我国铁路运输组织理论发展与创新

1我国铁路的现状我国铁路的基本情况

铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，铁路在构建社会主义和谐社会的历史进程中，在促进区域经济协调发展、城乡协调发展、人与自然协调发展等方面肩负着重大责任。我国铁路的基本情况

截至目前，我国铁路营业里程达8.63万公里，居世界第二位。其中，时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上的线路延展里程达到6892公里，其中时速250公里线路以上的高速铁路里程近4000公里。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的换算周转量，并创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度四个世界第一。我国铁路的基本情况时速250KM时速200KM时速高于300km时速160-200km我国快速客运网构成

我国铁路的基本情况车务段131直属站141客运（列车）段34机务段57车辆段52工务段117工务机械段17电务段42供电段42我国铁路运输站段共633个我国铁路的客货运量全国铁路旅客发送量完成152451万人，比上年增加6321万人、增长4.3%。全国铁路旅客周转量完成7878.89亿人公里，比上年增加100.28亿人公里、增长1.3%。我国铁路的客货运量2009年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成333348万吨，比上年增加6101万吨、增长1.9%。全国铁路货物周转量完成24943.49亿吨公里，比上年增加126.03亿吨公里，增长0.5%。2我国铁路面临的问题

我国铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张。当前我国铁路发展主要面临五大问题

路网密度相对较低我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路89.1公里，在世界上排60名以后；

主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；当前我国铁路发展主要面临五大问题

部分地区进出通道不畅煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；

季节性运能紧张问题相当突出每年春节、暑假等长假期的120天内运输能力全面告急；

客货混跑、技术标准低客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。3我国铁路运输组织理论的演变

第一阶段（19世纪后期——1949年）

中国有铁路始于清朝末期。中国大地上的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路（又称淞沪铁路）于1876年建成。全国铁路管理分散、各自为政，运能低下、效率低，没有统一的行车规范和安全保障措施

第二阶段（1949年——1978年）

开始统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。

1950年6月，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。我国铁路运输组织理论的演变我国铁路运输组织理论的演变

第三阶段（1979年——1997年）

铁路逐渐由封闭型向开放型的运输组织模式过渡。提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。在运输组织方面，进行了许多改革：组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。我国铁路运输组织理论的演变

第四阶段（1997年——2007年）

自1997年4月1日我国铁路进行第一次大提速以来实施的六次铁路大提速，铁路的市场导向型运输组织理论开始逐步建立。改善了我国铁路运能长期不足的状况，使我国铁路面貌发生了历史性变化。尤其是第6次大面积提速调图，达到了世界铁路既有线提速目标先进水平，标志着中国铁路既有线提速跻身于世界铁路先进行列。

第五阶段（2004年——）

随着《中长期铁路网规划》的通过和实施，我国铁路走上了一条客运向高速化、公交化发展，货运向物流化、集装化和重载化发展之路。4我国铁路运输组织理论的发展与创新（一）铁路走向市场化经营（二）行车组织方法创新（三）列车运行图编制技术创新（四）货物运输组织理论与实践创新（五）客货分线运输（六）城际旅客运输的发展（七）铁路技术装备水平的提升（八）高原铁路的运营管理（九）特殊条件下的运输组织（一）铁路运输走向市场化经营

为了适应旅客及货主对提高客货运输质量的要求，我国铁路按照旅客和货主需求不断开发运输新产品，优化客货运输产品结构和列车开行方案，提高铁路资源使用效率和劳动生产率。通过这一系列变革，逐渐增强了铁路运输对日益增长的客货运输需求的适应性。在客运方面，我国铁路运输以高速化和公交化为指导思想，优化旅客运输产品结构，先后推出了200km/h及以上动车组列车和一站直达特快列车，使主要城市间旅客出行更加快捷；大量增加夕发朝至列车，给旅客出行提供了更大方便；调整旅客列车等级，更加适应了旅客不同层次的需求；树立了动车组、一站直达特快、夕发朝至等旅客列车品牌。

在货运方面，根据产品整体和产品组合策略，在运输能力十分紧张的情况下，着眼于长远发展，开行特快和快速行邮专列，以及冷藏快运专列，适应了现代物流发展的需要；大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车，为重点物资运输提供了良好的条件。各种货运品牌列车的发展，使铁路在铁路货物运输体现了其优势，铁路运输产品更加贴近了市场的需求。（1）运输产品设计理念创新（2）运输产品的组合优化（3）运输产品组合优化方案的实施（4）加强运输产品质量与利用效率的控制（1）运输产品设计理念创新以运输效率提升社会效益和经济效益实施主动型市场导向策略开展整体产品设计——运输产品设计理念创新

以运输效率提升社会效益和经济效益1）提高运输效率增进经济效益

货运方面，通过对编组计划等运输组织方案的调整与优化，2007年第六次大提速后货物列车平均技术速度和旅行速度分别达到了57.6和32.6公里/小时，比2002年分别提高了10.5和0.2公里/小时。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小时，平均运距1817公里，日运行816公里。全路货运机车交路减少了145个，交路平均距离提高到318公里，日车公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年货车周转时间达到4.76天，较2002年压缩0.31天。客运方面，通过对旅客列车开行方案的调整与优化，2007年第六次大提速后旅客列车平均技术速度和旅行速度分别达到了80.84和70.18公里/小时，比2002年分别提高了9.44和8.18公里/小时。由于全路旅客列车，特别是直达特快列车的速度、开行对数和运程的明显增加，使得全路客运机车交路减少了128个，交路平均距离达到583.5公里，日车公里746.4公里，比2002年增长34.0%。——运输产品设计理念创新

以运输效率提升社会效益和经济效益2）提高运输效率带动社会效益显著提升节省社会总运输时间价值①节省货物总运输时间如铁路快运直达班列的开行，减少了中间站的调车作业时间，加速了车辆周转及货物的送达；行包专列适应了市场经济对货物运输灵活性与快捷性的要求，增加了铁路快捷运输的市场份额。货物在途时间的节省，可相应压缩企业的库存量，加速资金周转。

②节省旅客的旅行时间如京津城际客运专线投入运营后，城际列车相对于目前既有线的动车组列车旅行时间节约57%左右，如两地旅客时间价值按25元/人小时计，根据京津区段2020年的预测客流量，旅客旅行时间的压缩带来总时间价值的节省在3.7亿元以上。

扩展运输产品服务空间范围

货运方面，形成了覆盖我国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸的货运网络；2007年第六次大提速推出的快运直达班列、集装箱班列、行包快运列车等新产品，初步形成了铁路货运快捷运输网络。同时，铁路与其它运输方式协同配合，实现了范围更广的货运服务。客运方面，在主要城市群间、跨区域的主要中心城市间开行动车组列车，在东北、西北、西南和中部地区全面优化并增开旅客列车；另一方面通过各种类列车开行区段和停站方案的设计，兼顾全国大中小城市客流需要，形成了覆盖全国的铁路客运服务网络，扩大了客运服务范围。

突出铁路运输对社会经济快速发展的保障作用

铁路主要干线在客货列车混行的模式下，经常牺牲部分货物运输利益来最大限度地满足客运需求，如货运采取迂回径路运送的措施。——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略

随着运输市场竞争日益激烈，铁路运输产品设计理念也发生了根本性的变化，设计符合市场需求的各类客货运输产品，逐步由市场驱动的被动型向驱动市场的主动型角色转变，主动地研究运输需求市场特点，以新、老产品不同的策略不断驱动市场。在设计运输产品过程中，着重把握了市场导向的三大构面对运输产品创新的影响。第一，顾客导向。以运输市场需求为导向，明确客货运输市场的目标顾客，稳定既有市场，开拓未来市场，保持并发扬固有竞争优势。第二，竞争者导向。分析与其形成长途竞争的航空运输方式、短途竞争的高速公路运输方式等竞争对手的优势和劣势，据此开发能继续发挥优势、弥补劣势的运输产品。第三，跨部门协调。以旅客现实或潜在需求为中心，综合竞争对手战略目标，协调各部门活动，整合运输资源，挖掘设备、人员的潜在能力，形成对顾客需求、竞争对手行为等变化的快速反应能力，为创造持续竞争优势奠定坚实基础。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略1）加强运输市场研究铁路货运市场将目标定位在：稳定大宗物资，巩固和完善中、长途运输市场为主，将货运营销的重点放在改善和加强为大客户提供的合同服务、定向服务、物流服务，组织长途直达或直通列车，拓展附加值相对较高的货运快捷新产品市场。铁路客运目标市场是中长途运输，通过舍短保长，追求效能和效益的最大化。铁路通过充分研究运输市场需求、分析竞争对手、定位目标市场、细分运输产品，运用“以新产品创造需求，以老产品新策略拓展市场”的产品设计的思路，形成了符合市场需求的运输产品系列。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略2）以新产品创造市场新需求货运产品创新①提高直达和循环直达列车开行数量，安排400条以上大宗货物直达列车运行线；②大力开行集装箱快运班列，增开双层集装箱班列，新增海铁联运集装箱班列，普通集装箱班列开行总数达70条运行线，适应社会对现代物流发展的需求；③大幅增加“五定”班列运行线，安排100多条。继续开好行邮、行包、冷藏专列，进一步优化货运产品结构，初步形成铁路快捷货运网络。

集装箱快运班列、行邮班列的开行开辟了物流市场。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略

客运产品创新①推出416列城际快速列车，适应大城市群内高密度客流的需求；②开行86列主要中心城市间的动车组列车，适应中长距离旅客数量持续增长的需求，减少旅行时间；③增开一站直达特快列车，适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，适应广大旅客增开客运品牌产品的需求。

城际快速列车和主要中心城市间动车组列车的开行开辟了城市群市场。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略

3）以老产品新策略拓展市场

货运产品①进一步提高直达和循环直达列车开行数量。②大力开行集装箱快运班列。③大幅增加“五定”班列运行线。客运产品①增加夕发朝至列车、一站直达特快列车；②优化普通列车。为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，第六次大提速新图在创新和发展快速度、高品质客运产品的同时，注重全面优化大众化客运产品。——运输产品设计理念创新

开展整体产品设计1）丰富形式产品和附加产品的内涵货运整体产品的内涵——运输产品设计理念创新

开展整体产品设计2）优化运输产品效价比

铁路从核心产品与形式产品的效价分析出发，优化运输产品效价比，提供了能与替代运输产品有力竞争的系列产品，兼顾铁路与顾客双方的利益。铁路货运产品的效价比明显高于公路，铁路货运运量大、速度快、运距长，但运价便宜。目前铁路平均运价水平低于公路，具有明显的优势。随着运输市场竞争日益激烈，铁路受到了来自公路、水运、航空等多方面的压力和挑战，尽管如此，铁路以货运产品效价比的优势使得近年来的货运量一直保持3%左右的增长势头。（2）运输产品的组合优化

货运产品系列客运产品系列列车数量组合

（1）缩减产品组合策略

减少旅客慢车，停开亏损和虚糜列车；取消部分在运输市场上需求日渐衰退或销势不佳的运输产品。（2）扩大产品组合策略

扩增中长运距、快速列车，推出动车组列车、各种专列、货运班列等适应市场需求的产品。

——运输产品的组合优化策略

（3）提升产品档次策略

在确认具有较大市场潜力和较好收益的前提下，对原有运输产品中的某些产品进行改造和创新，向优质、高档产品升级，改变原有产品的市场地位，如普通列车升级为空调列车、普通快车升级为快速列车等。（4）顾客服务策略

增进服务质量，提高服务水平，拓宽服务内涵。多样化产品组合策略交叉并用，综合互动，构成了现行铁路运输产品组合形式，以灵活、速变等特点满足了市场需求。

——运输产品的组合优化策略

——运输产品的组合优化

货运产品系列

大宗货物直达列车主要为煤矿、电厂、钢厂、石油、化工等国家重点企业、基础行业提供运力支持和服务，运输物资主要为运量大、流向集中、发到站固定的煤炭、石油、矿石等大宗货物。大宗货物直达列车具有运输成本低、运到期限短、安全有保障等诸多特点，受到广大社会企业的欢迎。

行包专列是适应铁路发展现代物流的需要，作为新的快捷货物运输方式而开行的列车，通过组织快速、便捷的小件货物运输，获得了良好的经济和社会效益。

集装箱运输是一种先进的货物运输方式，近年来发展迅猛，通过实施大客户策略，充分发挥了集装箱班列的快速、高效和大运量的优势。——运输产品的组合优化

客运产品系列1）动车组列车①在经济发达区域内的中心城市间大量开行动车组列车。②在不同经济区域的中心城市间开行沟通区域联系的动车组列车。2）直达特快和夕发朝至列车3）开行满足多种需要的专列——运输产品的组合优化

列车数量组合1）规划不同线路客货列车的合理比例

根据不同线路的运输需求和运输能力条件，以实现良好效益为目标，铁路规划了客货列车的合理开行数量比例。2007年第六次大提速后，新图无论双线还是单线，列车密度都达到一个新水平，双线以新焦线、沪昆线、京哈线、陇海线、京九线、沪杭线为例，单线以湘桂线、宁芜线、鹰厦线、广三线、黎湛线、襄渝线为例，各线路主要区段的客货列车开行对数及比例见表。——运输产品的组合优化

列车数量组合线路区段列车总对数旅客列车对数/比例货物列车对数/比例双线新焦线新乡—月山1497/5%142/95%沪昆线贵溪—鹰潭14649/34%97/66%京哈线沈阳—四平14362/43%81/57%陇海线郑州—洛阳14361/43%82/57%京九线南昌—向塘14378/45%65/55%沪杭线上海南—杭州14181/43%60/57%

单线湘桂线桂林北-柳州南5419/35%35/65%宁芜线南京东-芜湖东4921/43%28/57%鹰厦线漳平-厦门4615/33%31/67%广三线广州-三水4214/33%28/67%黎湛线河唇-湛江418/20%33/80%襄渝线襄樊北-六里坪4121/51%20/49%——运输产品的组合优化

列车数量组合2）规划不同种类客货产品的合理比例

货运产品方面，2007年第六次大提速后开行的货物列车包括大宗直达货物列车（874列）、“五定”班列（121列）、行包专列（28列）和行邮专列（10列），数量比例如图所示。——运输产品的组合优化

列车数量组合2）规划不同种类客货产品的合理比例

客运产品方面，2007年第六次大提速后全路共开行旅客列车1312.5对，包括动车组列车（262对）、直达特快列车（26对）、特快列车（123对）、快速列车（361对）、普通快车（334对）和普通列车（206.5对），数量比例如图所示。（3）运输产品组合优化方案的实施调整与优化货物列车编组计划调整与优化旅客列车开行方案——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划1）增加高等级列车比重

增加大宗货物直达列车数量2002—2007年跨局大宗货物直达列车的增长情况——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划1）增加高等级列车比重

优化“五定”班列

①“一站装、一站卸”快运直达班列②海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列

行包（行邮）专列——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划2）部分货物列车班列化

铁路货运快捷运输网络的发展，在不同经济区域之间逐步建立了快捷货物运输通道，发站向社会公开并承诺发车时间及货物送达时间，保证定期发车，从而实现了“班列化”运输。在这种运输组织模式下，对快运货物列车编组方案进行了相应的优化。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划3）列车编组计划适应货运需求的动态变化

根据车流变化，适当组织采取货物运输的合理迂回径路；根据编组站能力适应情况，组织前方站编开跨过某编组站的列车；能力紧张的车站，组织开行混编列车到能力宽松的编组站解体。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案1）实现中长途客流直达化

铁路在设计旅客列车开行方案时十分注重中长途列车开行方案的优化，通过在路网中合理设置旅客列车开行区段，努力实现中长途客流直达化，以缩短旅客的旅行时间，减少旅客的换乘次数。以旅客旅行时间最小化和换乘次数最少化的加权代数和作为目标函数、路网运输能力等限制因素作为约束条件，铁路通过构建旅客列车开行方案编制的规划模型，实现了开行方案的优化。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案1）实现中长途客流直达化

在路网设置的列车开行区段中优化旅客列车开行方案，实现了中长途客流直达化：2007年第六次大提速后全路中长途列车开行400对以上，占总数的30%以上；其中直达特快列车全部为中长途列车，特快列车、快速列车和普通快车的中长途列车比例较大。

各种类旅客列车的中长途与短途列车开行对数示意图——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案2）设置满足不同客流需求的多种列车编组方案

铁路在设计旅客列车开行方案时十分注重中长途列车开行方案的优化，通过在路网中合理设置旅客列车开行区段，努力实现中长途客流直达化，以缩短旅客的旅行时间，减少旅客的换乘次数。以旅客旅行时间最小化和换乘次数最少化的加权代数和作为目标函数、路网运输能力等限制因素作为约束条件，铁路通过构建旅客列车开行方案编制的规划模型，实现了开行方案的优化。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案2）设置满足不同客流需求的多种列车编组方案

短途城际客流的时间观念较强，时间价值相对较高，对速度和旅行舒适度有较高的要求；日客流波动具有一定的规律。

中等运距的动车组基本开行朝发夕归列车，根据运行时间带限制条件，保证晚上12点之前到达终点；对于超长运距（列车运行里程在2000公里以上）的列车则保证出发时间和到达时间都在白天；对于长运距列车（列车运行里程为1000公里-2000公里），一般采取夕发朝至或一日到达的列车开行方案。根据这种列车开行方案设计特点，中长途列车采取最大化编组，列车编组为18或19辆，除特殊情况，列车编组一般不大于20辆。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案3）根据客流组织需要调整列车停站方案

不同种类列车选择性地设置停站由于能力短缺，铁路更多地从整个社会利益角度出发，旅客列车的停站重点安排客流量大的大中城市，最大限度地满足中长途客流需要；对于部分小城镇的短途客流需要，铁路通过与公路运输的协调配合满足这部分客流的需要。同类列车统筹设置停站根据不同线路的客流特点和需求，统筹兼顾，相同种类的列车停站方案采取多种方式，相互协调与配合。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案3）根据客流组织需要调整列车停站方案北京至郑州区段动车组列车停站方案

（4）加强运输产品质量与利用效率的控制加强运输产品质量控制加强客运产品利用效率控制——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制1）健全客运服务质量社会评价体系

转变组织形式过去铁路在客运产品质量控制环节上，采取内部自行组织人员对站车进行服务质量的监督、考察与评价工作，现在则采取铁路部门与客运市场的广大旅客内外相结合并以旅客为主体的方式，客观地评价站车服务水平，增强铁路部门与广大旅客的交流与互动性，以旅客意见作为客运产品质量评价的中心环节，注重提高旅客的话语权。——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制1）健全客运服务质量社会评价体系

采用规范化、科学化的评价方法

通过较为完善的铁路客运服务质量评价体系，克服了过去由铁路内部自行评价客运产品质量的主观性，达到了提高铁路旅客运输服务质量和管理水平的目标，满足铁路客运服务质量管理决策的需要。——加强运输产品质量与利用效率的控制铁路旅客列车服务质量评价指标层次图

——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制2）完善客货运信息系统

客票系统建设取得新的突破客票系统软件5.0版本升级整体提高了客运信息化程度、创新了客运组织模式、提升了管理水平。实现区域资源的集中管理，改变了票库分散的模式，将票额集中于地区中心；统一票额用途，统一票额流程；票额集中调配、管理和监控。充分利用席位复用、票额动态调整、票额共用、团体票洽商等多种技术手段，建立新型的售票组织机制，挖掘能力利用潜力，强化站、车预报信息传递的新流程，提高了列车全程上座率，实现了全路效益最大化。——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制2）完善客货运信息系统

货运管理系统建设取得新的突破①整合现有生产系统，建立货运营销及运力配置子系统。②积极推进货运计划、运货五、货票互联互通。③完善大客户管理信息系统。——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强客运产品利用效率控制1）席位复用措施的作用

挖掘了列车能力再利用的潜力扩大了车站客流吸引范围车站和列车运输组织分工更加明确——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强客运产品利用效率控制2）席位复用措施的成效

自2007年7月20日起，通过加强精细组织，努力挖掘旅客运输潜力，对全路直通列车卧铺实行席位复用，取得了良好的经济和社会效益，成效显著。2007年，全路共售出复用票额2652万张，进款16.9亿元，其中直通1292万张，进款13.3亿元，相当于每天增开60列旅客列车。这项新措施大大增加了中间站的能力，挖掘了列车运能再利用的潜力，有效缓解了运能紧张状况。（二）行车组织方法创新首创速度、密度、重量并举的运输组织方式由“大重量、高密度、中低速度”的运输模式向“快速度、高密度、大重量”运输新模式的重大转变。实现了高速度列车的高密度运行。在我国既有线上，既要开行时速200km及以上的动车组，又要开行5000t级至6000t级货运列车和双层集装箱列车，这种快速、重载、密度相协调的运输组织方式，是世界铁路史上的一次重要创新。例如，京沪线上行直达特快列车在高峰时段连发11列，列车追踪间隔为７min，实现了高速度列车的高密度运行。

坚持速密重并举是列车运行图策划与优化设计中最重要的理念。近年来，经过六次大面积提速调图，列车的速度有了质的提高，部分干线列车达到了既有线所能允许的最高运行速度；同时，铁路通过采取部分时段列车连续追踪运行、压缩追踪列车间隔时间等方式，提高了列车开行的密度；即使采取了高速度、高密度的列车运行组织方式，部分区段仍然远远不能满足客货运输对运量的要求，铁路采取了开行重载列车、增加列车编组、开行重联列车等途径提高列车的重量，最大限度满足了客货运输的需求。

追求市场满足率的最大化加快铁路建设，快速扩大路网规模，快速提升技术装备水平，才能从根本上解决铁路顾此失彼的“瓶颈”制约问题。但是，新线建设需要一个过程，在发达完善的铁路网形成之前，立足现状、深入挖潜、盘活存量，找准切入点和突破口，通过加强运输管理，优化运输组织，提升指挥水平，提高运输效率，也能够实现增运增效，缓解铁路运输对国民经济的制约。我国铁路以六次大面积提速调图为契机，优化列车运行图结构，优化运力资源的综合利用，编制了能力利用最大化的列车运行图，最大限度地满足了市场需要。

实现施工维修天窗法定化

大面积提速调图后，随着列车速度的提高及列车重量和行车密度的增加，线路的损伤和隐患日益严重。由于列车间隙短，利用列车间隔分散“要点”进行设备检修和施工较为困难，不但维修时间得不到保证，还给行车和人身安全带来严重威胁，行车与施工之间的矛盾更加突出。为了解决这种矛盾，我国铁路提出了综合天窗的概念。近几年综合维修天窗制度的实行，基本保证了铁路线路、通信信号及接触网等基础设施的正常养护与维修，使其保持了良好的技术状态，减少了设备故障对线路运营的干扰。综合维修天窗制度的实行，基本保证了铁路线路、通信信号及接触网等基础设施的正常养护与维修，使其保持了良好的技术状态，减少了设备故障对线路运营的干扰。

增加班列化货物列车运行线

“五定班列”品牌在部分地区成为铁路货运的名牌产品。“五定班列”对于吸引货源，特别是高附加值货物显示出绝对优势。沿海开行的“五定班列”，大部分货源是从公路和水路竞争而来，有力地开拓了铁路运输市场。“五定班列”对保证铁矿石、石油等部分大宗物资运输，稳定企业原材料供应和产品销售，改善运输市场秩序发挥了重要作用。同时，班列快速、按点运行，保证了运到期限的稳定性，企业可按班列发到时刻，有计划地安排生产和运输，外贸企业可按班列与轮船的发到时刻合理安排出口货物的进出港计划。这些都对树立铁路良好形象，提高铁路声誉起到了积极作用。

推动季节性列车运行线规律化在特殊季节，我国铁路特定品类的货物运输量较大，例如，麦收、秋收季节，粮食的运输量很大。北方粮食收储的季节性和南方用户、企业采购的习惯决定着每年的第一季度和第四季度是粮食运输的高峰期，据此，我国铁路将每年这个时期相关的货物列车运行线规律化，方便了货主，保证了“北粮南运”的顺利实施。对于旅客运输，特殊季节客流波动大，运输不均衡。春运、暑运、黄金周等特殊季节客流量大幅度增加，铁路在每年这些时期都会增开大量临时旅客列车。我国铁路逐步将一些特殊季节增开的临时旅客列车规律化，即将临时旅客列车固定在每年中的某一时期开行，既方便了铁路的运营组织，更重要的是方便了旅客乘车。目前，广深线上特殊季节的部分临时旅客列车采取了这种运输组织模式。

我国铁路在生产力布局、管理体制改革方面进行了深刻改革，加速了铁路行车组织方法的创新发展。

1997年，计算机编制列车运行图的研究技术在全路所有铁路局得到应用，从根本上改变了我国传统的编图手段，极大地提高了列车运行图编制质量和劳动效率。在列车运行图编制方面采用了分时段、分时期铺画客货列车运行线和采用基于阶段平行运行图思想的运行图结构。（三）列车运行图编制技术创新

分时段、分时期铺画客货列车运行线京沪线夕发朝至列车运行线布局——优化列车运行线时空布局夕发朝至列车运行线布局：从始发站出发的时间一般在17点至24点之间，到达终点站的时间一般为次日6点至9点成渝线朝发夕归列车运行线布局朝发夕归列车运行线布局：运行线主要集中在6点至20点之间沪宁线城际列车运行线布局城际列车运行线布局：运行线分布范围广、铺画数量多，一般6点至24点均铺画有城际列车运行线，且7点至10点运行线分布更为紧凑2004年第五次大面积提速调图时，首次推出38列一站直达特快旅客列车(“Z”字头列车)，增强了运输能力，在中长途旅客运输方面进一步展示了铁路的优势，提升了竞争实力。一站直达列车运行线布局具有夕发朝至列车运行线布局的特点，此外，两城市间一站直达列车运行线铺画数量较少，一般仅铺画1~2条，北京——上海间铺画了5条一站直达列车运行线，铺画数量最多，一站直达列车运行线布局为了应对春运、暑运、黄金周等特殊季节客流量的大幅度增加，我国铁路每年都会增开大量临时旅客列车，并逐步将部分增开的临时旅客列车规律化。春运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流和民工流的出行需求，暑运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流的出行需求，而黄金周期间开行的临时旅客列车主要是为了满足人们的旅游出行需求。临时旅客列车运行线布局的特点主要有：从空间上看，运行线分布不均匀，重要的经济发达城市、高校集中的城市和旅游城市开行的临时旅客列车的数量较多；从时间上看，临时旅客列车运行线一般铺画在抽减了货物列车运行线的运行图中的空档位置，故其分布较为分散，单条运行线时间跨度较大。特殊季节列车运行线布局货物列车运行线的铺画充分利用旅客列车运行线的空档，比如在一年中旅客运输的非高峰季节，例如除了春运、暑运、黄金周等的其他季节，一天中的旅客运输非高峰时段；特殊季节的特殊时期，例如春运中的初一至初五等旅客运输相对较少的时期，尽量使货物列车密集到发；甚至在非固定使用的天窗时间，当不进行天窗修时，也铺画了货物列车运行线。

货物列车运行线布局

采用基于阶段平行运行图思想的运行图结构

理论上平行运行图具有最大的区间通过能力，我国铁路主要干线客货列车混行，列车种类多、速差大，加剧了能力短缺的严重程度，为了适应这一特殊的国情路情，我们采用了基于阶段平行运行图思想的运行图结构来提高区间通过能力的利用率。所谓阶段平行运行图，是指在某一时间段，例如早、晚高峰，仅开行速度相同的旅客列车；在其他时段，仅开行速度相同的货物列车，即尽量使同一种速度类型的列车在某些时段连续追踪运行。从总体上看，列车运行图仍然是非平行运行图，但某些时间段是平行运行图，这样分时段最大限度地释放区间通过能力，提高能力利用率。阶段平行运行图释放区间通过能力

阶段平行运行图均衡铺画的列车运行图

图中铺画了旅客列车（6列）和货物列车两种列车运行线，可以看出，在相同的时间段T内，阶段平行运行图多铺画了2列货物列车，下面来分析阶段平行运行图释放能力的原理。

采用阶段平行运行图的铺画方式，列车运行线铺画紧凑，区段列车密度高；与列车运行线均衡铺画相比，这种铺画方法最大限度释放了区间的通过能力。下行旅客列车连续追踪9列上行旅客列车连续追踪12列我国列车运行图的技术标准经历了以“分”、“30秒”、“15秒”、“秒”为单位的编制历程。我国铁路列车运行图的编制实现了由手工编制到计算机编制的转变，在列车运行图编制效率不断提高的同时，运行图的精度也获得了较大的改进。2002年，列车运行图的时间标准为：特快列车以15秒为单位，其它旅客列车以30秒为单位，货物列车以1分钟为单位。2007年第六次大面积提速调图后，列车运行图的时间标准均已精确到了“15秒”，动车组、特快旅客列车运行线实现了以“秒”为单位铺画，列车运行图时间标准与2002年相比有了很大的提高，有效地保证了动车组、特快旅客列车的开行数量和运行速度。——强化列车运行图技术标准

理论上，列车停站方案决定于客货运需求和客货列车作业需要，但列车停站的设置很大程度上影响运输能力的利用，在运输能力紧张的情况下，我国铁路不得不综合优化列车停站方案，在尽量满足客运需要的基础上，提高能力利用效率，突破点线能力不协调的限制。为了实现提速目标，铁路取消了一些旅客上下车较少的停站，压缩了列车的旅行时间。为了解决减少停站给部分旅客乘车带来的不便，铁路又采取了列车交错停站的方法，即综合优化列车的停站，使各列车相互配合，在不同车站停车，达到既满足旅客的出行需求，又尽量提高列车旅行速度的目的。同时还采取增开短途列车、与公路运输配合等方式来进一步方便小站旅客出行。——优化列车停站方案

(四)货物运输组织理论与实践创新

2003年以来，我国铁路在能力短缺条件下，通过改变传统的运输组织理念，从根本上改变了货流、车流、列流的组织方式。通过“站段整合”、“两整合一建设”、“大客户”和“路企直通”战略的实施和推进，实现了货流源头集约化；通过技术设备改造和运输资源优化整合，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产流程再造，运输过程全程贯通，以及货流和列流的对接。从货流源头组织开始，通过集中货流和车流，在装车站组织列车，利用装卸站直接发到列车，整列卸车，有效地释放了路网能力。转变车流径路优化调整方法和理念，实施调流与增量并举的“一主两翼两线三区域”（1）“一主两翼两线三区域”战略在主要干线能力基本饱和的情况下，通过挖掘两翼线路的运输潜力，在更大的范围内实施资源优化配置和综合利用，实现新形势下的资源协调、区域协调、客货协调，从而全面提升路网能力。纵向主要通道

京沪线两翼分流以东：将京沪线以东地区原经京沪线互装的重车改经胶新、新长线运输。整体提升进出华东地区的通道能力济南徐州胶州长兴新沂无锡北上海京沪线新长线胶新线南京

京沪线两翼分流以西：将东北、华北地区原经京沪线装到华东地区的重车全部改经京九和华东二通道运输。整体提升进出华东地区的通道能力向塘西北京阜阳北霸州京沪线济南上海京九线南京杭州纵向主要通道

京广线两翼分流以东：将东北、华北与华南、西南地区间原经京广线互装的重车，改经京九线运输。整体提升南北通道能力向塘西北京霸州阜阳北郑州株洲北京九线京广线纵向主要通道莲东广州西焦柳线北京襄樊北西斋郑州京广线

京广线两翼分流以西：将山西、河南西部、陕西东部与西南地区间原经京广线互装的重车改经焦柳线运输。整体提升南北通道能力纵向主要通道

京哈线西翼分流以西：将东北地区原经京哈线哈大段互装的重车改经通让、平齐、大郑、沟海线通道运输。整体提升东北西部与辽东地区间的通道能力沈阳通让线通辽大连哈尔滨沟海线平齐线大郑线京哈线天津纵向主要通道

陇海线合理利用平行通道能力，陇海线分流后仅承担陇海线以北车流的运输。整体提升东西部地区间的通道能力西安北京郑州连云港东陇海线横向主要通道

宁西线合理利用平行通道能力，宁西线分流后仅承担陇海线以南的车流运输。整体提升东西部地区间的通道能力兰州北京西安郑州上海广州陇海线宁西线连云港东横向主要通道“两线三区域”战略

“两线”战略是指通过优化并扩大经大秦线运输的车流范围，形成山西、内蒙西部、陕西等“三西”地区的超级煤炭运输大通道；侯月线横向与新石等线贯通，形成西煤东运出海的大通道，纵向与焦柳、京广、京九、津浦等线贯通，形成晋煤、陕煤南运、东运的大通道。同时在充分利用石太线能力的基础上，将部分饱和车流北移京原线、南移侯月线。大秦线侯月线

“三区域”战略的主旨是区域增量战略。是以西北、西南、东北三区域作为货运量增长重点区域，增加区域内运量，西北、西南、东北区域各局装到本区域内运量要分别达到总量的50%、70%、80%以上，三区域运输年增量目标为6000万吨左右，加强东北区域，西北区域和西南区域内各铁路局间的相互协调，增加区域内部的货物交流。加大双向重车直达的运输组织力度，提高区域内直达和双向循环直达列车比重，实现大宗货物直达化，散装货物班列化等；强化区域内分界口的邻局间交接车流组织，大幅提高区域内互装车流比重；加大空车调整力度，充分利用8万辆非提速车辆，在三个区域内组织非提速车辆的固定车底循环运输，保证三区域主型运用车保有量，满足三区域运量增加需求。“两线三区域”战略（2）“大客户”战略

实施大客户战略，旨在更有效地确保重点物资运输，培育货物运输市场、引导货源集中化，推进货运代理的发展，优化铁路货运组织，提高铁路货运服务质量，发展铁路与运输大客户的战略合作关系。通过实施大客户战略从货物发送的源头，实现了发货人集中，装车计划的集中。改变了以往一个发货人在多个地点申请货运计划的局面，是通过引导运输需求，实现了货流源头的集约化。实施大客户战略对重点行业中的重点企业纳入大客户运输，对其年运量、月计划、日装车、运输付费和信息服务实行统一管理，实现了全过程的组织服务、均衡运输和运力保障。实施大客户战略，有利于将分散的货源有效集中，结合战略装车点的建设，加大装卸设备的更新改造，适应整列装车，形成规模效应，实现运力的优化配置，实现运输资源的集约化经营，更好地为大客户提供运力保障，不断提高铁路运输效率。2005年初，明确提出了实施铁路大客户战略，先从煤矿、电厂、港口等大型企业试点，对符合大客户运输条件的客户实施协议运输，与其签订年度运量，首先选择了9家铁路年运量在100万吨以上的大型重点企业作为全路试点，在试点成功的基础上，2005年11月，大客户推广发展到100家，其中煤炭企业70家、冶金企业20家、石油化工企业4家、磷矿企业1家、化肥企业2家、粮食企业2家和港口1家，涉及全路18个铁路局。2006年，铁路大客户战略继续深入推进，100家大客户企业全年完成运量74724万吨，占国家铁路总运量的30.6％。国家重点煤矿、电厂、钢厂、港口运输需求得到了有效保证。大客户运输服务质量也得到了进一步提升。到2006年底，100家大客户基本实现了运费集中结算操作，实现了对大客户的年运量、月计划、日装车、运费结算、运输服务等的统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运力倾斜的优质服务。2007年底大客户发展到200家，运量占全路货物运量的50％以上。2008年，全路货运大客户将达到300家，运量占全路货运总量的60％以上，运输付费占全路货物运费收入的70％以上；铁路对大客户的装车计划兑现率达到95%以上。（3）“路企直通”战略

为了最大程度地满足经济社会发展的需要，充分发挥路网能力，实现路企资源共享，铁路采取路企调度合署办公、作业流程再造、短平快技术改造、建立联挂考核协调机制等措施，在“三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”（合资及地方铁路）间实施了“路企直通”战略。

“路企直通”战略的实施深化了运输组织改革，实现了路企资源共享，通过技术设备改造，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产流程再造、结合部的无缝衔接、运输过程全程追踪和贯通，以及货流和列流的对接。1）“路企直通”运输的战略思维

大通道建设和大客户战略

建设铁路运输大通道

建设铁路运输大通道有两个基本条件，一是通道内有密集的客货流，二是高效率，大通道运输能提高效率，节约运输成本，这就是为什么发达国家的高速公路、铁路路网里程占总路网里程的1％～2％，容纳的交通流是总交通流的50％～90％的主要原因。大通道建设是我国交通运输的发展方向。实施铁路大客户战略

目前，一半以上的货流由煤炭、电力、冶金、钢铁等大型企业提供，上述企业属于铁路运输的大客户的主要成分。铁道部自2006年开始推行大客户策略以来，大客户的数量不断增长，有效的大客户管理，应是大客户规模的选择是适度的。协调点在于大客户规模数量的“度”。适度的确定大客户规模数量，是当前铁路大客户战略成败的关键。推行货运大客户策略，推行路企直通运输，是为了改变长期以来，人为分割完整的铁路运输作业过程的状况。“路企直通”战略

实施路企直通是一项全新的运输组织模式，是对运输组织的改革。实施过程中，对线路、信联闭设备和作业条件进行了改造，同时对传统的货源组织、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管理等进行了全面改革与创新：设备改造作业流程再造

实施路企直通后，通过对作业流程的再造，最大限度地实现了多工种、多项目的平行作业，最大限度地减少了作业结合部（例如：商检、列检、交接场交接等），减少了非生产等待时间，运输效率得到了快速提升，推进了铁路运输的精细化、规模化和集约化。2008年全路基本具备条件的260家企业，年底前将全部实现路企直通运输。路企直通运输不仅带来铁路内部运输效率的提高，而且有利于进一步为企业提供充足运能和优质服务。企业可减少机车和相关设备购置及其维护成本，有利于企业精简人员，有利于企业集中精力搞好主业生产。均衡的直达运输还可大大降低企业库存，加快资金周转。

（4）大秦线重载运输大秦线重载运输的发展

大秦线西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长653公里。这是一条流动的黑色动脉，是“三西”（山西、陕西和内蒙古西部等煤炭主产区）地区，尤其是晋煤外运的主通道，煤炭运量占到全国铁路煤运总量的近七分之一。

大秦线重载运输的发展大秦铁路运输系统大秦线重载运输的发展1988年，大秦铁线一期工程完成；

1992年，大秦线二期工程完成；

2002年，大秦线全年完成煤炭运量达10,340万t，达到了年运量1亿吨的目标；

2004年，12月12日，大秦线2万吨重载组合列车首次试验成功

2004年，年运量突破1.5亿吨；

2005年，年运量完成2亿吨的目标；

2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行

2006年12月24日18时，大秦线提前7天实现了全年运量2.5亿吨的目标。

2007年，大秦线实现了全年运量3亿吨的目标。

2008年，大秦线完成煤运量3.54亿吨。大秦线重载运输的发展2004年12月12日，大秦线首次进行了2万吨重载组合列车的试验，并取得圆满成功。这标志着中国铁路重载运输跨入了世界先进行列。

2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行，刷新了我国重载运输纪录。全长2600多米、由204辆车辆组成、重2万吨的煤炭由5台韶山4型电力机车从湖东站二场发车，运行10多个小时后，直达650多公里外的秦皇岛港口。

大秦线重载运输系统的特点

集运系统的特点

装车站点布局分散,有100多个装车点，煤炭吸引区最远延伸到300公里以上。大秦线重载运输系统的特点

大秦线货源吸引区大秦线重载运输系统的特点

疏运系统的特点

用户对煤炭的需求十分旺盛；煤炭流向比较分散，但流量集中。大秦线重载运输系统的特点

大秦线煤炭去向大秦线重载运输系统的特点

运行系统的特点

沿线车站分布少，站间距离大。线路自然条件较差，所经地带大多为山区，沿线隧道多且地形复杂，牵引供电系统、电力配电系统各被控站均采用综合自动化系统，可实现与调度所的通信。采用集疏运一体化的运输组织模式

将集疏运三过程视为不可分割的整体，从整体作业效率最大化、整体社会效益最大化出发，统一技术作业过程、统一编制集、疏、运计划，统一组织实施的组织模式。（5）采用集疏运一体化的运输组织模式

货流组织基地化目前，在大秦线煤炭吸引区，已建成有整列装车能力的1万吨以上装车基地58个，其中2万吨基地10个，形成了规模化战略装车基地网络，基地装运量已占大秦线发送量的80%以上。

装车组织菜单化

结合各装车点存煤、煤种等情况，共同确定菜单。压缩车辆在港停留时间，及时送重取空，提高港口作业效率。班列化的列车运行组织建立班列化运输组织平台，按照旅客列车组织模式，在主要装车站和卸车地间进行循环运输，按照固定车底、固定装车站、固定卸车站、固定运行线、固定机车交路，即“五固定”的原则，分煤种定向组织运输。（6）编组站功能与布局的优化

全面梳理分析各编组站车流结构和车流强度的变化规律，通过对车流径路、编组计划和工作量的适应性优化，根据车流特点和集散规律布置编组站，按照“强化两端，弱化或取消中间”的原则，对大量车流的集散地、产生地或消失地的编组站进行了加强，如大城市、大矿区、大工业企业、大港湾区等，加强主要车流中转地、装车地、卸车地的车流组织。将车辆中转、改编作业集中在少数设备好、改编能力大的编组站上，并强化改造这些编组站，扩大其服务范围，以一处代替多处编组站的作业，同时取消了功能被弱化或任务已转移的编组站，或降低其在路网上技术作业的地位。结合编组站布局优化和其他技术站分工，使各编组站分工更加科学合理。对于在路网中起重要作用，但能力暂时不足的编组站，将车流适当转移到周围其他编组站，发挥相邻编组站作用，缓解编组站能力不足的矛盾。1）减少编组站数量及调整编组站布局

按照路网整体规划，对能力不足的编组站进行扩能改造，实现点线能力配套，提高路网整体运输能力。根据编组站能力适应情况，积极实施增加股道、改造咽喉、增建疏解线等“短平快”工程，提高编组站能力。积极推广新技术装备的应用和信息化建设，提高编组站现代化水平。2）强化路网性编组站能力

适应“两整合一建设”、“一主两翼两线三区域”、路企直通运输、主要运输通道集疏运一体化等运输组织战略的新要求，调整全路车流径路，扩大五定班列、直达货物列车开行。综合考虑车流密度、编组站设备能力、不同区段牵引定数和换长等因素，以减少解编次数。压缩中转时间、加速车辆周转为目标，再次梳理各编组站车流结构，按照长途车流直达化、短途车流组织多样化的原则全面优化编组计划，进一步优化车流径路和调整编组站之间作业分工，使各编组站分工更加科学合理3）优化编组计划于车流径路相协调（五）客货分线运输客货分线运输

我国铁路提速工程已经为客运高速和货运快捷、重载做好了充分的技术准备。为了适应增长的客货运输需求，克服客货列车速差过大造成能力扣除严重的弊端，充分利用线路能力，我国铁路实现客货分线运输将是大势所趋。广深铁路第4线投入运营，意味着我国铁路有了客货分线运输的新模式，是我国既有线提速过程中客货分线运输的有益探索。随着客运专线的建设与发展，我国铁路主要干线上传统客货混线运行的运输组织模式将被客货分线运行取代，运能与运量之间的矛盾将逐步得到有效缓解，为全面提升客货运输服务质量提供了有利的契机。（六）城际旅客运输的发展

铁路城际旅客运输的发展

铁路经过6次提速，城际旅客运输得到了充分的重视，在各主要经济区内、经济区之间大量开行了快速旅客列车，形成了以北京、上海、广州为中心的快速客运通道。中心城市与周边城市“经济距离”的缩短，增强了中心城市对周边城市的辐射和扩散效应，同城效应优势逐渐凸显。安全、便捷、舒适的公交化铁路客运模式，重构了铁路的竞争优势，适应了社会、经济的发展需要。铁路提速为都市圈经济的快速发展提供了有力保障，铁路客运公交化客运很好地满足了城际客流的出行需求，将成为输送城际间客流的主要方式。广州至深圳城际铁路首先采用了铁路客运公交化运输的模式，每天开行动车组列车80余对，最短间隔仅为6min，很好地适应了广州和深圳之间的旅客运输需求。铁路城际旅客运输的发展2008年8月1日，京津城际铁路正式运营，从北京到天津只需30分钟，到滨海新区也不过50分钟，北京人吃海鲜、购物将更快捷，天津人吃烤鸭、逛皇城根儿也更加方便。京津城际高速铁路的开通，将给两座城市带来巨大而深远的影响，人们的消费方式、生活方式也在潜移默化中发生改变。京津城际铁路运输组织的创新调度集中公交化开行方案严格的“天窗”维修列车运行组织京津城际铁路上午6:00-11:00列车运行线布局京津城际铁路运输组织的创新无缝换乘的客流组织实行北京站对北京南站业务实行垂直管理的“大站管大站”模式市场化管理模式车站运营管理

北京南站各种交通设施分布示意图京津城际铁路运输组织的创新无缝换乘的客流组织实行北京站对北京南站业务实行垂直管理的“大站管大站”模式市场化管理模式车站运营管理

地铁线路引入北京南站示意图

京津城际铁路运输组织的创新

自助式服务自动化、多样化的票务服务完善、先进的引导显示系统全方位、信息化的站车服务

客运服务系统（七）铁路技术装备水平的提升铁路技术装备水平的提升

在基础设施、牵引供电、通信信号、列车运行控制系统、运输指挥、运营维修和旅客货主服务等一系列技术领域均取得了重大成果。通过提速，我国在大型站场如编组站自动化、客运站人性化设计、高安全性车站进路排列终端创新等方面取得了显著的成绩。中国铁路车辆装备现代化取得了阶段性重大成果,特别是动车组装备现代化成果显著,既有客车整体装备水平实现新提升,货车提速重载配套技术实现新突破，车辆使用和管理更加规范化、专业化。铁路技术装备水平的提升

例如，具有中国特色自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互控等技术难题，在繁忙干线采用分散自律调度集中系统（CentralizedTrafficControl,CTC)，实现了铁路局调度所对所管辖的在线列车的统一调度指挥和远程控制，与既有TDCS互联互通，满足了繁忙干线的运输生产需求；分散自律调度集中系统、列车运行控制系统、数字移动通信系统2004年开始试运用，到第6次大提速时得到广泛应用。（八）高原铁路的运营管理高原铁路的运营管理

青藏铁路起自青海省西宁市，终至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，其中西宁至格尔木段814公里，1984年投入运营，格尔木至拉萨段，全长1142公里。

2006年7月1日全线建成通车。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，全线经过海拔4000米以上地段960公里，穿越连续多年冻土区550公里，占格拉段总长的48%。特色化的旅客运输

青藏铁路建成通车后，吸引了大量的进出藏客流。按照“白天快速通过高原”的运输组织原则，保证旅客运输安全，减轻旅客途中高原反应，同时为旅客创造观赏沿途高原风光的条件，采用列车交会与停站相结合以及列车连续追踪运行的方式铺画了旅客列车运行图，形成旅客列车集中交会的运行图结构特点。

特色客运产品：

开行特快和快速旅客列车为西藏人量身定做旅游列车开行高原铁路豪华旅游专列适应客流变化的运输组织方案高原特点的货物运输

青藏铁路地处青藏高原腹地，沿线人口稀少，经济欠发达。货源品类单一，以矿产品为主，运用现代物流发展理念，将当地的资源优势变为经济优势。在建设铁路物流中心的同时，通过加强货源组织、优化货运作业组织流程、简化办理手续、推进物流服务信息化进程，将青藏铁路发展为集仓储、加工、装卸、运输、信息化服务于一体的物流服务供应链条。

周全的货运营销服务物流中心的规划与建设根据高原作业特点，采用独特的劳动组织方式，对不同作业性质运营人员的劳动强度进行明确规定，充分体现高原作业环境条件下“以人为本”的管理理念。（九）特殊条件下的运输组织

保持铁路日常运输工作的连续、稳定和可靠，对整个国民经济和社会发展意义重大。但是，运输生产的整个过程会受到客流和货流波动、自然灾害、突发事件等多种外界因素的干扰，将使正常稳定的运输秩序产生紊乱。中国特有的具有强大客流高峰的春运具有突发性的像自然灾害、事故、突发公共卫生事件等不可预测的事件发生集中性:

春运时期间客流具有明显的时间集中和流量集中、流向集中特性;抢险救灾将形成大量物资集中向灾区发运，空车集中返回的格局传递性:在春运客流单向高峰时期或自然灾害、事故发生后，一个车站或地区在客流强度超大或设备故障导致等运输秩序不正常时，不仅会造成本地客流、货流积压，还会波及其他地区，形成连锁反应。此外其他运输方式不能正常使用时，也会发生大量客流、货流转移到铁路，给铁路造成压力，影响铁路运输秩序。特殊条件下运输的特点突发性:客流在某一车站或某一去向集中的现象，出现突发的客流高峰，常规的组织不能适应这种需要。在日常运输过程中，自然灾害、事故等事件发生也具有一定的突发性。这两种情况都会打乱正常的运输秩序，一般不可预知，又是不可避免的。紧迫性:无论是在春运还是在突发事件等条件下，都对铁路运输提出了严格的时间要求。春运期间，铁路必须在规定时间内把旅客安全、快速送达目的地，在战争或自然灾害、事故等中断正常行车的事件发生后，铁路必须快速反应，恢复运输秩序、加快重点人员和物资的运输。因此，铁路运输组织的高效、有力是任务能否完成的重要保证。特殊条件下运输的特点复杂性:铁路日常情况下，运能已经不足，在春运期间，机车、车辆能力不足，繁忙干线、车站能力不足的矛盾更为突出，要做到安全和效率兼顾，运输组织难度极大。在地震、水灾等突发事件发生时，铁路的运输环境受到极大的损害，运输过程中存在不安全因素，极易发生次生灾害，保证铁路运输安全的压力就更大，此外，遇大面积设备故障，信息联系中断情况下，运输组织更复杂更艰难。特殊条件下运输的特点特殊条件下运输组织的措施

全路资源的统一调配

由于特殊条件下客流的集中，突发事件下运输需求的紧迫，运输需求集中地区日常情况下的运输能力难以满足需求，供给能力严重不足。为了加速客货流的移动，从大局出发，发挥铁路集中统一指挥的优势，采用将其他地区的机车、车辆、人力、席位等资源向需求集中地区调拨的策略，集中抢运，支援能力短缺地区，快速缓解运输紧张局势，实现全路资源能力互补。目前铁路形成了较成熟的全路资源统一调配机制。特殊条件下运输组织的措施

有限资源的充分利用

日常情况下，铁路运输能力已经短缺，在特殊条件下，对机车、车辆、线路能力等需求更大，能力短缺更严重。为此，铁路采用把有限的运输资源充分利用，发挥到最大程度，提供最大的运输能力。为弥补春运期间客运机车、客车车辆的不足，采用了货运机车代用客运机车、客运车辆的零备用、车种代用，以及部分货运设施用来办理客运业务、停放客车车辆等措施，提供最大客运能力。特殊条件下运输组织的措施

突破常规管理制度

特殊运输条件下，为最大限度的发挥运输能力，实现快速反应的目的，在保证安全的前提下，突破了日常情况下部门、路局之间的利益界限、资源使用权限、运输计划、运输技术标准等，提供最大的运输供给能力。车辆配属跨越了铁路局管理边界；机车客货混用、车底代用；编组站进行客运作业、存放旅客列车车底；突破车辆的定期检修和备用制度，减低检修率和实行零备用，压缩车辆检修整备时间、车底立折、站台进行车辆检修等；干线停止线路施工；改变运行图的客货运行线结构以及列车运行等级，改变运行图标尺；调整列车编成辆数和编组内容；日常管理人员作临时乘务人员等；在抗震救灾中将客车卧铺车进行改造方便运送伤员等，最大限度地发挥铁路运输能力。

特殊条件下运输组织的典型事例——“春运”

采用特殊运行图

（1）强化运行图相关要素

在铺画临客运行图时,除必要的客运营业点和技术作业点外,尽量减少临时旅客列车的停靠站；针对春运期间学生、民工、旅游和探亲访友客流的不同需求,打破停站标准、运行标尺等框框,开行各种特色列车；延长运行区段,开行“区段快速”临客,利用折返车体套用,以及相邻两站合作开行组合列车,适应客流需求,节省运输能力；改变会车方式，缩短运行周期；通过适当缩短列车的连发时间，提高区间的通过能力。特殊条件下的运输组织

采用特殊运行图

（2）铺画客车平行运行图客流高峰期间，特别是春运高峰期间，为最大限度地满足客流需要，充分利用繁忙干线能力，对客流较大的主要干线铺画旅客列车平行运行图，对能力紧张区段在高峰时段，临客相互间以平图方式密集通过，降低旅客列车的扣除系数，充分利用通过能力。如沪宁线最高开行列车达到168对。特殊条件下运输组织的典型事例——“春运”特殊条件下的运输组织特殊条件下运输组织的典型事例——“春运”

采用特殊运行图

（3）采用不成对运行图在单线区段，通常采用成对运行图。但在春运期间，由于客流地区分布和时间分布上的不均衡，往往造成客流在一定时期的增加是单方向的，因此，区段上下行的行车量一般是不相等的。为了适应运量增长的要求，可以采用不成对运行图，增加需求量大方向的运输能力。特殊条件下的运输组织特殊条件下运输组织的典型事例——“春运”

强化售票及站车组织

（1）采用多种售票方式（2）对学生