计量基础知识教程课件

容器计重容器计重（上）第一节基础知识1第二节计量容器的检定2第三节船舶液货舱的计重3容器计重（下）第三节容器计重中的监装监卸5第一节立式岸罐的计重4第一节基础知识容器计重（亦称为容量计重），是对在运输、储存和交接过程中散装液体商品或液化气体商品数重量的一种计重方法。容器计重工作为国际贸易有关各方提供交接、结算、通关计税，索赔和理赔的依据。因此其准确性直接关系到对外贸易关系人的切身利益，也关系到国家的经济权益和检验检疫鉴定部门的信誉。一、容器计重的概念和分类（一）概念容器计重是以检定合格的标准容器或流量计，测量液体商品在容器内的液位高度，或者通过读取流量计内累积的体积，结合液体密度、温度，经必要的修正后计算该液体货物重量的一种方法。（二）分类1.静态计重：即以经计量检定的油罐、油驳、罐车或船舱等作为计量容器，通过测量容器内的液位高度，求取液体的体积，并结合容器内液体的温度和密度，经过相应的修正，计算出该液体货物的重量。2.动态计重：即采用流量计对液体或气体商品等进行计量。本章主要介绍静态的容器计重。二、容器的基础知识（一）液货船舶液货船舶载运的是散装液体货物。很早以前液体油类是盛在木桶内装到船上运输的。当时，货船扣除桶重及木桶之间占据的无用空间后，货油仅能运输占载重量的一半，而且在风暴天气，木桶随船摇摆滚动，常常相互碰撞而损坏，甚至碰坏船体。特别是最下层的木桶也容易被压坏漏油，可能引起火灾，这是很危险的。以后，曾采用小型薄铁方桶及大型圆铁桶盛油装到船上。在十八世纪中期，开始出现散装的帆船运油。这样的船，最初是为了载运淡水而建造的，能载运约50吨石油。当时已考虑到液体货油随着船的摇摆而动荡，采用增加纵舱璧来减少自由液面对船稳性的影响，以及液体舱的膨胀容积问题。在十九世纪出现了横渡大西洋的散装液货船舶，不过仍是帆船。十九世纪末，出现了机舱设在艉部的机动液货船舶。这种液货船舶在机舱前面设有隔离空舱和二个货油舱，机舱后面设有一个干货舱，除机舱为双层底外，货油舱为单底，已经具有现代液货船舶的一些主要特点。随着石油的大量开采和应用，需要大量的液货船舶运油，液货船舶运油的经济性好，这就显示出了液货船舶极大的优越性。现在用液货船舶运油已成为石油运输的主要途径了。目前，世界上液货船舶发展的主要趋势是：吨位大型化、船型经济化、航速一般化和操作自动化。1.液货船舶的种类（1）油船一般分为原油船和成品油船。成品油船与一般液货船舶有所不同，成品油船尤其载运多种成品油的货油系统较复杂些，货油舱的除锈、防腐要求也严格些。（2）油驳早期，油驳是指不能自航的液货船舶。它所载运的石油种类与液货船舶相同，单条或多条编队由拖轮拖带或顶推航行，是内河大宗货油和码头、港内货油及燃料油驳运工具。现在大部分油驳都具有自航能力，变身为小型液货船舶。（3）植物油、酒精、氨水及其它化工品液货船这种船舶是以散装的形式载运大宗的植物油、酒精、氨水及其它各种化学液体（如硫酸、沥青等）货物的。因为载运的液体货物品质较特殊，对运输条件有一定的要求，所以这种船舶对货油舱内的除锈、防腐、加温、保温等问题要求比一般的液货船舶更为严格。（4）其它随着石油、化学工业的发展，运输液体货物的种类越来越多，又出现了各种新的专用液货船。液化气体运输船就是其中的一种。为了远途运输天然气与各种石油气，先将天然气（如甲烷）及石油气（如丙烷、丁烷）等气体经低温、高压变成液体，用高压泵通过管路输送到船上，存储在柱状或球形容器内进行运输，容器内的温度可低达-160℃。船上需要专门的冷却及压力设备，以便在航行中使蒸发出来的气体能重新液化。液化气体船的船体结构复杂，而且对造船材料的耐低温、耐高压、隔热等性能要求很高，造船技术要求也很高，建造较为困难。液化气体船的航速要比一般液货船舶高2～3节。2、液货船舶的货油舱与其它部分相隔离而形成一个整体，另外还有机舱、锅炉舱、货油泵舱、专用压载水舱、隔离空舱、干货舱等。其中与容器计重相关的舱有：（1）货油舱货油舱长度因船舶的大小而有所不同。通常用货油舱长度及系数λ来表示，可用公式（7-1）表示：

式中：l——货油舱——货油舱总长度，米；LBP——船舶垂线间长度，米。其数值大小，说明着船舶的一种经济性指标。一般中小型船舶，λ＝0.53～0.67；而大型船舶，λ＝0.67～0.76。货油舱是用纵、横水密舱壁分隔的。为了减轻船体重量、简化卸货管线系统和扫舱清舱系统，减少清舱工作量等，现代大型液货船舶货油舱的个数越来越少。（2）货油泵舱用来安放货油泵等设备的舱室，一般安放在艉机舱之前，也可起到与货油舱的隔离空舱的作用。（3）隔离空舱出于防止油类气体渗透和防火防爆的需要，货油舱与机炉舱、干货舱等之间，以及载运闪点在65℃以下的石油产品与燃油舱之间，均应设有隔离空舱。货油泵舱和压载舱可兼作隔离空舱。（4）压载舱为使船舶航行时能达到适宜的艏艉吃水，以便保证船舶能得到良好的适航性、航向稳定性等航海性能，需要在船舶设置可以装载大量压载水的舱。压载舱的位置通常设在底部或货油舱的两侧。专用压载水舱的容积约为货油舱容积的33％。另外，出于装卸货物的目的，液货船舶上还有输油管系、清舱管系、蒸汽加热管系、通气管系统、消除及惰性气体管系、洒水系统等。(二)储罐主要用于储存大批量的散装货物，主要分为以下种类：

三、容器计重的基础知识在容器计重中，影响计量准确性的因素很多，如液体的体积、温度、密度、计量容器的材质等等。其中影响最大的是温度，环境温度的升高或降低，使液体的容积膨胀或缩小、密度变小或变大，温度还使盛装液体货物的容器的容积产生变化。因此，容器计重应准确地测定液体货物的体积、密度和温度，掌握其相互之间的关系和规律。（一）容量和容积容量是容器所能容纳的物质的量。因为液体的形状不固定，只有通过容器的容量才能确定它的体积。容量的单位，公制有升（Litre）、千升（Kilo－litre），英制有英加仑（Gallon），美制有美加仑（U.S.Gallon）、美桶（U.S.Barrel）等。容积是容器所容纳的物质的体积。容积的单位，公制的有立方厘米、立方分米、立方米，英制有立方英寸、立方英尺等。容量与容积的单位名称不同，内容也略有差异，但是现在已经基本统一起来。1964年的第十二次国际计量大会把1L确定为1dm3的专用名称，即1L＝dm3，使用在气体、液体和粉体的计量中。现在容量“升”的概念可以视同容积的立方分米，两种计量单位可以划上等号。用于计重的容器，习惯上大容量的以立方米为基本单位，小容量的仍用升为基本单位。《中华人民共和国计量法》规定：“国家采用国际单位制。国际单位制计量单位和国家选定的其他计量单位，为国家法定计量单位。国家法定汁量单位的名称。符号由国务院公布。非国家法定计量单位应当废除。废除的办法由国务院制定。”国家采用国际单位制。表7-1按照计量法的要求，我国一律采用国际单位制（亦称SI制）。然而，国际上仍有一些国家采用英、美制。在从事容器计重工作中经常会遇到一些英、美制图表，因此必须熟悉不同容积计量单位之间的互换。常用的容积单位换算见下表7－1。美加仑（二）温度温度是物体分子平均动能的标志。温度高，分子的平均动能大；温度低，分子的平均动能小。温度的单位是度。温度标度方法（或分度方法）称为温标，常用的有摄氏和华氏两种。摄氏温标规定在标准大气压（760毫米汞柱高）下，水的冰点为0℃，沸点为100℃，中间分为100等份，每一等份代表一度，摄氏温度用℃表示。我国采用的就是摄氏温标。华氏温标则规定水的冰点为32℉，沸点为212℉，中间分为180等份，每一等份代表一度，华氏温度用℉表示。国际上有些国家采用华氏温标，如美、英等国。在实际工作中遇到华氏温标时，应熟悉并掌握摄氏温标和华氏温标的关系。两者的换算公式为：

C=5/9（F-32） （7-2）

F=9/5C+32 （7-3）式中：C——摄氏温度，℃；F——华氏温度，℉。在热力学的基本物理量中，还有一个常用的温标，称为绝对温标。它是以－273.15℃为0度，每一度的间隔与摄氏温标完全相同，绝对温度用K表示。绝对温标在液化气体的计量中经常使用。（三）密度密度是指单位体积所含物质的质量，用物体的质量和其体积的比值表示，记以希腊字母“ρ”。密度的表示公式为：ρ＝m/V （7-4）式中：ρ、m、V分别表示物体的密度、质量和体积。

密度是有单位的，国际单位制中密度的基本单位是kg/m3，常用辅助单位有g/cm3、kg/L、t/m3等。在以下的叙述中，除非特别声明，否则，密度单位统一取kg/m3。物体的密度与温度有一定的关系。一般地说，物体的密度与温度成反比，即温度越高，密度越小；温度越低，密度越大。物体密度ρ可以看成温度t的函数，我们常用ρt来表示物体在温度t时的密度。物体的密度可以分为标准密度、视密度、相对密度和计量用密度等。在我国，一般我们所讲的密度是指物体在真空中的密度。1.标准密度标准密度是指物体在标准温度（我国规定为20℃）时的密度。在我国，标准密度常用ρ20表示。在以下的叙述中，除非特别声明，否则，标准密度均指物体在标准温度20℃时真空中的密度。这里需要说明的是其他国家的标准温度并不都规定为20℃。如日本规定标准密度温度为15℃，美国规定为60℉。2.视密度视密度是指用密度计在任意温度t时所测得的液体的密度，亦称观察密度。视密度不能直接用于重量计算，因为密度计测得的读数，仅仅是密度计的刻度读数，并不是相应温度下该液体的真实密度。密度计在检定时的温度一般为20℃，只有当测定时的液体温度恰为20℃时，密度计的刻度读数（即视密度值）才与该液体的实际密度值相等。所以除20℃外的视密度都必须换算到标准密度才能用于重量计算。石油及其液体产品的视密度到标准密度的换算可在国家标准GB/T1885-1998《石油计量表》的表59A（原油）、表59B（成品油）和表59D（润滑油）等标准中查得。3.相对密度相对密度是指在给定的温度下，单位体积内物体的质量与特定温度下同体积的纯水（蒸馏水）质量之比值，常用dt1/t2表示。从式中可以看出，相对密度即为在温度t1下某物体的密度与在温度t2下纯水密度的比值，这就是真正含义上的“相对密度”。因为4℃的纯水的密度为1公吨/立方米，所以物体在温度t℃时与纯水在4℃时的相对密度dt/4℃，在数值上与该物体在温度t℃时的密度值相同（此处密度单位取t/m3）。因而，在实际计算时经常混用dt/4℃和ρt，但两者在概念上是不同的。相对密度（比重）是两个物体的质量之比值（或密度之比值），没有单位；而密度是有单位的。在我国国家标准中，统一采用密度。（2）比重相对密度在以前的有关文献中都称为比重，常以符号S.G.t1/t2表示。现在的许多文献中都将比重写作“相对密度（比重）”。因此，可以把相对密度和比重看作同一含义的术语。（3）API度API度是由美国石油协会（API）制定的量度，用以API度划分刻度的比重计来测定相对密度（比重）值。API度与相对密度（比重）之间的关系为：从式中可以看出，API度是相对密度（比重）的函数，相对密度（比重）越大，API度越小；相对密度（比重）越小，API度就越大。4．计量用密度计量用密度是指液体在空气中的密度，可以直接用于重量的计算。标准密度减去空气浮力修正值即为该液体在标准温度时的计量用密度。（四）液体的密度温度系数液体的密度温度系数就是液体温度每变化1℃其密度的变化值，常用希腊字母“γ”表示，其数值可用下式表示：注：由于液体密度与温度一般并不呈绝对的线性关系，此处γ用γt1→t2表示可能更为确切。对于部分动植物油脂和液体化工品，其密度温度系数值基本上可看成一个常数。部分动植物油脂的密度温度系数可参见表7－2；部分液体化工品的密度温度系数值可在SN/T0993-2001《进出口商品重量鉴定规程液体产品静态计重》附录A化工品系数表中查得。需要特别指出的是，一些特殊的液体化工品，如浓度为98％的硫酸，其密度与温度的关系是“非线性”的，必须根据其专用的密度系数值表查得相应的系数值。表7-3是浓度为98％的硫酸密度温度系数值表。（五）液体的体积温度系数当液体温度升高或降低1℃时，液体体积的相对变化值称为体积温度系数，常用英文字母“f”表示，其数值可用下式表示：f＝(V2-V1)

/V1(t2-t1) （7-10）式中：V1、V2分别为液体在温度t1℃和t2℃时的体积。（注：由于液体体积与温度一般并不呈绝对的线性关系，此处f用ft1→t2表示可能更为确切。）对于部分液体化工品，其体积温度系数基本上可看成是一个常数。在SN/T0993-2001《进出口商品重量鉴定规程液体产品静态计重》附录A化工品系数表中同样列出了部分液体化工品的体积温度系数值。因此，其在标准温度时的体积V20可用下式求得：V20＝Vt×[1-f(t－20)] （7-11）式中：Vt——该液体化工品在其他温度t℃时的体积；f——该液体化工品的体积温度系数值。（六）液体的体积修正系数和标准体积液体的体积随温度变化而变化，因温度变化而使液体体积膨胀或收缩的程度，称为液体的体积修正系数。液体的体积修正系数是指液体在标准温度20℃时的体积V20与在实测温度t℃时的体积Vt的比值，用英文字母“VCF”表示，其数值可用下式表示：VCF=V20/Vt

（7-12）（注：由于液体体积与温度一般并不成线性关系，此处VCF用VCFt→20表示可能更为确切。）石油及其液体产品的体积修正系数可在国家标准GB/T1885-1998《石油计量表》中的表60A（原油）、表60B（成品油）和表60D（润滑油）中查得。因此，对于石油及其液体产品，其在标准温度时的体积V20可用下式求得：V20

＝Vt×VCF （7-13）式中：Vt——石油或其液体产品在其他温度t℃时的体积。由于我国规定的标准温度是20℃，所以我国的标准体积是指20℃下的体积，如7-13公式中的V20所示。（七）空气浮力修正值由于液体在空气中受到浮力的作用，同一液体在空气中的重量比其在真空中的重量要小，两者之差值，就称为空气浮力修正值。通常所说的空气浮力修正值指的是空气浮力对液体的密度修正值，用希腊字母“β”表示。各国对空气浮力修正值的规定不同。实验表明，空气在温度20℃、1个标准大气压时的密度为1.2kg/m3。有的国家就直接以1.2kg/m3作为空气浮力修正值。我国对空气浮力修正值的规定见表7-4。除了硫酸和液态烧碱外，其他液体的密度通常在466.0kg/m3～1129.7kg/m3这一范围内，故在进行液体产品的容器计重计算时，一般应以1.1kg/m3作为空气浮力修正值。

表7-4空气浮力修正值表四、容器计重的器具与试剂（一）器具1．量油尺（1）量油尺一般由尺带、尺铊、尺架、手柄、摇柄、轮轱等组成。这些部件的材质除尺带是碳钢或不锈钢制成外，其它部件应是撞击时不发生火花的材料，如尺架的材质为铝合金，尺铊的材质为黄铜。量油尺的量程可分为5米、10米、15米、20米、25米等几种，具体根据岸罐的基准高度选择。并按所测量油液是轻质或重质选择尺铊，测量轻质油品可选用尺铊重为500克，长度为150毫米；测量原油或重质油可选用尺铊重为1000克，长度为250毫米。量油尺尺带的宽度为10毫米，厚度为0.15～0.25毫米，量油尺刻度和外观技术要求，检定方法按JJG398《测深钢卷尺检定规程》。（2）便携式油水界面仪（UTI：ULLAGE&TEMPERATUREINTERFACE）——一种由普通量油尺发展而来的测量液体货物空距及底水空距的电子设备。目前在大型油轮以及部分中、小型化工品船上使用较为普遍。它利用尺铊上的感应器感应上下两种介质的密度变化从而测得液体货物和水的空距。它还能在测量的过程中完成温度的测量。（3）液位自动测量装置多年来，我国的容器计重一直沿用手工测量的方法，在实际工作中，由于人为因素带来的误差和各类纠纷屡见不鲜。为改变这种技术管理上的落后状况，我国近年来吸取国外先进经验，引进并研制了多种静态自动测量仪表，以实现液位自动监测处自动测量。目前，英、美、日等先进国家都在容器计重方面实现了计算机联网管理。有些油轮的液货舱或储罐内装有一套能自动测量液位高度或空距的液位仪，如浮子式钢带液位计、伺服式液位计、光导式液位计、雷达液位计、超声波液位计等等。其工作原理不尽相同，精确度也有差异。船舶中比较常见的是在舱内液面上漂浮一个金属球体或圆柱体，中间有一圆孔，穿在船舱中部的二根垂直于舱底的细管或钢丝绳上，浮体有机械式或电动式等结构，它能随液面的升降而自由上下，并依靠其机械旋转或电动传感系统，把所在液位高度或空距的数值传送到甲板上机械旋转的钢卷尺上显示或导线电阻值的变化传感到控制室内的液位仪显示，均可直接读数值。但是，由于液位仪上所显示的读数是根据舱内液体为淡水，密度为1时的液位值，当舱内液体密度不等于1时，必须进行修正后才能得到液位的真实高度或空距。所以通常在使用该类液位仪的舱容表中，附有“密度修正表”以解决因液体密度而产生测量误差。对于高凝固点的液体货物，如动植物油，由于易凝固的特点，使浮体自身升降迟钝。船舶漂于水面，有轻微摇晃，使舱内液面波动，浮体上下浮动。故一般浮体所显示的液位高度读数不作计量之用，只作控制装载量与预留舱内液面空位之用。储罐中经常可见到超声波液位计。它是根据声波在不同介质的声速差异对不同液面定位，并由超声波的传播时间来计算传感器距被测液位的位高。2、温度计放置于圆筒形优质铜容器，容器底部和顶部有快速动作的闭合器，当放入油中时，闭合器打开，油液通过容器并流过油罐温度计的水银球，当它被提起时，闭合器关闭，容器内充满油品。要求符合GB/T8927-88标准《石油和液化石油产品温度测量法》中规定。3、密度计部分贸易合同中订明以现场抽样测试的密度作为重量计算的依据。以石油产品为例，测定石油密度用的密度计，应选用SY-1型或相当于SY-1型精度的石油密度计，并附有国家合法的计量检定部门的检定证书及校正表。石油密度计的测量范围应符合GB1884《石油和液体石油产品密度测定法（密度计法）》的规定。其技术条件应符合SY3301《石油密度计技术条件》的规定。4.量水尺量水尺应采用下端为铜或铝合金棒的绳尺，尺棒的长为300〜800毫米，最小刻度为1毫米，亦可以用量油尺代替。5.抽样器抽样器的材质因商品的不同而不同。石油产品的抽样器多以铜质或铝合金材料制成，抽样要按照国标GB4756《石油和液体石油产品取样法（手工法）》的规定办理。加重抽样器，其容量为0.5～1升，重量应不小于其所排开液体重量的1.5～2倍。抽样器的提拉绳应符合防静电的要求。（二）试剂1、试水膏试水膏应该均匀地涂在量油尺或量底水尺上，当浸在15～20℃的水中，颜色完成发生变化后的时间不超过5秒钟，变色后的颜色清晰分明，界线清楚，能与水面一致，量底水尺在油水之间停留5秒钟的示值变化不超过0.5毫米，停留20秒钟无脱落现象。2．试油膏试油膏应均匀地涂在量油尺上，浸在15～20℃的120＃溶剂汽油中，变色时间不超过10秒钟，停留20秒钟的示值变化不超过0.5毫米。容器计重（上）第二节计量容器的检定凡用于容器计重的岸罐、油驳等容器，必须经合法的计量部门检定或认可，签发检定证书，缮制容量表，并在规定的有效期内使用。用于计重的油驳，货轮上的液货舱，由船舶设计部门缮制舱容表，或由合法的船舶检验部门审定，签发证书。用于计重的铁路罐车，由铁道部门设计审定。使用于计重的各种容器，虽经合法的部门检定和缮制容量表，但对于我们从事进出口液体商品容器计重的鉴定人员来说，应了解其有关原理和规定。一、容器计量检定中所使用的术语（一）标称容量：即在标准温度下（我国规定为20℃），容器所包含的液体容量。（二）总容量：即在标准温度下，容器盛满时所包含的液体容量。（三）下计量基准点（零点）：通过上计量基准点的自由下垂线与计量板表面的相交点，也称为零点。（四）上计量基准点（检尺点）：上计量口中下尺槽的垂线与上边沿的交点称为上计量基准点，也称为检尺点。参照高度（检尺点高度）：上计量基准点与下计量基准点之间的垂直距离。垂直测量轴线：即一根与用来作人工或自动测量规定的位置相对应的垂线。如果有导向装置，则垂直测量轴线通过该装置。计量口：即容器顶部的开口，可供检尺、取样和测温之用。计量板：位于计量口正下方，检尺时承住量油尺锤的水平金属板，是下计量基准点的定位板。空高（空距高度）：即沿垂直测量轴线测得液体表面至上部基准点之间的距离。液高（液位高度）：即沿垂直测量轴线测得下部基准点至液体表面之间的距离。二、计量检定方法简述（一）船舱的检定在贸易中，大部分的石油产品、植物油脂以及液体化工品都是由专用的油轮和货轮的小部分液货舱来运输的，只有少量采用原作杂货运输的改装货轮运输。经检定后的专用油轮的船舱和货轮的液货舱，可以直接用于计量。油轮或货轮液货舱的舱容表，均由船舶设计部门利用船舶图纸上的型值来编制舱容表。由于船舶实际建造后的型值与设计的理论型值，存在着一定的误差(一般误差在5‰左右)，如果造船工艺水平低，其误差更大一些。因此，对载运进出口液货的油轮舱容，很多都申请检定部门检定、重新制表。1．液货舱的检定目前对舱容的实测方法大致有以下几种：（1）容量法(亦称灌水法)。以一个或数个标准容器，将经计量的淡水逐一注入待检定的液货舱内，而后实测舱内各个深度或空距，经过计算、修正，标定出舱内的相应容量。这种方法准确度高，但难度大，时间及检定成本较高，较少采用。其主要问题是灌水中必须保持船舶平浮状态，实际上很难做到。（2）实测法。亦称内部物理法或内部尺寸实测法。以标准量具，实际测量被检定液货舱内的长、宽、高等数据，结合船舶理论型值（即设计图纸上的型值）和对舱内固定构件计量予以扣除后，经必要的修正后编制出液货舱的容量表。该方法对舱容较小、舱内结构简单、形状较规则的较为适宜，对大型船舱测定还存在诸多问题。除以上两种方法以外，还有衡重法、内部对直法、照相测试法、射频测距法、激光检定法等。2.船舱容量表的编制计量船舱与计量岸罐类似，所不同的是：计量船舱的俯视面呈矩形或梯形，而计量岸罐俯视面是圆形的。计量船舱在测算容积时，因受船舶横、纵倾的影响，须分别进行修正。船舶舱容表一般是每舱一表，其尾数值可在同一表中查得或用线形内插法获得。一般计量船舱的舱容表是以实测法测量液深制成，但对于一些粘度较稠的液体，不容易直接准确地测得其液深，则可改测其空距再通过测量基准点，以下公式求得液深：液深＝基准高度-空距 （7-14）为方便查表和计算，有些船舶的舱容表以空距与深度单独或混合列表，在使用时要注意。在具体测量时，其测量部位必须同舱容表内所列部位一致。岸罐的检定我国对不同类型油罐的容积检定有不同的检定规程。如GB/T13235.1-1991《石油和液体石油产品立式圆筒形金属油罐容积标定法围尺法》；GB/T13235.2-1991《石油和液体石油产品立式圆筒形金属油罐容积标定法光学参比线法》；GB/T13235.3-1995《石油和液体石油产品立式圆筒形金属油罐容积标定法光学内测距法》；GB/T15181-1994《球形金属罐容积标定（围尺法）》等等。（三）输液管线的容积船舶装卸液体货物，岸与船或船与驳之间的交接，是通过输液管线完成的。输液管线有移动与固定两种。移动管线通常使用在船与驳或岸与船之间。从码头边或驳船至船舶甲板或液货舱舱口，管径4″～8″，管长少则十余米，多则数十米甚至上百米。固定管线是从岸罐经过陆地泵房至码头边的进出输液管，管径6″～16″，管长视需要而定。我国与俄罗斯商定的哈大线国际输油管线超过900公里。固定管线还有船舶甲板直接通入液货舱的进液管，管径6″～12″,管长按液高约十分之九，或从船舶甲板经过船舶泵房至液货舱下部的吸液管或卸货管，管径6″～20″，管长数十米至数百米。输液前后的移动管线内一般保持空管，岸上输液管线内液体可采取充满，排空加以控制。船舶上进液管线是垂直于舱底，管线内液体随舱内液位高低，且管壁与管长所占舱容的体积，在舱容表中已作固定构件扣除。唯船舶上的吸液管线，不但粗而且长，应予以注意。有的船舶舱容表注明吸液管线内径，长度及管内容积，以作管线内储存液体时可凭以计量，有的舱容表未予注明，应予查清。如舱容表所列容积，未包含舱内吸液管内的容积，且管线内又储存液体货物，应另行计量。关于输液管线容积的计算，可根据圆柱体体积公式：

式中:L——输液管线长（米）；S——管线截面积（米2）；d——管线直径（米）；V——管线容积（米3）。对于一定尺寸的管线，其截面积S是一个常数，只要乘上管线长L，就能求得管线中液体容积。下面将各种规格的管线截面积和管线内容积列表如下7-5：第三节船舶液货舱的计重船舶经过航行营运，船体会变形；船舶在水中会产生纵横倾；液深、液温、密度的测量存在误差等，会影响容器计重的准确性。一、计重的条件使用的舱容表，应是船舶设计部门缮制的正规舱容表或由合法的检定部门所签发的证书及所附的舱容表(包括纵横倾舱容或液深修正表)。液货舱应有测量孔或测量管，舱容表和船图上应标明其测量基准点的位置，并应与实际相符。使用的计量工具，包括量油尺、杯盒温度计、石油密度计等应经计量检定合格；抽样器、试水膏、试油膏等应符合使用要求。测量油液深度或空距前，要求船方提供船上吸油管内的存油情况，并加以查实。如舱内液货因低温呈凝固或半凝固状态，应要求船方加温，溶化后方可测量液深(或空距)和液温。二、计重程序（一）卸货前/装货后1．查看船舶纵倾和横倾在测量液位高度或空距前，应查看船舶的纵横倾并做好记录。纵倾值即船舶艏、艉吃水值之差；查看船上的船舶倾斜仪上所指示的倾斜度数与倾斜方向，即得船舶横倾值与横倾方向。当某一舱的测量位置不在舱内液面的中心点上时，船舶纵横倾状态对测量该舱内的液位高度（或空距）影响很大。所以当船舶存在纵横倾时，必须查看船方提供的舱容表，或者单独的纵倾、横倾修正表，对测量值进行纵倾和（或）横倾修正。2．测量液货与底水高度逐一测量每个舱内液货深度或空距，同时测量舱内底水位高度，并做好记录。测量前应通过查阅船图、舱容表附页说明部分等资料确认每个舱的测量管位置以及测量基准点位置，避免基准错误。图7-1船舱测量点示意图图7-2船舱测量点分布图液位高度或空距的测量一般随船舶的具体条件而定。从测量管内测量液位高度时，必须先试测测量管的总高度，并与舱容表所列高度进行核对，以免测量管内有异物或锈片、锈粉等杂物影响测量的准确度。在测量液位高度（或空距）时，应将量油尺沿测量管口或测量孔口垂直下尺，操作要求与立式岸罐基本相同。测量液位高度的尺砣触及舱底的瞬间，或者测量空距的尺砣进入液面，尺带上所取的整数值对准上部测量基准点的瞬间，均须立即提尺，以免船舶晃动时液面跟着波动，影响测量准确度。液位高度（或空距）应连续测量3～5次，测量差值如超过20mm，则应适当增加测量次数；当连续两次以上差值超过40mm时，应暂停测量。如连续两次的测量值相同，则取该值；否则，取全部测量值的算术平均值。对于进口液体产品，不论是石油、液体石油产品、液体化工品或液体动植物油脂，在计量时，首先要测量底水，因为在装货港或航程中舱内有可能进水或本身液货中的水份析出。测量这种明水可使用试水膏，并按实际测得的底水位高度从舱容表查得相应的底水体积，再从液货总体积中扣除。3．测量液温逐一测量每个液货舱内液体的温度，并做好记录。测量液位高度后应立即测量该舱内的液货的温度。因为所测液位高度（或空距）是在当时液温条件下的数值，如果间隔时间长，液温很可能会发生变化，导致舱内液位高度（或空距）也随之变化。温度对体积的影响远大于密度对体积的影响，所以必须测准液温。各舱纵深测温点的布点要求与岸罐计重相同。4．计算舱内货物重量计算过程详见本节三所述。5．签发报告证明载货重量在完成上述工作并复核无误的情况下，按照规程要求签发或与相关人员会签检验记录或报告。（二）卸货后/装货前1．检验货舱有无残留液货及计算其重量空舱的常规检查是通过观察孔或人孔确认舱底有无液货残留。如完全卸空或残留的货物在允许范围内应视为空舱。空舱检查的方法常因为液货的特性而改变。对于装载了强挥发性货物或卸货后按规定加入惰性气体的船舱，只能使用船上配备的类似于UTI的空舱检查设备（实际上是一把卷尺，但采取了与测量管口对接以致密封的设备），按照船舶舱容表中标明的每一舱高，逐一下尺触碰舱底后立即回卷。记录尺端残留液体的液深。对凝固点较高的动植物油脂（如棕榈油在30℃左右；牛羊油在40℃左右就开始凝固），卸油中，船方采用其它舱内的热油通过洗舱机，冲刷舱壁，舱侧与舱顶，使部分凝固油液受热油冲刷下淌及由船方或收货人派员入舱擦拭收集。由于油液卸载，液面下降，液温相应降低，不但会在舱底聚积较多的凝固油液，且舱外侧（船壳）受舷外港水温度的影响，并残留一定数量的凝固油液。这些凝固油液原则上应由人工下舱掏净卸下计量或过重。对掏净确有困难的，可采取测量计算或目测估算残留油液的重量。小于整舱油液重量的0.1％，可作无残留。超过0.1％应由船方签字确认。并从总的船舱重量中扣除，以区别原装短少与清舱不净而短少所致。由于计量船舱内部结构的原因，卸货结束后，常有部分油液残留在舱底，这是需要对各舱内残留的油液进行测量计算以求得其重量，并从油液的船舱计量总重量中扣除。计算原理相同于计算底水的方法。（1）由测深管测量残液深度图7-3由测深管测量舱内残液示意图当舱内存液呈楔形(如图7-3),即满足：则其体积可按下式计算：式中：SMAX－最大液深值（米）；S－实测液深值（米）；V－楔形体体积（米3）；d－测深管至后舱壁距离（米）；T－船舶纵倾值（米）；b－船舱宽（米）；l－船舱长（米）；L－船长（可用两垂线间船长代替）。（2）由空距孔测量残液深度当舱内残液呈楔形，测量位置由空距孔上缘测量，由于船舶卸载后呈纵倾状态，量油尺触及舱底的位置不在下部基准点上，船舶纵倾越大，这个距离就越大。因此由空距孔测量的残液深度的锲形修正公式与由测量管测得的修正公式有所不同。（3）其他计算方法详见《石油和液体石油产品油量计算静态计量》GB/T19779-2005标准中附录D“船舱底油（OBQ）或残油（ROB）的计算方法”。2．检验船上输液管线按照船上正常的卸货程序，应该在卸货结束后再对卸货管线进行吹扫直至完全卸空为止。这对于船上还有下港货物的情况尤为必要。检查输液管线是否被卸空，可以采用以下方法：巡视卸货管线，手执木质工具（主要出于防止静电的目的）轻轻敲击管线末端位置的底部外侧，留意听是否呈空管的声响，必要时敲击附近已确定为空管的管线加以对比。3．若有下港货物，视情况复核其数据以确保无变化。做法等同于卸货前的方法。4．卸出液体货物重量的计算各舱卸货前（或装货后）舱内的液货重量减去卸货后（或装货前）舱内残留液货重量，所得之差的总和即全船实际卸出（或装入）液货的重量。三、计算（一）测量的数据确定测量液深或空距与液温的数据，按量具检定证书中给出的修正值进行修正。并修约到最小计量单位。（二）液深或空距的纵倾、横倾修正计算当液货舱的测量点不在舱内液面中心点上，且船舶又存在纵倾或横倾时，则应对所测得的液深或空距数值分别进行纵倾、横倾修正。3．液深纵横倾修正对于液深纵横倾修正，则纵横倾修正的公式同（7-21）、（7-22）其正负值正好相反。有的液货舱具有纵倾或横倾修正表，则根据船舶纵倾值或横倾角度及液深，可直接从修正表上查得，经修正后的液深，即为该舱内油液的实际深度。（三）底水纵横倾修正计算当船舶纵横时，测量底水的测量点又不在液货舱的中心，亦需进行纵横倾修正，修正方法可按上述公式（7-21）、（7-22）计算，但修正值AB的正负值与空距修正相反。当所测底水复盖舱底的长小于舱长，可视为“呆存水”，可按本教材第六章水尺计重中“压载水的测量和计算”有关公式计算。五、船舶经验系数对于一定的船舶，可以在船舱测得的液货数量和相应的岸上码头测得的液货数量之间确定一个大约的比率，此比率称为船舶经验系数VEF(VESSELEXPERIENCEFACTOR)。它分为装货船舶经验系数VEF和卸货船舶经验系数VEF。由于船方很难得到卸货时的岸上数量，因此通常船方只能提供装货港船舶经验系数VEF。船舶装货比（VLR）是指船舶装货后立即测得的船上液货量（TCV）减掉OBQ后与装货码头测得的液货量（TCV）（通常为提单数）之比。船舶经验系数就是几个航次后得到的船舶装货比（VLR）的校正平均值。统计船舶经验系数VEF，可以使用最少三个可接受航次的数据。正常情况下，航次越多，所确定的船舶经验系数VEF的可信度就越大。但是对于某些航次的数据，由于它们得出非典型的比率或丢失了必要的数据，因此不能用于船舶经验系数VEF的计算。它们包括如下的航次：——清舱后的第一航次——过驳装货的航次——提单数以船舱计量结果为准的航次——多个港口装货的航次——部分舱位装货的航次——本航次——影响船舱计重的结构改造的航次以及此前的航次本文提供了两种船舶经验系数VEF计算方法。1．方法一只有船舶的装货比在平均装货比的正负0.3%以内的航次才包含在此方法的船舶经验系数VEF计算中。计算步骤如下：第一步列出可接受的VLR。第二步计算列出的VLR的平均值（r）。第三步计算平均值（r）的0.3%（m）。第四步删除超过m±r范围以外的VLR。第五步重新计算VLR的平均值（R）。第六步重新计算平均值（R）的0.3%（M）第七步结果：(1)VEF=R(2)VEF的精度范围=±M计算实例：第一步列出可接受的数据：航次装船后船舶TCV-OBQ岸上TCV船舶装货比NO.（BBLS）（BBLS）（VLR）1977829.2978024.80.99982993614.0981832.01.012031002263.51001262.21.001041011552.01008828.21.00275991884.8989707.41.00226987692.6982387.71.00547996893.3996096.41.00088995482.9996479.40.99909994300.0996792.00.997510982692.1984168.40.9985第二步计算列出的10个航次VLR的平均值=1.0019。第三步计算1.0019的0.3%=0.003。第四步删除1.0019±0.003，即0.9989-1.0049范围之外的VLR，因此第2、6、9、10航次的VLR值被删掉。第五步重新计算剩余6个VLR的平均值R=1.0009。第六步重新计算1.0009的0.3%=0.003。第七步结果：VEF=第五步计算得到的平均值R=1.0009。VEF精度范围=±0.003。规范的船舶经验系数VEF报告应包括以下内容：最后一次出船坞（包括新船出厂或修船）的时间；此航次之后所有航次的船舶装货比VLR（包括装货时间、装货港、货物名称、岸上数量、船舱数量），缺少某航次数据的原因；对各航次数据是否被接受的判断；船舶经验系数VEF的计算过程；船舶经验系数VEF结果及精度范围；船舶装货比VLR的变化曲线；船方签名；独立鉴定人的签名。船方提供的船舶经验系数只能做参考。思考题1.船舱计重的步骤是怎样的？2.影响船舱计重准确性的因素有哪些？3.船舱计重过程中卸货后或装货前遇到舱内残留货物呈凝固状态如何准确计算出其重量？容器计重（下）第八章容器计重（下）第一节立式岸罐的计重

特点一，用于储存石油及其产品的立式岸罐的容积一般都在1万立方米以上，最大的有十万立方米，甚至更大。由于容积大，罐壁承受液体的静压力也大，因此在计重时必须作静压力容积修正。特点二，很多液体货物凝固点较高，储存温度经常保持在40℃以上，有时高达60℃。由于油温较高，金属罐身遇热膨胀，与制表时的标准温度20℃的温差较大，罐身容积增大，必须作岸罐罐壁温度修正。特点三，由于原油挥发性强，为了减少原油或成品油等储存时的挥发损耗和发生火灾的危险性，建造岸罐时，设计一种浮顶罐，这种罐的顶部是可以起浮的，可在一定范围内随着罐内液面的起浮下降而起浮下降。当液面降至某一高度时，浮顶就下降而被支撑在罐底部的支柱上；超出这一高度，浮顶就开始起浮，随着液面的上升而上升。浮顶罐的容积，也和固定顶罐一样，以圆柱体逐段计算出来，所不同的是计重中须考虑浮顶是否会对其所排开的油液的体积或重量产生影响，在容器计重时是否须扣除浮顶的浸油体积或作用于浮顶的质量。因此在使用立式计量岸罐进行容器计重时，必须具备一定的条件，完善工作程序，规范操作方法。一、计重条件符合容器计重要求的岸罐应具备以下条件：（一）岸罐条件：岸罐容积表应经过合法的计量检定机构检定并在有效期内；罐体的明显部位上应有永久性铭牌，铭牌上应注明：油罐名称、规格型号、设备编号、制造厂、建造日期等；罐体应该具有足够的强度，在正常情况下，不应有影响容量的永久变形；对于浮顶罐，应保持浮顶随液面上下自由移动。3．无论罐内液货及温度等情况如何变化，参照高度只允许有微小变化。4.罐的计量口内必须有下尺槽，以确定检尺位置。5．罐必须安装计量板，并使下计量基准点位于计量板上。6、罐的地基必须稳定，地基与罐底板之间不允许有影响计量不确定度的间隙。（二）技术资料：1．岸罐的检定证书和罐容量表。罐容量表包括：容量表、底量表和静压力容积修正表。计量工具的检定证书。其中包括：温度计、密度计、量油尺、量水尺的检定证书。（三）其它：1．在收发油计量前后，与计量罐有关的输油管线内的油液数量应保持相同的状态，即为满对满或空对空。在测量罐内液位高度时，在收发油前应尽可能接近开泵前，若测量与开泵时间超过24小时（易挥发油为12小时）则必须重新测量。（2）浮顶式岸罐在测量液位高度前，不准人员上浮顶，以免液面浮动。雨雪天、测量液位高度时，应排除浮顶盖上积水、积雪，保持前后一致。3．浮顶罐的浮顶若处于最低点至完全起浮之间的液位高度（即非计量区）不得作为计重使用，此间高度可从罐容表检定证书中查得。在此情况下，可将该罐内油液泵出部分至其他油罐（直至浮顶处于最低点）进行计重或从其他油罐泵入该罐部分油液直至浮顶完全起浮。二、计重程序（一）测量液位高度1．直接测量测量位置应在计量口下尺槽或标定位置。下尺前要了解被测岸罐的参照高度（检尺点高度）并估计好液面的大致高度。投尺时一手握尺柄，另一手提尺带，将尺带放入下尺槽内或沿标定位置下尺，让尺锤重力引拉尺带下落。当尺带落到液面估计高度时，将估计高度的上下一段尺带擦净，必要时涂上试油膏。在尺锤触及液面时，放慢尺锤下降速度，以免液面波动。尺锤进入液面后，距离罐底20厘米左右时，停止下尺，待尺锤稳定后继续下尺。当手感到尺锤触及罐底后，应迅速提尺读数。对重质油液，当尺锤触及罐底后，应待尺带周围液面水平后（一般不少于5秒钟）再提尺读数。读数时，尺带不应平放或倒放，以防液面上升，视线应垂直于尺带。测量时应连续两次，差值不大于1毫米时，以第一次测量数值为准，如差值大于1毫米，应增加测量次数，取两次相同的数值，当差值超过2毫米时，应暂停测量。2、间接测量测量液面至上计量基准点之间的空距，如图8－1所示，液位高度用h表示：间接测量的投尺操作与直接测量基本相同。但当尺带进入液面后，停止下尺，用手握住尺带上某一刻度，用h1表示，再慢慢下尺，当该整数的刻度对准计量口上计量基准点时，再提尺读数，读得被油液浸没部分高度为h2。（量尺在油液中停留时间、测量次数的掌握与直接测量相同）。3、测量罐内底水在同一位置测量底水高度和液货高度。测量方法：先将量底水尺擦净，在估计罐底水位高度后，在尺棒（或尺锤）上均匀涂上一层试水膏，在量底水尺接近罐底时慢慢下尺。当手感量底水尺接触到罐底后，应保持尺与罐底垂直。停留5－20秒钟（视试水膏性能而定），然后将量底水尺提起，在试水膏变色处读取水位高度。（三）测量液温液温测量应在测深或测空距相应的测量口进行，并在测量液货高度后立即测量液温。其测量方法可按照GB-8927《石油和液体石油产品温度测定法》要求进行。通常，液深在3米以下者，测液深中部一点液深在3～5米者，测上下两点，即在液面下1米和底部上1米处测定，取其算术平均值作为液货的平均温度；液深在5米以上者，测上中下三点，即在液面下1米、液货中部和离液货底部的上方1米处测定，取其算术平均值作为液货的平均温度，如果其中一点温度与平均温度相差大于1℃，则必须在上部和中部测量点之间加测一点及中部和下部测量点之间加测一点，最后以这五点的算术平均值作为液货的温度。当提起温度计时，快慢适中，但要稳；提出液面时，要尽可能不使测温盒内的液货外溢，使温度计的水银感温泡浸没在测温盒的液货中，以便在读数的短暂时间里，保持液货温度不受外界气温的影响；提离计量口时，要迅速读取温度值。读数时视线要垂直温度计，先读分度值，再读度数。如用半导体温度计测温，必须经过检验合格，确定准确度符合要求，方能使用。三、计算（一）测量、测定的数据确定人工测量，测定的数据。如高度、温度、密度都必须按量具检定证书中给出的修正值进行修正后才能进行液货体积与重量的计算。量具的修正可近似取邻近检定点的修正值。并将修正后的数据修约到最小计量单位：高度（液位，水位）1毫米；温度0.1℃；密度0.0001克/立方厘米。标准容积的计算由于石油及其液体产品的容器计重与动植物油的容器计重方法有所不同，此处暂以石油及其液体产品为例予以说明。它的计重是以标准温度下的容积，乘以减去空气浮力影响的标准密度，求取重量。故首先要求计得观测温度下的容积，然后换算到标准温度下的容积。计算步骤如下：四、岸罐计重举例（一）石油产品例：某油罐装入汽油，测量数据分别为装货前罐内油深3.793m，底水深度0.051m，平均油温20.5℃；装货后油深14.237m，底水深度0.051m，平均油温21.0℃。求装入多少汽油？第三节容器计重中的监装监卸一、监装监卸容器计重的基础知识和计量方法，是容器计重工作的主要内容，是关系到进出口液体商品重量的准确度。在装载或卸载过程中可能发生散装液体商品的跑冒滴漏等事故，这亦涉及容器计重重量的交接结果。同时按国际惯例和提单条款的规定，承运人对散装商品的重量不承担短重之责（有特殊条款规定的除外），并在提单上批“SaidtoBe”（据称重量）的备注。但承运人对散装液体商品装入船舶液货舱内的空距（或液深）承担保管之责。作为承运人向收货人交接的依据之一。为此，我们在办理容器计重工作的同时，亦需派员监装或监卸，其工作内容与对外贸易关系人单独申请装运技术条件鉴定中的监视装载或卸载有所不同。现就容器计重有关监装或监卸的工作和证书内容介绍如下：（一）工作内容1．督促检查在装载或卸载过程中督促检查，防止散装液体商品的跑冒滴漏。一旦发生散装液体商品跑冒滴漏等事故，要了解情况，分清责任方和确定损失重量，并予以补足或从容器计重的结果中扣除或在签发的重量证书内加以备注，以示计重结果准确。对进口散装液体商品，卸载结束即检查督促承运人或收货人收集残货，以便计量或过重，一旦发生短重，可明确系原装不足或未卸尽所致。如液货舱内确无残货，即可出具空舱证明。测量空距或液深在装载后或卸载前，应会同船方测量船舶液货舱内散装液体商品的空距或液深，测定与其有关的液温，船舶艏、艉水尺和横倾，以便一旦发生短重纠纷，可作分析短重的原因和产生短重的环节，明确责任方。重量证书内一般不列空距数值，如贸易关系人需要，亦申请办理，并出具空距或液深证书。证明内容重量证书内装载或卸载项目下只需列明简要的装载或卸载情况予以证明，如：（1）出口重量证“装载：本批液体货物在本局监视下从×××计量岸罐（或计量油驳）内转装入该轮上述舱内。装载始于年月日终于年月日”进口重量证“卸载：该轮上述液舱内之散装液体货物，在本局监视下卸入×××计量岸罐（或计量油驳）内。卸载始于年月日终于年月日卸载后经检查上述液舱内无剩余液体货物。”二、过驳计重（一）简介一般来说，船舶过驳作业是指以临时减载、加载、就地分批装运货物以及救险为目的的一种装卸货方式。水上储库过驳是指卸载船或装载船具有储库性质，作业点相对固定或者其他时间较长的港口操作方法。液体货物、液化气体货物、散装干货在进出口装卸货中都有可能出现过驳操作。油驳管理油驳是其液货舱适用于短途驳运的小船。可根据其形状分为矩形驳和船形驳两种。油驳的管理主要有以下几点：油驳必须符合船舶液货舱计重的条件。（见第七章）按照船舶液货舱计重程序进行计重。由于油驳体积小、船身相对较短、液货舱外露水面的部分少，大部分油驳在检定时都没考虑横、纵倾校正和舱壁膨胀系数。故在卸货前或装货后的油驳计重时，通常视为船舶没有横纵倾，即平吃水。舱壁膨胀系数不再另外计算。由于油驳经常会进行船体改动，所以部分油驳的舱容表有另外标明的输送管线、舱内仪器或其它影响舱容准确性的体积，应予以查明并在总容积中增减。除液货舱外，应在计重前向检验人员声明船上非装货舱位（包括自用舱）的装载情况，必要