然后切入直线进如果是开环RNAV程序，执行相应的程序，包括速度和高度限制，应该删去CDUDTWFACF对于飞向的航班，尽管无线电通讯失效程序RCF基本一样，还是有责任了解RCF。一些程序没有程序转弯，但是却将“需要和RNAV”的作为程序的一部分，这些程序7600并执行RCF。应该对周围的飞机分布情况有所了解，比如，ATC可能会告诉你你06L跑道进近的第二架。基于这些条件，飞机才能够按照通常预计的航路被引导。在某些通讯失效的情况下，使用推算领航法DR(1/60以及风修正等等)飞到五边。通讯失效的飞机按照预计的航路并在没有多余机动的情况下就能够加入五边对于其他飞机和除非被ATC，当在IFR下运行，遭遇双向通讯失效的每位都应遵守以下条件行的快的着陆。此程序也适用于在A类区域运行时。注：不要将在合适时尽快落地(landassoonaspracticable)理解成尽快落地(landassoonas规定的目的是，遭遇双向无线电失效的应为要飞的特定航段，选择一个合适的高度，并为随后的航段进行必要的高度调整。如果收到一个包含在指定时间或定位定的时间/定位点之后发生，预计的高度将不适用，应保持符合以上1)A或B的高时间由在航存档或修正的(和ATC)预计时间计算而来；如果限制不是一个由此点开始进近的定位点，若收到预计进一步的时间，在此时间离开限制。或若没有收到，到达限制，并飞向一个由此点开始进近的定位点，在尽可能接近预计到达时间开始下降或下降进近，此时间由在航存档或修正的(ATC)时间计算而来。尽管已经有了通用的和各地区的无线电失效程序，必须认识到，这些程序有一个基本大洋地区HF使用尝试联系相应单当接收到越洋前发生黑障时，飞机应保持上一个，即使这个与飞行计划NAT空域中改变高度。当在指定高度遭遇危及飞行安全的情况时(天气、系统故障等)，PIC单独改变高度在这种情况下，PIC必须保持高度，转离(通常是右转)3030ATC。在紧急情况下，当转离原航道后就可以开始下降了。到达新高度后，PIC在获得新的后可以加入航路。虽然不可能包括所有可能的意外应急，但在2.2.2中程序适用于的频繁发生的情况，关于2.2.1.1的1)和2)，在需要下降和/或返航或改航时，程序是主要适用的。应采取ATC将提供所有可能的帮助。那架飞机的ATC行动将基于的意图和总体的空通情况。如果事先的没有得到，应执行下列的意外应急程序直到收到修正的，应ATC，提醒他们相关飞机的型号和问题的性质。一般来说，飞机应该在与其12NM的策略横向偏置程序(SLOP)的可能时)，或300m/1000ft(如果高于FL410时)；或或下降到选定的飞行高度层，与正常使用的高度层相差150m/500ft(如果在或低于FL410时)，或300m/1000ft(如果高于FL410时)。以合适的间隔在121.5MHz(或，作为备份，在之间的空对空频率123.45MHz)和在如果意图是获得一个相同方向的偏置航迹，应考虑到为了不越过偏置应急航迹，限制转弯在45°航向改变；或了尽可能快的重新切回偏置应急航迹，应该执行一个航向改变大于180°的连续转近航的相反方向的飞机，并且2.2.2.32)b中规定的爬升或下降应最好在接近邻近ATS航路10nm(19km)之前就完成。的山区低于所有物以上2000英尺以下的高度。PIC 243.0和121.5MHz。当飞机装备两部VHF121.5MHz也用于飞机未装备公布通讯频率或因设备故障妨碍了正常频道使用的情除非有14CFRSection91.3的，遭遇IFR飞行双向无线电通讯失效的应遵循“IFR当遭遇火警、机械故障或结构损坏等遇险情况时，应毫不犹豫的宣布紧急情况。但是某些在遇到没有迫在眉睫的却有潜在性的状况时，不愿意报告紧急情况。如果对飞机的位置、油量续航力、天气或任何其他可能会飞行安全的状况产生怀疑当因为任何原因的时候都应立刻请求帮助。寻向地面站和其他飞机随时愿意和限制：如果GPS位置更新可用，极地飞行不受限制如果GPS位置更新也不可用，选择ND的VOR模式，在VOR航保持航迹飞行，考虑2FMC，2CDUFMC联结限12LEG页面的新航路点输入只能是参考备用导航进程页面来作位置报。注意，页面上的时间是到达对应点的剩余时间，而不是ETA。LNAV方式不工作，比如，LNAVLNAV间（82°S以南/60ºS120ºE160ºE之间），系统也不会提LNAV以外AFDS横滚ADIRU惯性功能故障，GPS也故障时，LNAVND地图方式同时不可用，机组需要格外小心，在极地区域或ACA区域，无法通过参考ND地图显示保持所需航迹，如果机组保限制：如 通过 语音确认ARINCNYC和SFO可以提供向AnchorageACC和EdmontonACC转外，这些信息通过HFphonepatch来转发。第五 终端运的经济与政治在世界上首屈一指。纽约位于海岸的东北部，紧邻的哈德逊河券所纽约所也位于此地。曼哈顿的房地产是世界上最为昂贵的地区之一，同时曼哈顿的街是西半球最为密集的集中地。纽约地铁是世界上最为发达的快速交通系统之学、纽约大学和洛克菲勒大学，这几所学校的位于世界前35名。123456789101112℉℉℉(-(-℉(-−(-(-(-(-7(-(--(-000000平均降水000000来源：NOAA(1981–2010气温与降水正常值，1981–2011降雪正常值，1961–1990日照，1871至今天月平均最高温度都在10度以下，是需要除防冰运行的季节；N40°38'W73°46'14W100低铅汽 JETA航空煤whenareyougoingtobeatminimumfuel?当机场繁忙时，ATC会以此来询问，当听果可能的话，通知SOC。Wehave70minutesuntilminimumfuelATC询问，机组最好能同时回is1hour30minutesforendurance,butisonly60minutesuntilminimumfuel。ATC距离目的地机场最低燃油的续航ifgoingtoNewarkairport,weonlyhave20minutesuntilminimumfuel。而几乎所有的STAR都可用于所有的可用进近，STAR200230265节/.83above11,500beforeproceedingoncourse，如果该等待航线没有特别的速度要求，则等待航线310175节，那么用于在等待航线中爬升距跑道5海里时，ILS/DME的显13LILS进近和VOR进近，13R只有VOR进近，由于机场区域噪音敏感，当使用13跑道时800英尺场高的下降转弯以对正跑13LVOR4组带按一定角度和弧度排列的顺序闪光灯，帮助机组飞出 13L10度坡度即可，随后根据目视参考微调坡度。飞过的机的西北侧有较高和大片建筑群)CRIDME4.3海里，然后建立750fpm左右的下降率，即可在对正跑道时满足稳定进近的要求，对正跑道时飞机在五边约1海里处，高度应在300400英尺；VOR13LCDFA进近的范畴，根据运行手册的要求，着陆能见度标准需要在公布的标准上增加至少400米。13RVOR进近只有最后跑道延长线上的顺序闪光灯，7个灯，整个目视对正航段除此以外13RPAPI3PAPI22度，帮助机组尽早建立跑道印象，第二组PAPI是正常PAPI，提供通过跑道的3度的剖面。13R跑道并没有多组引导对正跑道的顺序闪光灯，DMYHL1.1海里。如25DMYHL点825坡度，对正跑道时飞机处于五边1.1海里处，高度约350英尺。以700fpm下降率开始下降，即可满足对正跑道稳定进近的要求；本进近对于转弯要求较多，因此机组时如果过分关注坡度、航迹和方向，则有可能忽略下降，导致剖面过高或者过低，稳定进近的要求。或者机组由于注意力分标准上增加至少400米。VOR31L类似于26号跑道的VOR进近，其特点是最终进近航迹和着陆航迹夹角较JFK1nm12~15度坡度转弯可以满足一次对准跑道，整个进近下降剖面正常，没有特殊的下降率要求，机组可参考PAPI调整垂直航径。跑道22L通常是IGN以后引导到ILS/VOR最终进近航道。ATC指挥下降可能会偏晚，注意英尺。没有PAPIVASI，夜航需要注意。 RampControl以获取停机位信息(类似客机洛杉矶运行)，不要到了机坪才联系RampControl，和RampControl取得联系后应保持长守；制131.85或130.77。onxxxandWAITFORACALL”； Gatehold会根据航路间隔、本场流量、预计离场时间、机场状况、天气和建议的离场时如果延误状况发生变化，机组预计要收到更新的信息，因此，要和Gatehold保持长守如Gatehold在频道里面呼叫两次，机组都没有答应，或者没有按照预计滑行时间滑出，WAITFORACALL”。需要地面除冰，请在推出前向RampControl常用离场KENNEDY1DEP，引导离场31LCanarsieClimb、BreezyPointClimbBridgeClimb。2500英尺场高前有爬第六 备降附ARINC或查找AREAD手册，COMM章节，ARINC部分。 VHF西哥湾130.70、东北部129.90和沿海，这三个地方是NewYorkARINC在控制。只有NYCSFO频率都是由一个呼叫分配系统来转到报务员那里。整个网络只需要2个报务员；至少3分钟；HF在杰普逊高空图、杰普逊AIRWAYMANUAL、AREADARINC网络合适的HF AE STOCKHOLMRADIO3494/5541/89308930/11345/13342/17916/23210。不行，等15~30分钟，检查自己的位置，选择合适频率再次尝试。RMKTORNADICACTIVITY:Augmented;reportshouldincludeTORNADO,FUNNELCLOUD,orWATERSPOUT,timebegin/end,location,movement;TORNADOB25NMOVTYPEOFAUTOMATEDSTATION:AO2;automatedstationwithPEAKWIND:PKWNDdddff(f)/(hh)mm;directionintensofdegrees,speedwholeknots,andPKWNDTOWERORSURFACEVISIBILITY:TWRVISvvvvv:visibilityreportedbynel,e.g.,TWRVIS2;SFCVISvvvvv:visibilityreportedbyASOS,e.g.,SFCVIS2.VARIABLEPREVAILINGVISIBILITY:VISvnvnvnvnvnVvxvxvxvxvx;reportedprevailingvisibilityis<3andVIS3/4V1VISIBILITYATSECONDLOCATION:VISvvvvv[LOC];reportedifdifferentVIS3/4thereportedprevailingvisibilityinbodyofLIGHTNING:[FREQ]LTG[LOC];whendetectedthefrequencyandlocationreported,e.g.,FRQLTG ANDENDINGOFPRECIPITATIONANDVARIABLECEILINGHEIGHT:CIGhnhnhnVhxhxhx;reportedifceilinginofreportis<3000feetandCIGCEILINGHEIGHTATSECONDLOCATION:CIGhhh[LOC];Ceilingreportedifsecondaryceilometersiteisdifferentthantheceilingheightinthebodyofthereport.CIG017PRESSURERISINGOR RAPIDLY:PRESRRorPRESFR;pressureorfallingrapidlyattimeof SLPppp;tens,units,andtenthsofSLPinHOURLYPRECIPITATIONAMOUNT:Prrrr;in.01inchessincelastMETAR;traceis3-AND6-HOURPRECIPITATIONAMOUNT:6RRRR;precipitationamountin.01inchesforpast6hoursreportedin00,06,12,and18observationsandforpast3hoursin03,09,15,and21UTCobservations;traceis24-HOURPRECIPITATIONAMOUNT:7R24R24R24R24;precipitationin.01inchesforpast24hoursreportedin12UTCobservation,e.g.,HOURLYTEMPERATUREANDDEWPOINT:TsnTaTaTasnT'aT'aT'a;tenthdegreeCelsius;sn:1iftemperaturebelow0°Cand0iftemperature0°CorT6-HOURUMTEMPERATURE:1snTxTxTx;tenthofdegreeCelsius;00,06,12,18UTC;sn:1iftemperaturebelow0°Cand0iftemperature0°C6-HOURMINIMUMTEMPERATURE:2sn nTn;tenthofdegreeCelsius;00,06,12,18