网络化运营客运组织研究

时间管理网络化运营客运组织研究课程纲要1、网络化运营情况概述2、行车模式研究3、新街口客流换乘组织研究4、重要行车设备故障应急处置5、行车调整原则6、行车后备模式运营总里程83.514km运营车站57座列车保有80列运营总人数3000人1、网络化运营情况概述网络化运营的特征：客流量大，换乘客流比例高（占进站客流58%）行车交路多样化（大小交路、“人”形交路）轨道交通资源共享（变电所、车场、occ、物资库等）1、网络化运营情况概述车站接管计划

二号线明年3月底、南延线明年4月初开始总联调。为保证总联调的顺利实施，明年4月份前要完成40座车站（南京南站除外）的接管。1、网络化运营情况概述2、行车模式研究一号线及南延线“人”字型线路行车模式研究二号线行车模式研究前提：车辆、信号系统移交时达到设计功能！一号线及南延线“人”形线路列车交路安德门奥体中国药大贯通运营模式迈皋桥共线14.318km，12座车站6.979km，4座车站25km，15座车站一号线行车动画模拟上行下行下行二号线线路图二号线初期交路模式方案一：单一交路方案二：大小交路二号线列车运行模拟上行方向一号线运输计划（2010年）时间使用列数高峰行车间隔运营列次

共线南延线一号线高峰低谷平峰合计2010年6月264分22秒8分44秒（17列）8分44秒（9列）112522404042010年7月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年8月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年9月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年10月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年11月323分30秒7分（20列）7分（12列）138522404302010年12月323分30秒7分（20列）7分（12列明：高峰、平峰、低谷期间，南延线与西延线开行比例为1:1，高峰行车间隔3分57秒，支线行车间隔7分54秒，平峰时，共线段行车间隔5分钟，两支线为10分钟，用车数为14:8，低谷时，共线段行车间隔7分钟，两支线为14分钟，用车数为10:6，二号线运输计划（2010年）时间列车数行车间隔运营列次到货列车使用列数高峰平峰低谷高峰平峰低谷合计2010年6月18168分30秒9分43秒（14列）11分20秒（13列）56124322122010年7月19178分钟9分04秒（15列）10分28秒（13列）60132342262010年8月20187分33秒9分04秒（15列）10分28秒（14列）64132342302010年9月21197分09秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）67141372452010年10月22206分48秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）71141372492010年11月23216分29秒8分钟（17列）9分04秒（15列）74150402642010年12月24226分11秒8分钟（17列）9分04秒（15列）7815040268运能与运量匹配分析2010年（6-12月）日客运量（万人次）高峰小时单向最大断面流量运能区间断面流量（万人次）一号线及南延线一号线37.81张府园-新街口2.662.54南延线10宁丹路-安德门1.011.27二号线20.18新街口-大行宫1.21.43、新街口换乘研究 单位（万人次）周一至周四周五周六至周日节日一号线进出站1214.21719.4换乘3.64.34.985.7合计15.618.52225.2二号线（工可推算）进出站6.46.46.410换乘2.12.12.13.3合计8.58.58.513.7合计24.227.130.638.9换乘方式方案一“双向换乘”换乘方式 方案二（A）“单向--顺时针换乘”换乘方式 方案二（B）“单向—逆时针换乘”一号线换乘二号线通道

一号线站台通往二号线一号线换乘二号线通道

一号线站厅通往二号线二号线站台通往一号线二号线换乘一号线通道方案比选双向换乘单向换乘方案比选结论：为确保安全有序的运营及有效的客流控制，拟采用方案二，即

“单向换乘”；为确保“单向换乘”顺利实施必须配备必要的控制设施；根据现场客流情况选择“顺时针或逆时针换乘”。4、重要行车设备故障应对策略道岔列车供电信号4.1咽喉道岔故障安德门南延线（下行）D0501D0502安德门下行方向上行方向南延线（上行）4.1咽喉道岔故障日常应对策略1、缩短道岔日常专业维护周期、增加维护项目及内容；2、在安德门站设置应急维修通号、工务工班；3、专业努力将维修反应时间控制在2分钟以内；4、车站不断提高手摇道岔的效率，力求一次作业控制在2.5分钟以内；应急处置

将故障道岔D0502开通并人工勾锁在南延线（左位）位置。行车交路调整方案安德门南延线（下行）D0501D0502安德门西延线方向中华门方向南延线（上行）4.1咽喉道岔故障4.2列车故障列车故障的种类1、无牵引力；2、列车常用制动施加；3、列车停放制动施加；4、列车主风缸压力过低。列车故障产生的原因：电气故障（90%）机械故障（10%）应对策略

1、日常推行行车大班化：行车人员相对固定、行车高峰期，安排列检专业人员、司机长在OCC轮值；2、运营初期每列车设双司机；3、提前对列车改造：加装列车制动旁路开关（BBS），如果列车发生故障无法动车，使用BBS后，可克服电气故障。无需救援处理；4、实施救援：对机械故障实施救援，提高救援速度；5、救援时间控制在15分钟以内。4.2列车故障具备故障列车存车地点：奥体、迈皋桥、鼓楼、小行基地应对策略

共线区段采用后续列车推送故障车的方式，不考虑其它救援方式。

4.2列车故障4.2列车故障列车救援动画模拟4.3供电故障牵引供电故障的种类：所内故障上行小交路上行单线双向运营小交路

接触网故障4.3供电故障移动闭塞（CBTC）4.4信号故障信号故障的种类中央监控系统（ATS）故障列车自动保护（ATP）故障联锁失效（SICAS）故障二号线信号系统调整前提：行车调整原则是基于贯通运营的交路模式，开行比例为1：1，支线行车间隔为共线段的2倍。列车延误分类：按发生的地点可以分为共线段延误和支线段延误；根据列车延误影响大小可以分为延误时间为行车间隔一倍以上和延误时间为行车间隔一倍以内两种情况。5、列车延误行车调整方法调整原则：

尽量将产生的影响“消化”在该支线段，不将故障影响传递到另一支线。延误时间一倍以内

这种情况下，通常不组织列车小交路，而是采用前车替开后车的办法维持另一支线的行车秩序。5.1直线段列车延误延误时间一倍以上

这种情况下，由于延误时间较长，需要根据延误地点附近区域的配线设置情况组织小交路，

例如：南延线花神庙——宁南大道上行线中断行车，列车小交路组织情况如上图。

5.1直线段列车延误调整原则：

共线段发生列车延误时将波及整个路网，应该及时组织小交路，原则上不支持列车混跑。

5.2共线段列车延误延误时间一倍以内

延误时间一倍以内时通常不需要开行小交路，可以通过在终点站或小行站等地点加开备用车的方法来弥补列车延误造成的“空档”。延误时间一倍以上5.2共线段列车延误

延误时间一倍以上时，要考虑在延误地点两头分别组织小交路，原则上支线列车不混跑，保证两条交路上线列车数量固定。

例如，新街口——珠江路上行线中断运营原南延线列车新街口折返后继续开往南延线。信号系统后备模式列车制动旁路系统改造列车救援速度提高轨道大修作业场的建立6、行车后备模式64D半自动闭塞设备信号系统后备模式兼列车到站自动感应式播音信号系统后备模式控制中心列车综合显示与调度控制系统车站级列车显示与调度控制系统行车电子凭证系统列车到站自动感应式播音

信号系统后备模式提供了列车轨道图，即使在非联所站也能够看到本站及前、后车站的列车占用轨道的情况（列车占用轨道显示的红光带）。在网络条件下，在所有车站（包括非联所站）和控制中心均可看到全线轨道图，即使在列车及信号故障的情况下，仍然能够正常显示，保证非正