水尺培训课件1

水尺相关知识培训主讲人：刘洪强第二部分

水尺计重相关术语和常识

目录

第一部分

水尺计重概述

第三部分

水尺计重压载水、淡水、结存燃油核算

第四部分

水尺测看及计算过程

第一部分水尺计重概述

鉴定人员会同船方大副依据阿基米德定律，对承载船舶装载或卸载前后的吃水进行观测，并依据船舶的有效图表，经必要的技术校正，查算船舶排水量，再结合船舶压载水、淡水、燃油或其它重量的测算，最终确定货物重量的一种计重方法。水尺计重适用于大宗散装货物的计重，如煤炭、矿石、晶盐、生铁、废钢、石油焦等。如果船舶图表制表准确度在千分之一，水尺计重的准确度在正负千分之五以内。一般来讲以完工图制作的图表比较准确，另外有些船上有两套船检局盖章的图表，而且数据有些偏差，大家在今后的工作中要注意识别不适用的图表。定义

第二部分水尺计重相关术语和常识水尺

以船舶底部龙骨线下缘为零点，自下而上对称地标注在船舶艏、艉、舯两舷，以数字表示船舶的吃水深度的标记，它表示水线面到船舶龙骨下缘的垂直距离。一般均以阿拉伯数字书写、点焊、漆绘，字体高度及两字间的垂直距离均为10厘米，字体粗细为2厘米。艏垂线

在船舶纵向中央剖面上通过夏季载重线和船舶艏柱前缘的交点所作的垂直于夏季载重线的直线。艉垂线

在船舶纵向中央剖面上通过夏季载重线和船舶艉柱后缘的交点作垂直于夏季载重线的直线。舯垂线

据水尺计重需要人为设定的实际不存在的一条线。通过载重线圈中心与夏季载重线垂直的一条直线。夏季载重线

是以有“X”或“S”的水平线段表示，该水平线的上缘与载重线圈中心横线高度一致。排水量

承运船舶所排开水的重量。其数值上等于船舶排开水的体积与其密度的乘积。垂线间长（LBP或LPP）

船舶艏、艉垂线间的水平距离。甲板线

甲板线是一条其上缘与主甲板上沿相切的，长300毫米或12英寸，宽25毫米或1英寸的水平线。甲板线刻绘在船中的左右两舷，相互对称。

基线

在龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。干舷

船中处自干舷甲板边缘的上缘（甲板线上缘）向下量至有关载重线的上缘的垂直距离。船舶自重（空船重量）

也称轻船重量，是船舶空载时的排水量。包括船体、轮机、锅炉、各种设备和船舶适航必须的供应品，但不包括水、油舱内的淡水、压载水和燃油等的重量。船舶常数

船舶在出厂（下坞）时核定轻载排水量后所增加的装置、备品等的重量。其核算方法可将装载前计算出之实际排水量扣除空船重量以及所有已知重量（如淡水、压载水、燃油及其他货物等重量）后的重量，亦称定量备料重量。

船舶常数是一个可变重量，不定重量。

常数=真实排水量-船舶自重-压载水-淡水-燃油真实排水量：通过测看水尺，查排水量表计算出来。船舶自重：图表上查得。压载水：通过测量管测量的测深值，查表计算得到。淡水：船上饮用水、日常用水。也是通过测量管测量的测深值，查表计算得到。燃油：船上用于航行、日常发电等油。船方通过测量查表计算得出，将每天的油

数记录到轮机日志上，（轮机日志是法定文件，不可涂改）。一般通过查阅轮机日志得到燃油重量。

一般内贸煤炭船舶不进行两次水尺计重，常数直接由船方申请权威鉴定机构进行鉴定，鉴定机构出示常数鉴定报告。由于船舶常数是一个可变重量，不定重量，所以船舶常数应该每半年鉴定一次。吃水差

吃水差是指艉吃水（Am）与艏吃水（Fm）的差值。吃水差用符号T表示。

注：当船舶艏、艉吃水相等时，称为平吃水（evenkeel）；当艉吃水大于艏吃水时，称为艉纵倾（trimbystern），当艏吃水大于艉吃水时，称为艏纵倾（trimbyheadortrimbystem），俗称拱头。

一般情况下，船舶装完货后中垂情况多，少数船舶会中拱，中垂幅度如下：正常中垂=LBP/1200极限中垂=LBP/800危险中垂=LBP/600龙骨

船舶船体最底部的纵向板材构件，又称船脊骨。漂心

指船舶水线面面积的几何中心（gravityofwaterplane）。中拱中垂

中拱是船体中部上拱，这时船舶甲板受拉伸船底受压。中垂（陷）是船体中部下陷，这时甲板受压，船底受拉。装船指导中有危险中垂（LBP/600）极限中垂(LBP/800)正常中垂（LBP/1200）之说。压载水舱

压载水舱为了调整船舶纵倾、横倾、吃水、重心和稳性等航行性能，供装压载水的舱室。船舶空载时，为了使螺旋桨没入水中获得推力，船舶必须在压载舱内装足够的压载水使船体下沉，保证航行安全。船舶重载时，船方一般尽量把压载水排空，以便尽可能装更多的货物。一般船舶压载水、淡水舱位分布压载水舱测量管

压载水舱测量管是用于测量压载水舱深度的装置。管深入舱内到达各舱底部，而上端测量管口则在露天甲板、机舱等位置。船上各种测量管很多，部分测量管在测量管口标有舱号，供使用时辨认。大多数测量管一般设在舱的后部。测量管水位.......................................................................................................

压载水舱第三部分

水尺计重压载水、淡水、结存燃油核算

压载水、淡水测算

压载水、淡水测算主要用到线性差值知识，有单线性差值和双线性差值之分。

鉴定教材里有详细阐述。举例：当时吃水差为30厘米，双层底1舱左测深值为5厘米，计算该水舱剩余压载水。图表上有测深4厘米时的吃水差0时的舱容4.7和吃水差1米时的舱容1.5，测深6厘米时吃水差0时舱容6.7和吃水差1米时舱容2.7.我们先算测深5厘米时吃水差0时的舱容，（4.7+6.7）/2=5.7或（6.7-4.7）/(6-4)+4.7=5.7；同样方法再计算测深5厘米吃水差1米时的舱容得到2.1立方；最后计算测深5厘米吃水差0.3米时的舱容5.7-（5.7-2.1）*0.3/1=4.62取4.6立方即可，乘以压载水密度即得到压载水重量。注意：1遇到直读淡水重量的，需要下机舱实地查测。注意让木匠把下方阀门松动一下，再看一下液面是否变动，读取数值。遇有看不清液面的用手弹一下，有时就会有气泡产生，无水背景发红，有水发白；2如果遇到淡水测量管结冰堵塞，可以测量空距，并对照航海日志淡水重量，确定淡水；3有些船办公室电脑有读数，只能参考，必须实测；4需要查测测量尺刻度是否准确。注意最下面一刻度的大小，长年累月使用，测量尺尖端可能有磨损，或者有人为做短的可能；整米的刻度也要实际测量，以免出错；5与木匠共同量水，注意提醒木匠最后慢放尺，避免墩尺产生误差。量水时，提醒木匠将湿尺擦拭干净。读数时，转动量尺，读取最低液痕。6遇到压舱水某一个舱水多异常，可以采用注水试验，判断测量管是否堵住。必要时打开人孔测量或者下人观测。7注意污水管与压舱水测量管的区别。颠倒了会导致非常大的差异。污水管一般位于压舱水测量管外侧，锈迹明显，压舱水测量管比较靠近船舶纵切中心线。但是个别船例外。8在量完一个舱之后进行下一个水舱测量时一定要注意让木匠把测尺上的水痕擦干。9测量压舱水深时，水尺不能发生变化。因此，在鉴定人员测量压舱水深时，严禁同时泵进或泵出压舱水。鉴定人员可在测量完水深时复查一下水尺，以确保水尺没有发生任何变化。10水舱的水从测量管溢出时即按满舱处理的观点是不正确的。有些人认为水从测量管溢出来就认为是满舱，其实这是不正确的。因为船体很容易处于倾斜状态，如果测量管的高度低于该舱顶部高度，即使测量管的水冒出来，但是该舱的顶部没水，因此不能说是真满，应该加长测量管设法测出实际水深并进行纵倾校正。如无法测出实际深度，应建议船方泵出部分水，使水能够正常测量或加一个延长管实测高度。11各种图表书写不一，查算时需要注意行列名称和标注。测深列一般标注为“sounding”、“height”“高度”、，不要查“gauge”、“depth”，正规船舶查空距也可以，英文“ullage”有些船舶容积查VENT而非VOLT.12对于无水舱纵倾修正的船舶，可据以下公式修正测深(L/2–d)*Tc/LBP

；结存燃油核算

燃油一般情况（日耗3吨以下）可以直接查阅轮机日志得到重油FO（图上燃料油），轻油DO（图上柴油），润滑油LO(图上汽缸油，主辅机机油，大多数船不计算润滑油，个别船做常数鉴定时扣减了就有)；特殊情况实测燃油（bunker），这里不再讲解。A、水尺测看及注意事项。鉴定人员会同船方大副测看船舶六面吃水，一般情况下北方港口测看外舷水尺只测看中水尺（爬绳梯），前后水尺根据船中左右水尺差和船首中尾宽度比推算而得，南方港口多数情况借助小船测看。据第二部分1水尺图片讲解如何测看水尺。注意：1测看水尺时要确认船舶压载水是否停止排放或泵进；通知船方停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖等动作；如遇船舶缆绳较紧要适当松解缆绳;避免观看船舶内舷时，船舷外侧有拖轮顶挤；锚是否触底等。在实际工作中，船方有时为了达到不可告人的目的会做出相应干扰的举动，影响水尺的观测。而此时就需要我们鉴定人员在测看水尺同时要留意周围情况，及时发现制止处理这些不正当行为。2要想准确的看好水尺，首先要了解什么是水尺标记，水尺标记的刻绘尺度标准怎样规定的。一般公制水尺标记的数字字体线条宽度为2厘米，英制为1英寸；公制水尺字体高度、两字之间的垂直距离为10CM，英制为6英寸。水尺读数公制读到厘米，英制读到0.5英寸。当水线位于公制数字上时分米数为偶数；位于数字间时分米数为奇数；位于英制数字上时英寸部分为0~6，位于数字间时英寸部分为6~12。确认水尺读数时公制要本着先确定整数米，在确定分米，精确到厘米的原则；英制要先确定好整数英尺在精确到英寸。如在水尺标记的数字旁有横线者，要注意了解横线与数字的相应位置关系，以便做出准确判断。另外也要留意国产沙滩船因造船水平等原因，水尺标记数字部分的数字明显不符合水尺观测条件，只能参考横线标记。但是横线宽度有2CM、2.5CM、3CM几种情况,所以我们观测水尺时要对横线的宽度进行验证与区分避免误读。3观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。从高处往低处看水尺，往往会引起视觉误差。遇到低潮时在岸边观测船舯低处水尺，由于岸边高于水面较多，观看水尺难度较大。那么我们应该利用岸边的地形，尽可能多角度观测，把误差减小到最小。另外也可以要求船方在船舷放下悬梯，通过悬梯观看水尺。测看外舷水尺一定要放下悬梯实地观测，要杜绝根据船舶倾斜角度推算外舷水尺情况发生。对于“大肚子”船舶尾水尺测看困难（低潮时更难），难以确定时要果断下悬梯子观看。4理想状态的船舶吃水是风浪绝对平静的水线值，但观测水尺时往往会受到波浪对观测水尺的影响。因此，可首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值即可初步得到某点的水尺值。观测吃水应在风浪较小的情况下进行，当涌浪超过1米时最好暂停观测；风浪过后会呈现短暂的平稳，应迅速抓住时机，确定水尺平稳的瞬息面，并与波峰波谷的平均值进行比对，从而得出最终船舶吃水水尺数值。由于船舶靠码头内侧波浪相对较小，容易找到平稳水线值，通常先观测内侧，然后根据船上横倾仪了解外舷与内舷水尺差值情况，这样看波浪较大的外舷水尺时心中有数，但不可以直接推算外舷水尺。5有些船舶的水尺标记并非从下至上一段标记，有时分两段标记，有货时水线处于上一段，空船时位于下一段，分段水尺单独查看计算，因为不同段水尺校正情况不一样。遇到水线同时处于上下两段时，船尾水尺一般以尾垂线上的水尺标记为准。如遇船舶尾后部有水尺标记且船尾两侧也有水尺标记的要测看两侧数据，不要看尾部数据，但有些船舶如天龙星、海王星只在后部的水尺标记除外。B总平均水尺计算。船舶排水量表需要的是船舶首垂线和尾垂线上的水尺数，但船舶的结构一般都是上边长、下边短。从船首或船尾自上而下垂直的首垂线或尾垂线，到下边都是空的(无船体)，所以就无法做水尺标记。要做船首、尾水尺标记，首水尺标记必须往后移X米，移至上下均有船体处合适位置；尾水尺标记必须往前移X米，移至上下均有船体处合适位置。这样，靠泊空船时尾纵倾状态下，我们实际测看到的首、尾水尺标记上的数据，并不是首、尾垂线上的水尺数据，要想得到这两个水尺数据，就必须进行合理校正，校正公式如下：

尾纵倾时，Fc为负数，Ac为正数。

但也有个别船舶制造特殊，首、尾水尺标记在首、尾垂线上，不需要校正，直接运用测看数据即可。

船中水尺标记，一般都在首、尾垂线的正中间，即船长的中心线(中垂线)上，故无需进行校正。但也有个别的船舶船中水尺标记不在船长的中心线(中垂线)上，也需进行校正。其校正原理与船首、尾校正相同，其校正值，水尺标记在船中前，仰则加，俯则减；水尺标记在船中后，仰则减，俯则加。注：首、尾水尺纵倾误差校正值Fc、Ac、Mc取小数点三位。水尺计算过程中有几位小数保留几位小数。总平均水尺数即Q/M，取小数点后三位，将第四位四舍五入。此公式亦可写成：Q/M=(Fm+Am+6mps)/8

接下来根据经拱陷校正的总平均吃水计算排水量：从排水量/载重量表上查出最接近总平均吃水Q/M的排水量/载重量吨数，差额吨数，利用相应的每厘米吨(TPC)或每英寸吨(TPI)算出，而后，加或减于基数吨之上,即可得到总平均吃水Q/M的相应排水量。若查算的是相应载重量，则再加上轻船排水量(船舶自重)即为相应排水量。船舶的有效排水量/载重量表列出的数据都是船舶平浮状态的排水量/载重量。实际上船舶漂浮在水上，由于受各种因素影响，经常产生纵倾。一般散货商船，船首、船尾的形状完全不同，均系船尾部体积大于船首部体积，当它产生纵倾时，船首、船尾部分所减少或增加的出、入水的体积也就不同了，随之排水量也就不同了，如果仍按平浮状态的排水量/载重量表查算，显然与实际相应排水量不符，必然产生若干误差。因此，必须经过排水量/载重量纵倾误差技术校正，才能求得船舶当时纵倾漂浮状态、总平均吃水Q/M制表密度下的实际排水量/载重量。目前，我国同世界各国一样、对纵倾船舶之排水量误差校正，采取的原理和方法是应用根本氏两次校正计算公式校正。根据首、尾水尺校正后的首、尾垂线吃水差、尾纵倾值T2(校正后的尾垂线吃水数减去校正后的首垂线吃水数)和总平均水尺Q/M，进行两次排水量纵倾误差校正。校正公式如下：

TC1+TC