2023年海商法试题

一、单项选择题1.下列那些船舶属于我国海商法的调整范围（a）。A50总吨海上机动船舶B军舰C政府公务船舶D15总吨海上非机动船舶2.下列不属于船舶担保物权的是（c）。A船舶优先权B船舶抵押权C船舶所有权D船舶留置权二、多项选择题1.根据我国《船舶登记条例》，船舶登记重要有（ABCDE）。A船舶所有权登记B船舶抵押权登记C光船租赁登记D船舶变更登记E船舶注销登记2.船舶所有权的范围涉及（ABC）。A船体B船舶设备C船舶属具D船上的粮食E船上的伙食3.关于船舶物权的国际公约有（ABC）。A《1962年统一船舶优先权和抵押权某些法律规定的国际公约》B《1967年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》C《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》D《船舶所有权国际公约》E《船舶抵押权国际公约》4.有权设定船舶抵押权的是（ADE）。A船舶所有人B船东雇佣人C船长D船东代理人E船舶共有人名词解释1.船舶2.船舶国籍3.船舶所有权4.船舶优先权：海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。5.船舶抵押权:船舶抵押权指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。6.船舶留置权：船舶留置权是制造船人、修船人在协议另一方未履行协议时，可以留之所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。7.船员船员有广义和狭义之分，广义的船员是指涉及船长在内的船上所有任职人员；狭义的船员则不涉及船长，仅指与船舶所有人签订船员雇佣协议的人。简答题1.构成我国海商法上的船舶必须具有那些要件？它必须是拥有航行设备的建造物，即必须具有船舶的共同属性。（2）它必须能供航行之用，以移动为目的。（3）船舶只有在海上及与海相通的水面或水中航行的，才干受海商法调整。（4）船舶必须是海上移动式装置，具有一定的构造，具有浮性。简述船舶的种类有哪些？3.根据我国海商法的规定，可以享受船舶优先权的债权有哪些？（1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动协议所产生工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费的给付请求。（2）在船舶管理营运中发生的人身伤亡的补偿请求。（3）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求，不涉及使用服务费如装卸费等。海难救助的救助款项的给付请求，涉及救助报酬和特别补偿。船舶在营运中因侵权行为产生的财产补偿请求。4.船长的职能有哪些？船长的职能有：管理和驾驶职能；保卫安全职能；紧急处置职能；公证职能；代理职能；制作法律文书的职能。五、论述题1.试论述船舶优先权的特性2.试论述船舶优先权、船舶留置权与船舶抵押权的区别1.船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权是海商法所特有的一种制度。重要有以下特性：（1）船舶优先权是一种法定的权利，而并非出于当事人的约定。在诸多的海事请求权中居于优先受偿的地位。（2）船舶优先权是一种特许的请求权或称为保证权，船舶优先权依附于船舶之上，即使船舶所有权发生转移，船舶优先权仍可针对该船舶执行。（3）船舶优先权依附于海上财产，在合理的时间内，不会因所有权发生变化而消失，除非所有权的变化是由于法院行使管辖权将船舶强制出售而引起。（4）船舶优先权无条件地随海上财产而转移，不管谁占有该财产，船舶优先权都将随物转移。（5）船舶优先权的效力不需要登记，也不以占有为依据，一般是由法院予以执行的，无论船舶所有人或登记是否发生变更，船舶优先权都随船舶所有权的转移而转移。但是船舶优先权有一定的时效，逾期的船舶优先权即成为一般的海事请求权。2.船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权这三种担保物权都是设立于作为债务人的船舶所有人的船舶之上的，即其标的均为船舶。它们都具有优先于一般债权的受偿权。尽管它们具有一些共性，但也存在着明显的区别：（1）权利的产生不同。船舶优先权和船舶留置权是根据法律的规定而产生的，它们都属于法定担保物权；而船舶抵押权是因当事人签订船舶抵押协议而产生的，它是一种约定担保物权。（2）效力的产生不同。船舶优先权效力的产生并不需要实行任何行为；船舶留置权效力的产生必须占有船舶；而船舶抵押权的效力则产生于登记。（3）行使权利的方式不同。船舶优先权和船舶抵押权的债权人行使其权利时必须通过法院扣押有关船舶，责令有关债务人提供担保，或强制拍卖该船舶来实现自己的权利；而船舶留置权人行使其权利时则只须留置所占有的船舶即可，不需要申请法院予以扣押。（4）担保的债权不同。船舶优先权担保的是诸如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬和因侵权而导致的财产损失等债权；船舶留置权担保的是造船人、修船人、救助人、打捞人因制造、修理、救助或打捞而产生的债权；而六、案例分析题1.甲与乙签订船舶买卖协议，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订协议，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，规定甲履行协议，并规定丙将船舶交还。此案如何解决。理由。2.甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货品均获救，船舶获救价值为200万，货品获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头导致的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿？（受偿顺序）理由。1.乙不能再规定甲履行交船义务，由于甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能规定丙交还船舶，由于丙是善意的第三人，其通过合法途径取得了船舶的所有权。2.根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头导致的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。一、单项选择题1.（B）具有物权凭证的性质。A海运单B提单C多式联运单据D客票2.一般而言，买方、货品受让人或银行拒绝接受（D）。A清洁提单B已装船提单C指示提单D不清洁提单3.《汉堡规则》规定承运人的责任期间是（C）。A“钩至钩”B“舷至舷”C“港至港”D“仓至仓”二、多项选择题1.海上货品运送协议的解除方式有（ABD）。A协商解除B任意解除C逼迫解除D法定解除E到期解除2.调整提单的国际公约重要有（ABD）。A《海牙规则》B《维斯比规则》C《日内瓦规则》D《汉堡规则》E《伦敦规则》3.海牙规则规定承运人的责任期间为（AE）。A“钩至钩”B“岸至岸”C“港至港”D“仓至仓”E“舷至舷”4.多式联运经营人的责任制重要有（ABC）。A统一责任制B网状责任制C多式联运经营人的责任期间D分段责任制E免责制度三、名词解释1.海上货品运送协议2.提单3.预借提单倒签提单5.多式联运6.电子提单7.海上旅客运送四、简答题海上货品运送协议有哪些特性？1.海上货品运送协议的特性有：（1）海上货品运送协议为承揽协议；（2）海上货品运送协议为双务有偿协议；（3）在航次租船运送时，海上货品运送协议为要式协议；（4）海上货品运送协议为诺成协议。2.提单的种类有哪些？（1）依据提单签发时货品是否已装船，可以分为已装船提单和收货待运提单；（2）依提单上收货人昂首的记载不同，可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单；（3）依提单有无批注，可将提单分为清洁提单和不清洁提单；（4）依据运送方式不同，可以将提单分为直达提单、转船提单和多式联运提单。3.海上海上旅客及其行李运送协议的法律特性重要有：（1）海上旅客及其行李运送协议法律关系的当事人为承运人和旅客；（2）海上旅客及其行李运送协议是诺成、双务、有偿协议；（3）海上旅客及其行李运送协议是定型协议，具有附合契约性质；（4）海上旅客及其行李运送协议对海上旅客运送协议具有随着性和相对独立性。旅客及其行李运送协议的法律特性有哪些？4.客票的法律功能有哪些？（1）客票是海上旅客及其行李运送协议成立的凭证；（2）客票是旅客已支付运费的证明；（3）客票是旅客乘船和提取行李的凭证；（4）客票是旅客索赔、承运人赔付的重要依据。五、论述题1.试论述海上货品运送协议当事人的重要权利和义务承运人的义务有：承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航；承运人应妥善而谨慎地管理货品；船舶不得进行不合理绕航；由于承运人在其责任期间内不能免责的因素，货品发生灭失或损害的，承运人应负补偿责任。承运人的重要权利有：运费、亏舱费、滞期费的请求权；留置权；损害补偿责任的免去或补偿责任限制的权利；托运人的重要义务：支付约定的运费；提供约定的、合格、合法的货品；对危险货品承担责任（托运人托运危险货品，应当依照有关海上危险货品运送的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采用的防止危害措施书面告知承运人）；准时接受货品。2.试论述提单的性质提单的性质，是提单在海商法上所具有的内在属性。关于提单的性质，学者们的见解不同，但均认为提单具有以下三种性质：（1）提单是承运人接受货品的收据。一般而言，承运人或船长在接受货品或将货品装船后，即应按托运人的规定签发提单，并在提单中记载货品的重要标志、包装、件数或数量、质量和货品的外表状况等具体情况。对托运人而言，提单即为承运人或船长已收到该提单所记载的关于货品各项说明的表面证据或初步证据，若承运人没有足够的有效证据证明其实际收到的货品与提单所记载的货品不符，就应按提单所记载货品的各种情况向托运人或收货人交付货品，否则应当承担补偿责任。（2）提单是海上货品运送协议的证明。提单多在班轮运送的情况下签发，租船运送时，出租人或船长亦可签发提单。在班轮运送下，托运人与承运人一般并不专门订立具体的海运协议，而以提单条款拟定权利义务，但是这些提单条款并非海上货品运送协议自身，而是海上货品运送协议的证明，这是由于托运人和承运人之间的海上货品运送协议早于承运人在托运人依据班轮公司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章时就已成立，签发提单但是是承运人履行海运协议的行为而已。（3）提单是承运人据以向收货人交付货品的物权凭证。提单具有物权凭证的特性，但不同种类的在不同的场合下，其所代表的物权的具体性质有所不同，既可以代表所有权，亦可代表担保物权。提单的物权凭证特性决定了承运人必须凭提单放货，但承运人一般签发有正本提单和副本提单，大多数国家规定，只有正本提单才是货品的物权凭证，正本提单的持有人有权在目的港规定承运人交货，副本提单和大量收据均不为物权凭证。评述海牙规则、汉堡规则和我国《海商法》对承运人的责任期间和免责规定。（1）承运人的责任期间：①《海牙规则》第1条第5项“货品运送”规定：“货品运送，涉及自货品装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。”据此一般可理解为，承运人的责任期间是从货品装上船到卸下船。在使用船舶吊杆装卸货时则为“钩到钩”期间；当使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即以货品越过船舷为界。承运人与托运人可约定“装前卸后条款”。②《汉堡规则》第4条规定，承运人对货品的责任期间是货品在装货港、运送途中和卸货港处在承运人掌握之下的所有期间。简言之，承运人对货品的责任期间为“港到港”的期间。③我国《海商法》的规定基本与《海牙规则》相同。（2）承运人的免责：①《海牙规则》第4条第2款规定承运人的免责共17项，分两类，一类是过失免责，另一类是无过失免责。②《汉堡规则》改变了承运人责任原则。其对承运人实行完全过失责任制。在举证责任方面，实行推定过失责任制。对火灾的举证责任作了妥协。即承运人应对此负责，但索赔人负举证责任。③我国《海商法》第51条规定的12项免责与《海牙规则》的17项免责，并无实质意义上的不同。六、案例分析题1.某船装货后，准备起航，发现排污管冷冻，船员用火烤，不慎船舶起火，灭火无效，于是凿洞灭火，结果船舶淹没，货品全损。请问谁对货损负责（船员、船长、承运人、无人负责）？理由。2.托运人甲将货品交与承运人乙进行远洋运送，货品装船后，承运人要在提单上对货品表面状况作不良批注，如作了不良批注会有什么后果？应甲的规定，且甲提供了保函担保的情况下，乙未作批注，请问我国对保函的效力是如何规定的？1.此货损无人负责；由于火灾导致的损失为承运人的免责范围，除非承运人本人的过失所导致的除外。当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失导致时，承运人对火灾所致的货品损害可以免责。我国《海商法》第51条也是如此规定。2.（1）承运人在提单上作了不良批注时，承运人在目的港交货时，对货品的损害，只要不超过批注的范围，即不负补偿责任。（2）我国海事司法实践中，关于保函的效力是承运人接受保函并签发清洁提单，只要不是对收货人进行欺诈，则保函在托运人与承运人之间有效，但对于第三者提单持有人不发生效力。太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运送。根据买卖、租船协议，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经所有死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，规定海柏公司补偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼实验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。本案如何解决？理由。太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按协议约定交付了船舶。由于海鳗死亡的因素是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采用合理措施使之适合约定用途所导致的渔货损失承担补偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶由于不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此导致的损失，也应承担补偿责任。3.1993年2月20日，揭东县东侨公司经济发展总公司（以下简称揭东公司）以73万元人民币向肇庆市米仓巷12号陆颂尧购买停泊在广州大桥北岸的“凯旋门”海鲜舫（下称海鲜舫）。成交前，揭东公司就海鲜舫能否安全拖往揭东向广州市跨海设备公司征询。跨海公司确认，对船舶结构、稳性等问题采用相应措施，便可拖至揭东。2月18日，海鲜舫被拖进新中国造船厂进行改装和调整结构。22日，中国船级社签发《船体技术状况检查报告》，确认该船技术状况正常。3月13日签发《适拖证书》。3月10日，揭东公司和被告签订港船93-048《拖航协议书》，协议书第四条约定：在拖航过程中，海鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担补偿责任。3月15日1330时，“穗港拖601”在黄埔港吊拖海鲜舫起航，前往揭东。1400时左右拖至莲花山水道41号浮附近，发现海鲜舫向左严重倾斜，下沉明显，立即拖到水道西侧浅滩搁浅。1430时，海鲜舫向左淹没在浅滩上。交通部广州海上安全监督局在《“凯旋门”海鲜舫淹没事故调查报告》事故因素分析中认为“该船因船体潜在缺陷破漏进水而淹没”。本案应如何解决？理由。答案：我国《海商法》第一百六十二条规定，承拖方与被拖方之间的损害补偿责任，原则上实行过错责任。但这一条款是任意性条款，在当事人没有不同约定期合用。本案中双方当事人已约定：在拖航过程中，海鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担补偿责任。因此，揭东公司对被拖物“凯旋门”海鲜舫的损失不承担责任。4.1.1998年8月9日下午4时许，沪东造船厂所在地上海浦东新区北部地区出现异常大风天气。受此影响，停泊在该厂2号泊位的在建船舶“杉海”轮（载重47500吨）11根系泊缆绳被风拉断，并从浦东横穿黄浦江，与上海东方疏浚工程公司停靠在码头的“航拖438'’轮和“航供5”轮相撞，致两轮损坏，产生修理费用总计人民币82366.52元。本案如何解决？理由。2.1994年5月1日0035时，南京长江油运公司所属“大庆416”轮船在海上航行，当时海面西南风5—6级，中浪，能见度小于1海里。该船雷达观测发现福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在“明隆”轮右前方尚有一不知名的北上“A”小船。“大庆416”轮船用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左转向。5月1日0015时，“明隆”轮船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷10°左右两船均为南下船，航向约210°左右，形成对遇局面；“明隆”轮船右舷约20°的回波为“A”小船，向北航行。“明隆”轮船用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮取得联系，双方批准左舷会让。0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12°，距离4海里，此时位于“明隆”轮右舷约15°距离1海里的“A”小船回波舷角减小，“明隆”轮船右转向，改航向为60°，0038时继续右转至航向93°。0043时“明隆”轮船发现“大庆416”轮船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，0044时采用右满舵，船艏向转到128°。当“大庆416”轮船船雷达观测到“明隆”轮回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90°的夹角逼近时，立即左满舵。约0045时，两船发生碰撞，“大庆416”船船艏与“明隆”轮船舯楼相撞，随后“明隆”轮船船艉与“大庆416”船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。后“大庆416”轮通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检查，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币368000元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币193361.69元。“明隆”轮通过中国人民保险公司（简称PICC）青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行检查，经审核，修理费用为人民币539931元。本案如何解决？理由。1.我国《海商法》第167条规定，“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的因素或者无法查明的因素导致的，碰撞各方互相不负补偿责任”。导致本起船舶碰撞事故的天气情况已构成不可抗力，属法定免责事由，沪东造船厂无需承担补偿责任。2.本案双方在能见度小于1海里的情况下进行雾航，且仅依据雷达观测和VHF监听与联系进行避让行动；在海况复杂，有“A”小船横越时，双方均避让“A”小船，“大庆416”轮左舷避让，“明隆”轮右舷避让，双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则》第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担50%责任。甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的规定进行救助，但对救助报酬未约定。通过救助，乙公司支出救助费用为50万元。（1）假如没有获救财产，但保护了环境，乙能否获得救助款项？向谁主张？理由。（2）有船员若干被救，对此能否请求救助报酬？理由？（3）假如获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获救财产的20%支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到多少救助款项？为什么？答案：（1）乙可以得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付。（2）不能请求救助报酬；由于救人是法定义务而没有请求报酬的权利。（3）按我国海商法规定，乙最多能得到65万元救助报酬；由于乙只能获得特别补偿款项，为其支出救助费用的130%，即50万元×130%=65万元。某船（价值600万元），载杂货500万元进行远洋运送。收货人分别为甲（货品价值200万元）、乙（150万元）、丁（50万元）。船舶到目的港后，船长宣布丙货品（100万元）为共同海损。（1）何谓共同海损？（2）假定没有其他损失，也没有节省的费用，此共同海损如何分摊？（3）假如导致此共同海损的因素是船员的过失导致，是否影响共同海损分摊？答案：（1）共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货品和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，故意地合理地采用措施所直接导致的特殊牺牲、支付的特殊费用。（2）船舶所有人分摊：100万元×600/1100=54.545万元；甲分摊：100万元×200/1100=18.182万元；乙分摊：100万元×150/1100=13.636万元；丙分摊：100万元×100/1100=9.091万元；丁分摊：100万元×50/1100=4.545万元。（3）船员的过失导致的共同海损，不影响共同海损的分摊。由于我国《海商法》第51条规定，船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负补偿责任。即是承运人的免责范围。7.12月14日凌晨6时许，佛山外运所属“佛山8号”轮（总吨位940）在深圳赤湾港入口海面处与广西北海海运总公司（下称北海海运）经营的“安顺达”轮发生碰撞，“安顺达”轮船载850吨豆粕随船一并沉入大海。该事故也许导致佛山外运承担396万的损害补偿责任，其中涉及约为210万“安顺达”轮的损失和850吨豆粕约为186万的损失。为此，佛山外运向深圳法庭申请设立海事补偿责任限制基金。最终，深圳法庭裁定准予佛山外运设立海事补偿责任限制基金，基金数额为240，480SDR。这意味着尽管佛山外运导致的损失是396万，但其补偿责任限额约折合人民币264万。本案的解决是否对的？我国《海商法》对此是如何规定的？答案：对的。在海商法领域内，当加害船舶方不存在故意或者明知也许导致损失而轻率地作为或者不作为的情形时，加害船舶方有权依法将其补偿责任限定在一定的限额内，并可以向海事法院申请设立海事补偿责任限制基金，对受害方遭受的损失予以限额补偿，其余部分予以免赔。根据《中华人民共和国海商法》第210条的规定，关于非人身伤亡的补偿请求的海事补偿责任限制，依照下列规定计算补偿限额：1、总吨位300吨至500吨的船舶，补偿限额为167000计算单位；2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分合用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增长下列数额：501吨至30000吨的部分，每吨增长167计算单位。8.1.卖方甲与买方乙以FOB（上海港）的贸易术语条件达成协议，乙投保了海上货品运送的一切险（allrisks），之后得知货品在上海港装船前由于保险人承保的风险导致全损，乙持保单规定保险人补偿，乙能否获赔？乙将保单转给甲，甲能否获赔？2.甲所有的油船在海上发生了事故，导致环境污