铁路信息系统架构与集成-

第三章铁路信息系统架构铁路信息系总体规划—目标

以运输组织、客货营销、经营管理为信息化建设重点。实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。

铁路信息系总体规划—体系铁路信息系总体规划—体系运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要效劳于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输平安为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要效劳于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质效劳。经营管理领域的信息系统，主要效劳于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输本钱为目标，提高铁路运输效益。铁路信息系总体规划—体系结构铁路信息系总体规划—体系结构铁路信息化公共根底平台，为业务应用层的各系统提供公用的根底环境。公共根底平台包括：⑴通信网络根底平台：构建完善的通信网络，满足信息系统高速传输数据要求；建设平安可靠的铁路计算机网络，满足应用系统互连互通和社会化效劳的需要；⑵信息共享平台：建立信息系统的信息传输交换及共享机制，实现三大领域信息系统间信息共享；⑶公用根底信息平台：实现公用根底信息〔根底编码、铁路空间信息、运输根底信息等〕的统一维护，为各信息系统提供标准的中间件效劳；⑷信息平安保障平台：建立完备的信息平安保障体系，为各信息系统间数据交换提供保障信息平安的标准效劳；⑸铁路门户：提供铁路信息系统对外统一通道和效劳等。层次体系结构铁路信息系总体规划—运输组织主要方面系统名称系统简称主要功能运输调度指挥列车调度指挥系统ODCS列车调度计算机集中管理与指挥。计划调度管理系统OPMS计划、机车、货运等调度的计算机管理。调度集中系统CTC列车调度计算机集中控制与指挥。车流推算与调整系统CFCRS车流径路优化、车流推算与车流调整，运输能力动态测算与分析。运输生产组织运行图编制系统TWDS列车运行图编制、管理及信息服务。货物运输管理系统FTMS列车编组计划编制、技术站、货运站管理、车务管理、列车预确报、货车追踪等。旅客运输管理系统PTMS客运站、客运段管理及旅客运输组织等。专业运输管理系统STMS集装箱、行包、特货、危险品等专业运输管理。车号自动识别系统ATIS自动采集机车、车辆运行状态信息。列车运行控制主体化机车信号系统LBS统一自动闭塞制式、电码化制式和机车信号低频信息码，装备主体化机车信号车载设备。列车运行控制系统CTCS根据不同线路的运输需求，选择不同等级的CTCS系统配置，实现一套车载设备全程控车。行车安全监控行车安全监控系统TOSMS自动采集机车、车辆、线路、桥隧、信号、电网、气象、自然灾害等监测信息，实现集中监控、预警等。救援指挥系统RCS利用多种应急通信手段，共享各类信息资源，综合指挥，实现跨部门、跨区域的联合救援行动。安全管理系统SMS行车、死亡、治安事件等事故信息的管理。铁路信息系总体规划—客货营销主要方面系统名称系统简称主要功能客运营销客票发售与预订系统TRS客票发售与预订、客运售票组织等。客运服务系统PTSS客运站、列车旅客服务及对外信息服务等。客运营销及分析系统PMAS客运市场分析与预测、经营计划等。货运营销货运服务系统FTSS大货主管理、货运服务及对外信息服务等。货运营销及分析系统FMAS货运市场分析与预测、经营计划等。电子商务电子商务系统ECS铁路网上电子商务服务。铁路信息系总体规划—经营管理主要方面系统名称系统简称主要功能运力资源管理车辆管理信息系统CMIS客、货车辆技术与使用动态管理、检修与运用、车辆段、车辆工厂安全质量及生产管理。机务管理信息系统LMIS机车运用安全、检修与运用、备件、牵引供电、机务段、水电段管理等。工务管理信息系统PWMIS线路、桥隧、房建及大型设备管理，工务段管理，施工安全管理等。电务管理信息系统CSMIS电务设备技术履历、检修与运用、电务段管理等。信息化管理系统ITMS信息化规划、计划、标准、规范、软件开发及版本、工程建设、主要设备等管理。经营资源管理人力资源管理系统HRMS人事档案、人才市场、劳资管理等。全面预算管理系统OBMS对铁路营销生产、收入支出、投资采购、现金流量等预算的编制调整、分析控制、预测考核、规划决策等功能财务会计管理信息系统FAMIS会计核算与管理、预算与收入管理、资金结算、成本计算、收入清算、资产管理等。统计分析系统SAS利用信息资源，汇总、加工、处理、生成各类相关报表，统一统计指标发布。审计管理信息系统AMIS运输企业、建设项目等审计，审计项目管理，法规库，经济活动分析等。工程建设管理系统ECMS投资计划管理，工程立项、设计、建设管理，工程竣工验收及后评估等。科技管理信息系统STMIS科技立项，鉴定、评奖、专业技术标准与资料管理，科技成果查询、展示、推广转化等。保价运输管理系统RIMS保价收入、理赔、货运安全等。铁路用地管理信息系统RLMIS铁路用地管理。电子政务政府网站WGOV面向社会与公众的铁道部政务与信息发布、服务。办公信息系统OMIS电子公文、电子邮件、信息服务、会议、信访等管理。公安管理信息系统PSMIS警衔管理、指纹识别、刑事案件管理、站车治安管理等。决策支持决策支持系统DSS日常运输经营决策，路网规划，生产力布局、运输产品、运输组织优化，运价调整等。铁路信息系总体规划—网络结构铁路信息系总体规划—网络与信息平安网络与信息平安措施主要包括：⑴统一铁路信息系统IP网络地址；⑵建立铁路数字证书认证体系；⑶通过身份认证和访问授权技术，实行分等级、分权限的访问控制；⑷对重要和机密的信息实行加密传输和数字签名；⑸在内部效劳网和平安生产网间采用防火墙和虚拟专网等技术实施隔离和保护；⑹在内网和外网间采用动态物理隔离和访问代理机制；⑺在公用网络和业务系统专网间采用专用网络协议；⑻采用病毒防护、入侵监测、内容过滤和日志审计等多种技术手段，形成纵深的综合防御体系；⑼统一规划建立灾难备份中心，对重要的信息系统和数据中心提供灾难备份。铁路信息系总体规划—信息共享平台信息交换管理是信息共享平台的中枢，为各个系统间的信息交换与共享提供公共的数据交换、存储、访问效劳。平安访问控制层在数据交换和共享时，对系统的访问进行平安认证、协议转换、格式识别，对交换的信息进行内容过滤，保证数据交换的合法性与合理性。各应用系统经整合后，以插件方式通过接口与平安访问控制层相连，提供或访问共享信息。安全访问控制层信息交换管理公用基础信息共享信息库各应用信息系统。。。。铁路信息系总体规划—公共根底信息平台公用根底信息平台是能够适应铁路各类信息系统公用根底数据需求的通用平台，主要提供国际、国家和行业信息化标准与标准，提供统一的公用根底编码、铁路空间信息、业务根底字典和标准的时钟源等公用共享信息，实行统一的管理、维护与更新效劳，以保持各系统根底信息的一致性，减少管理、维护、更新的工作量，是信息资源共享的必要条件。铁路信息系总体规划—公共根底编码平台由三个子层组成，第一层为标准子层，包含了国际、国家、铁路行业信息标准及各类标准，以及由此制定的铁路信息系统根底数据编码标准；第二层为编码子层，主要由各类根底数据编码组成，是根底数据编码的实体，包括通用根底数据编码、业务根底数据编码以及其它根底数据编码；第三层为应用子层，主要由管理维护根底数据的相关标准、管理维护系统和效劳接口组成。铁路运输管理信息系统铁路运输管理信息系统〔TransportationManagementInformationSystem，简称TMIS〕，是中国铁路第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。TMIS的建设是从1994年工程立项开始实施，到2004年12月31日根本建成，历时整整10年。它是一项规模庞大、结构复杂的系统工程，是实现铁路运输管理现代化的重要举措，是一项开拓性的事业。TMIS是国家重大科技攻关工程，包括车站管理信息系统、货票系统、确报系统、货运营销与生产管理系统、运输调度信息系统、货车追踪系统、集装箱追踪系统等，被世行称之为世界铁路行业信息量最大、功能最复杂的管理信息系统。3.2TMIS—应用目标TMIS以货物运输管理为核心，其系统应用目标是：通过计算机网络将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱的节点式实时追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集袋箱及所运货物的地点及设备的技术状态，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，为全国铁路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，以实现均衡运输、紧密运输，提高运输生产效率，改善客户效劳质量。3.2TMIS—具体目标1.实现运输市场信息和客户需求信息的管理。动态掌握货源分布动态和运输货物在途信息；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；动态掌握企业自备车〔箱〕的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业和重点物资的运输方案执行情况；向客户反响货运订单的核准情况、请求车方案的安排和执行情况。2.实现运力资源的信息管理。掌握铁路货车、机车、集装箱的保有量动态信息；掌握运行图、编组方案、车站能力等信息。3.实现运输作业过程的信息管理。对货物的承运和交付信息、装〔卸〕车信息、列车编解和到发信息、作业方案的编制和执行信息进行管理。3.2TMIS—具体目标4.实现管内现在车动态分布的信息管理。按车种〔空重〕掌握分布状态、按去向别和品类别掌握重车分布动态、对现在车的运用与非运用转换和出入信息进行管理。5.实现管内集装箱动态分布的信息管理。按箱型别和箱号别掌握集装箱的分布动态、按箱型和箱号掌握集装箱的检修状态、掌握集装箱的运用与非运用，以及参加与剔除变化动态信息等。6.实现运输信息的综合利用。各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS的原始信息库、动态信息库和历史信息库，并在此根底上开发运输业务部门的综合应用系统。3.2TMIS—系统网络架构TMIS由铁道部中央系统、铁路局系统、铁路分局级系统和站段级系统组成。各级系统通过铁路计算机通信网络互联形成一个有机的整体。其网络体系结构如以下图。3.2TMIS—功能结构TMIS以货运管理为核心。其功能结构如以下图。3.2TMIS—与其它系统的关系TMIS与其它业务管理信息系统之间的关系，如以下图所示。供电供水设备状态列车运行情况线路状态，施工方案列车机车车辆动态十八点运输工作实绩货票信息车辆态度信息车辆检修信息机车及乘务员信息机车状态信息列车动态信息检修施工方案车号识别信息客车方案信息3.2TMIS—初始部署架构在TMIS规划之初，确定了以中央数据库为核心的体系架构，系统由四大局部组成，分别是中央数据库系统，站段系统，部、局、分局应用系统和计算机网络，由网络系统将其联成一个整体。原始信息由站段直接报送中央数据库系统，各路局和分局再从中央数据库访问各种业务数据。部级铁路局级分局级站段级中央数据库部应用系统局应用系统分局应用系统3.2TMIS—现行部署架构这种大集中的体系结构对于铁道部全面统筹和优化运输资源、提高铁道部运输生产和管理效率而言，是合理的。但是，随着业务系统应用的不断深入、需要访问的数据量越来越大，从而对大集中体系结构中的网络稳定性、可靠性、通讯和带宽都有很高的要求。如何有效地满足各路局、分局在生产、经营和管理等各方面应用对实时数据的要求，是系统必须面对的问题。铁道部决定，采取一个过渡性的措施——原始信息3级建库，即把原TMIS设计方案要求原始信息由站〔段〕系统直接报送铁道部中央系统调整为原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道局部别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。3.2TMIS—现行部署部级数据库铁路局数据库分局数据库部级应用效劳器局级应用效劳器分局级应用效劳器站段级3.2TMIS—三级建库“三级建库〞在TMIS系统建设过程中具有重要意义。从业务角度看，“三级建库〞是迄今为止规模最大的路局和分局大型数据库部署，为路局和分局的货运业务应用系统提供了良好的运行环境。从技术角度来看，通过“三级建库〞，能够在5年左右的时间内，在计算能力、处理能力和存储容量等方面满足路局和分局货运生产和管理的应用需要，以及路局级决策支持系统的应用要求。3.2TMIS—三级建库对“三级建库〞的数据库平台提出了以下要求：1.功能强大。特别是要求具有强大的并行处理能力，具有足够的智能适应铁道部的异种环境。由于各铁路局和分局原有的硬件系统的处理能力不尽相同，因此，要求数据库的并行处理能力到达一定程度的智能化，能够以计算机的处理能力为依据，进行负载均衡，使每台机器上的负载与其处理能力相匹配，确保TMIS运行环境的高性能；2.高可用性。支持7×24小时不间断效劳；

3.可靠性和稳定性。系统中存储铁路运输生产经营管理中非常关键的业务数据，直接关系到铁路货运的经营管理效益和广阔货主的切身利益；

4.平安性。基于TMIS系统在铁路货运管理方面的重要性，数据库系统平安性的重要意义显而易见。3.2TMIS—集群数据库多年的信息化建设，铁道部各路局、分局都配置了多台UNIX系统效劳器，以及配置更低一些的硬件系统。由于这些系统在处理能力和内存容量方面的局限性，无法独立承担运行路局或分局数据库的重任，但如果把这些系统组成集群，无疑是一种有效的措施。因此，在“三级建库〞工程中，各路局和分局的数据库系统都采用集群架构，在原有效劳器设备根底上，再根据情况引进1~2台处理能力更强和存储容量更大的系统。在存储方面采用SAN存储技术，共享存储阵列。这样，可以在最大范围内充分利用已有的计算机处理能力，满足路局和分局建立大型数据库对处理器和存储容量的要求，并且把投资降至最低。3.2TMIS—集群数据库—SAN技术SAN(StorageAreaNetwork－存储区域网络):是计算机信息处理技术中的一种架构，它将不同的计算机数据存储设备〔如磁盘阵列、磁带库〕连接到效劳器，使得这些存储设备看起来就像是本地一样。SAN采用光纤通道(FibreChannel)技术，通过光纤通道交换机连接存储阵列和效劳器主机，建立专用于数据存储的区域网络。SAN存储采用的带宽从100MB/s、200MB/s，开展到目前的1Gbps、2Gbps。SAN比传统的存储技术拥有更大的容量和更强的性能。通过专门的存储管理软件，可以直接在SAN的大型主机、效劳器或其他效劳端电脑上添加硬盘和磁带设备。3.2TMIS—集群数据库—SAN技术SAN是一个专有的、集中管理的信息根底结构，它支持效劳器和存储之间任意的点到点的连接，SAN集中表达了功能分拆的思想，提高了系统的灵活性和数据的平安性。SAN以数据存储为中心，采用可伸缩的网络拓扑结构，通过具有较高传输速率的光通道连接方式，提供SAN内部任意节点之间的多路可选择的数据交换，并且将数据存储管理集中在相对独立的存储区域网内。在多种光通道传输协议逐渐走向标准化并且跨平台群集文件系统投入使用后，SAN最终将实现在多种操作系统下，最大限度的数据共享和数据优化管理，以及系统的无缝扩充。3.2TMIS—集群数据库—存储阵列磁盘阵列简称RAID〔RedundantArraysofInexpensiveDisks，RAID〕，其原理是利用数组方式来作磁盘组，配合数据分散排列的设计，提升数据的平安性。磁盘阵列是由很多廉价、容量较小、稳定性较高、速度较慢磁盘，组合成一个大型的磁盘组，利用个别磁盘提供数据所产生的加成效果来提升整个磁盘系统的效能。同时，在储存数据时，利用这项技术，将数据切割成许多区段，分别存放在各个硬盘上。磁盘阵列还能利用同位检查〔ParityCheck〕的概念，在数组中任一个硬盘发生故障时，仍可读出数据，并将故障硬盘内的数据，经计算后重新置入新硬盘中。3.2TMIS—集群数据库—存储阵列在网络存储中，磁盘阵列是一种把假设干硬磁盘驱动器按照一定要求组成一个整体，整个磁盘阵列由阵列控制器管理的系统。在磁盘阵列内部为加快与主机交互速度，都带有一定量的缓冲存储器。主机与磁盘阵列的缓存交互，缓存与具体的磁盘交互数据。在应用中，有局部常用的数据是需要经常读取的，磁盘阵列根据内部的算法，查找出这些经常读取的数据，存储在缓存中，加快主机读取这些数据的速度，而对于其他缓存中没有的数据，主机要读取数据，那么由阵列从磁盘上直接读取传输给主机。对于主机写入的数据，只写在缓存中，主机可以立即完成写操作。然后由缓存再慢慢写入磁盘。3.2TMIS—集群技术—存储阵列RAID的采用为存储系统〔效劳器的内置存储〕带来巨大利益，其中提高传输速率和提供容错功能是最大的优点。RAID通过同时使用多个磁盘存储和读取数据来大幅提高存储系统的数据吞吐量。RAID可以让很多磁盘驱动器同时传输数据，而这些磁盘驱动器在逻辑上是一个磁盘驱动器，所以使用RAID可以到达单个磁盘驱动器几倍、几十倍甚至上百倍的速率。通过数据校验，RAID可以提供容错功能，这是使用RAID的第二个原因，因为普通磁盘驱动器无法提供容错功能。RAID容错是建立在每个磁盘驱动器的硬件容错功能之上的，所以它提供更高的平安性。在很多RAID模式中都有较为完备的相互校验/恢复的措施，甚至是直接相互镜像备份，从而大大提高了RAID系统的容错度，提高系统的稳定冗余性。3.2TMIS—集群技术集群〔Cluster〕技术是指一组相互独立的计算机，利用高速通信网络组成一个计算机系统，每个群集节点〔即集群中的每台计算机〕都是运行其自己进程的一个独立效劳器。这些进程可以彼此通信，对网络客户机来说就像是形成了一个单一系统，协同起来向用户提供给用程序、系统资源和数据，并以单一系统的模式加以管理。一个客户端与集群相互作用时，集群像是一个独立的效劳器。计算机集群技术的出发点是为了提供更高的可用性、可管理性、可伸缩性的计算机系统。一个集群包含多台拥有共享数据存储空间的效劳器，各效劳器通过内部局域网相互通信。当一个节点发生故障时，它所运行的应用程序将由其他节点自动接管。在大多数模式下，集群中所有的节点拥有一个共同的名称，集群内的任一节点上运行的效劳都可被所有的网络客户所使用。3.2TMIS—集群技术—特点1.提供强大处理能力的高性能计算机系统。计算机集群可以通过负载均衡、并行处理、时间片处理等多种形式，将多台计算机形成高性能计算机集群。对用户端〔Client〕而言，计算机集群那么是一个单一的系统，可以为用户提供高性能的计算机系统，而用户不用关心有多少计算机承担了系统实现的任务，只需要关注系统的整体处理能力。因此，计算机集群可以用多台普通性能的计算机组成具有高性能的计算机系统，承担只有超级计算机才能胜任的工作。3.2TMIS—集群技术—特点2.提供高可用性的计算机系统。通过计算机集群技术组成的系统，可以确保数据和应用程序对最终用户的高可用性，而不管故障属于什么类型。即当计算机集群中的节点计算机出现软硬件故障的时候，高可用性集群提供了对软件和硬件失败后的接替。它将效劳器镜像到备用系统或节点中，当主节点上的系统崩溃时，冗余节点就从替补角色转换到正式角色，并自动投入应用，从而保证系统运行的不间断。3.系统具有很强的可伸缩性。在系统的处理能力需要增加的时候，可以通过增加集群节点数，即通过向群集添加新的计算机节点，使效劳随着处理器的添加而扩展，从而增大应用程序吞吐量，以到达增加系统的整体处理能力的目的，完成系统的扩容。3.2TMIS—集群技术—分类1.按计算机集群的应用目的分类：可以分为高性能集群和高可用性集群。高性能集群系统：以提高系统性能为主要目的计算机集群系统。多台PC效劳器构建的负载集群系统可以为业务系统提供足够的接入能力；其集群的管理机制可以在两个层面上对业务进行均衡，不仅可以把众多的用户请求均衡到多台节点机上进行处理，还可将单个用户的大量负载平衡分布到处理节点上，从而提高整个系统的处理能力，缩短响应时间。多台PC效劳器构建的数据库集群系统可以提供强大的数据处理性能，为业务系统提供强劲、稳固的后台系统。3.2TMIS—集群技术--分类高可用性集群系统：在PC效劳器的硬件设计上，从处理节点到存储设备采用了大量的冗余、容错技术，提供了单台效劳器系统的可用性。即使单个处理节点出现硬件或软件故障，集群系统能将应用透明、平滑的切换给健康的处理节点，整个系统不会出现任何中断，而且任何一个交易都不会丧失。整个系统的可用性到达了99.99%以上，不但远远高于单机系统，也明显高于故障切换高可用性系统。

3.2TMIS—集群技术--分类2.按计算机集群系统的完成的工作任务类型分类：可以分为：

WEB负载均衡集群系统

并行计算集群系统

数据库集群系统。3.2TMIS—集群技术--分类WEB负载均衡集群系统：通过一个流量管理的节点〔可以是一个流量管理软件、软硬一体的流量管理机〕或带流量管理系统的交换机，将用户的连接请求分配到多台PC效劳器，这些PC效劳器可以完成相同的或不同的功能。通过负载均衡集群系统，大量的负荷可以分配到多台性能较低的效劳器上，既可以保护用户原有的投资，也可以动态地进行扩展，不需将原系统应用暂停，同时，多台效劳器共同工作，当一台出现故障时，流量管理节点可以及时侦测到，用户的请求将会分配到其余的健康的效劳器上，用户的使用没有影响，管理员只需将故障效劳器修复后再动态参加集群系统即可，应用无须暂停。3.2TMIS—集群技术—分类并行计算集群系统：在进行油田勘探、天气预报、动画制作、生命科学等的研究中，往往是一个大型的科学计算工程，它需要一个高性能的超级计算机才能在特定的时间内完成大量的计算和数据的交换。这个高性能的超级计算机并不是一个通用的大型机或小型机就能满足要求，通常根据不同的特定计算内容和性能要求的不同由几台到上百台PC效劳器通过内部高速互连设备连接而成。一个并行计算集群系统有一个统一的管理、监控和调度节点，通过这个单一的入口，可以对集群内部的各效劳器节点进行管理、监控和任务的调度，通过内部的高速互联网络交换数据，共同完成一个庞大的工程。3.2TMIS—集群技术--分类数据库集群系统：大量的用户产生的大负荷以及业务活动的繁忙所产生的海量数据都要求当前的应用系统必须有一个性能强大、高度可用的数据库后台支撑系统。数据库的集群系统由多台PC效劳器和磁盘阵列柜组成。集群系统内部的各台效劳器共同承担用户对数据的请求，共同享有数据资源，既能均衡负载提高系统的性能又能互相容错，提高系统的可靠性和可用性。3.2TMIS—集群技术—实现根据计算机集群技术的应用，目前常用的计算机集群系统主要有两种配置方式：N节点配置和N+1节点配置。节点配置：计算机集群由N〔N最小为2〕个计算机节点组成，所有节点在正常情况下都具有自己的用户和工作负载。一个故障节点的资源能够通过故障恢复被转移到另外一个节点，但当剩余效劳器承担额外负载的时候，其性能将有所下降。2.N+1节点配置：计算机集群由N+1〔N最小为2〕个计算机节点组成，其中一个节点为热待机节点，它在其它节点正常运行期间一直处于空闲模式。而当运行的节点中某节点发生故障时，那么空闲节点负责接管故障节点的工作，从而防止整个系统的性能下降。但是，由于待机节点在正常情况下并不提供效劳，因而本钱较高。3.2TMIS—Oracle9iRAC铁路局和分局采用Oracle集群数据库〔Oracle9iRAC〕来部署数据库。原因是：1.强大的动力。利用Oracle9iRAC能够充分利用已有的硬件设施来构建路局和分局TMIS大型数据库系统，实现路局和分局系统的全面扩容，使路局、分局的货运信息化根底设施建设迈上新台阶。3.2TMIS—Oracle9iRAC2.高性能和高平安性。由于Oracle9iRAC是自适应和动态调整的，使Oracle9i数据库能够根据可用资源、请求优先级和实际系统负载控制来平衡所有并行操作。使各铁路局和分局能够通过Oracle9iRAC把原有的效劳器集成到统一的运行环境中，并充分利用各个效劳器的性能，实现集群系统性能的最正确优化，使得铁路局和分局TMIS系统运行环境的可靠性、性能、可用性和平安性等方面都获得了大幅度的提高。3.2TMIS—Oracle9iRAC3.轻松满足不断增长的应用需求。借助Oracle9iRAC，铁路局和分局的数据库系统获得了灵活的的近乎线性的集群数据库可伸缩性，在数据库容量增加时，可以简单地在集群系统中增加节点，就可以提高集群系统的计算能力。因为，Oracle9iRAC允许应用程序把Oracle9iRAC集群视为一个单一系统，在增加节点时，不需要对应用系统作任何修改，也不需要对集群系统重新分区，就可以充分利用集群数据库的可用性、可伸缩性和性能特性，从而轻松满足数据量不断增长的应用需求。3.2TMIS—Oracle9iRAC×24高度可用。铁路货运生产是24小时连续进行的，因此，系统的高可用性至关重要。通过利用Oracle9iRAC部署N+1模式的集群系统，铁路局和分局实现了高可用性。因为，在这样的系统中，各物理节点都是独立地运行，一个或多个节点出现故障不会影响到集群中其它的节点。在极端的情况下，即便集群系统中只有一个节点末出现故障，系统仍然是可用的，这使得基于Oracle9iRAC的集群系统高度可用。这种体系结构也允许把一组节点从集群中脱离出来而离线维护，而其他集群节点仍可以在线提供效劳。列车确报管理信息系统列车预确报是铁路运输生产中编置与实现日班方案、车站作业方案、组织装卸车和货物运输的根底。做好列车预确报工作，对提高方案质量，加强运输组织工作，挖掘运输潜力，提高运输效率，保证平安生产有重要作用。

目标：做到正确、及时、完整，到达预报与班方案内容一致，列车确报与列车实际内容一致。列车确报管理信息系统—预报列车预报是分局调度所间、分局调度所与车站间通报日班方案有关内容的信息资料。

列车预报内容包括：车次、编组内容〔按前方作业站出发列车编组去向别、到达邻分局者为到站别的重车数，车种别空车数〕、编组车数、列车总重、换长、到达作业站时分或分界站交出时分。对到达作业站的卸车，预报车种、车数。

分局调度所间、分局调度所与车站间在编制日班方案过程中，每天交换列车预报资料分六次进行，交换时间规定为：

15:3016:30

23:303:30

4:30

11:30列车确报管理信息系统—确报列车确报是分局调度所、车站间相互通报列车具体内容的信息资料。其主要内容为：

１、分局调度所间列车车次、机车型号、列车到站、分界站交口时间、编组辆数、列车重量、列车长度和有关运行限制及途中摘挂内容、列车到站的变化情况。

２、分局调度所向技术站和列车终到站为到达列车车次、到达时分、机车型号、编组内容和其它变化情况及到站后的具体作业要求和本卷须知。

３、技术站或其它编车站在阶段方案安排好后，立即向调度所报告阶段编发列车的编组内容。

４、计算机列车确报为列车编组顺序表规定的全部内容。列车确报管理信息系统—途径计算机列车确报的传输径路是：

１、跨局列车确报由铁路局转发铁道部中央转报系统，铁道部中央转报系统向列车运行的前方局转发。

２、跨分局列车确报由分局转发铁路局转报系统，铁路局转报系统根据列车终到站情况向列车运行的前方分局转发。

３、分局管内列车确报由始发站〔或指定确实报站〕发出确报传输到分局，由分局向有关车站转发。列车确报管理信息系统—系统

计算机列车确报系统由车站确报处理系统，分局、路局、铁道部转报系统构成，是运输生产的重要设备。根本功能：

１.自动接收到达列车确报；

２.生成出发列车确报；

３.按规定自动发出出发列车确报；

４.按规定反响确报发送成功的回执；

５.文件日志、统计功能；

６.根据运行车次、发报站、编组站、解体站、经由、日期、车号等条件查询。列车确报管理信息系统—系统原始确报跨局转发原始确报原始确报跨分局转发站间转发车号自动识别系统〔ATIS)

ATIS系统：在所有机车、货车、企业自备车的底部安装记录车辆〔机车〕根本信息的电子标签，即RFID标签；在所有区段站、编组站、货运站和分界站的进、出站信息机附近安装自动接收机车和车辆电子标签的地面识别设备〔AEI〕。当列车通过时，实现对运行列车及车辆信息进行准确的识别。车号自动识别系统所识别的车号信息为TMIS提供列车、车辆、集装箱实时追踪管理所需的准确的、实时的根底信息；为分界站货车的精确统计提供保证；为红外轴温探测系统提供车次、车号的准确信息；还可实现部、局、车站各级车的实时管理、车流的精确统计和实时调整等。从而建立一个铁路列车车次，机车和货车号码、标识、属性和位置等信息的计算机自动报告采集系统。车号自动识别系统〔ATIS)—功能

1.货车/机车RFID标签。安装在机车、货车底部的中梁上，由微带天线、虚拟电源、反射调制器、编码器、微处理器和存储器组成。电子标签相当于辆车的“身份证〞。2.地面识别系统〔AEI〕。安装在分界站、编组站及货运站的进站信息机外方，用于接收货车标签和机车标签信息，并把信息传到车站和列检设备部门的地面设备。3.列检复示系统。设在列检所值班室，用于复示车站CPS处理的过车报文，实时监控地面AEI设备状况的计算机系统4.车站集中管理系统〔CPS〕。安装在车站TMIS主机房，用于实时接收AEI传来的信息，并把这些信息通过网络发送到分局数据库，并同时向列检复示系统发送。分界站CPS还向十八点统计系统发送报文。车号自动识别系统—物理结构数据库识别设备CPSMQ效劳器MQ效劳器MQ效劳器MQ效劳器TMIS效劳器TMIS效劳器TMIS效劳器数据库数据库数据库TMIS效劳器车站TMIS系统分局TMIS系统路局TMIS系统铁道部TMIS系统车号自动识别系统—信息流程车站MQ原始数据库TMIS车站级应用分局MQ原始数据库TMIS分局级应用路局MQ原始数据库TMIS局级应用铁道部MQ原始数据库TMIS部级应用分界站分局分界站调度管理信息系统—组织

铁路运输调度工作是铁路日常运输的组织指挥工作。调度员是铁路运输工作的统一指挥者。按照?铁路运输调度工作原那么?要求，铁道部设调度处，铁路局设总调度室，铁路分局设调度所，按照分级管理、逐级负责、统一指挥的原那么，分别掌管全国铁路、铁路局和铁路分局的日常运输组织指挥工作。分局调度所行车组织机构：调度所主任调度所副主任值班主任客运调度员货运调度员计划调度员机车调度员特运调度员罐车调度员列车调度员列车调度员列车调度员调度管理信息系统—任务

正确地编制和执行运输工作日常方案，科学地组织客流、货流和车流，搞好均衡运输；挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地使用机车、车辆及其它运输设备；组织与运输有关各部门紧密配合、协同动作，实现列车编组方案、列车运行图和运输方案；完成月度货物运输方案、技术方案、提高经济效益，努力完成铁路运输任务。调度管理信息系统—关键环节

行车调度工作的关键环节：车流调整和列车运行调整。1.车流调整根据月度货物运输方案和技术方案，结合日常运输情况的变化，对重、空车流进行必要的调整。主要内容有：重车调整、空车调整和备用车调整。2.列车运行调整在日常运输组织工作中，由于货流和车流发生变化、施工封锁、设备故障、自然灾害和行车事故的影响等而发生列车停运、加班、加开和早〔晚〕点等情况时，对恢复按列车运行图行车所采取的措施和手段。调度管理信息系统—对象

调度管理信息系统以运输调度五个工作岗位为系统开发对象：方案调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度。列车调度指挥系统以列车行车调度为开发对象，旨在减轻列车调度员的劳动强度和提高行车指挥科学化。调度管理信息系统—功能

1.铁道部级功能〔1〕货运工作轮廓方案的编制与下达。〔2〕分界口列车工作轮廓方案的编制与下达。〔3〕火车/列车日〔班〕方案的编制与下达。〔4〕行车、车流、停限装、催装、解备命令的编制与下达。〔5〕进行运输工作及阶段数据的收集、存储查询和各种综合分析表的制表和打印。调度管理信息系统—功能

2.系统的铁路局级功能〔1〕方案和列车调度。接收分局上报和铁道部下达的相关数据，发送下达分局和上报铁道部的相关数据；推算6时、18时管内工作车、空车、移交重车、结存车数，进行车流调整；辅助编制轮廓方案、日方案和班方案，并进行方案调整；编制、下达和接收调度命令；建立列车运行库。〔2〕货运调度。编制货运日班方案。收集分局上报的次日请求车信息并向分局下达次日装车轮廓方案和各种停限装命令；推算次日应卸车、装车信息并上报；掌握分局卸车预报和卸车完成情况。〔3〕客运调度。编制路局可调日班方案和记录长期客调命令；编制客调甩挂方案、编制与下达路局客调命令等。〔4〕机车调度。编制路局机车运用动态表和机车工作日报表；下达路局机车调度命令；按阶段生产开车表和按日生成机车运用情况表并上报铁道部。调度管理信息系统—功能

3.系统的铁路分局级功能〔1〕方案调度。编制日班方案和车流方案，有关指标的日常统计分析并报路局；有关调度命令的编制、下达和接收。〔2〕列车调度。编制和实施三、四小时列车运行调整方案；接收列车运行信息、输出列车实际运行图；统计有关运行指标；有关调度命令的编制、下达和接收。〔3〕货运调度。收集、批准并下达请求车信息；接收装车、卸车和代卸车信息；有关指标的日常统计分析；有关调度命令的编制、下达和接收。〔4〕客运调度。收集旅客列车运行实际数据；有关指标的日常统计分析；有关调度命令的编制、下达和接收。〔5〕机车调度。编制机车根本周转图、绘制实际周转图、编制方案周转图；有关指标的日常统计分析；有关调度命令的编制、下达和接收。调度管理信息系统—功能

4.系统的车站级功能〔1〕车站调度员：接收班方案，向分局提报有关列车编组和装卸车信息；有关调度命令的接收和执行。〔2〕车站值班员：接收班方案和阶段方案，与相邻车站进行列车运行信息的站间通讯；向分局提报有关列车运行信息；有关调度命令的接收和执行。调度管理信息系统—结构路局调度系统结构调度管理信息系统—结构分局调度系统结构调度管理信息系统—结构路局调度系统信息流程调度系统数据库调度系统数据库调度系统数据库分局调度系统路局调度系统铁道部调度系统技术方案营销方案十八点铁路车站综合管理信息系统

车站作为铁路运输的根本生产单位，是设有配线〔到发线、调车线和牵出线〕的分界点。主要办理列车接发、会让、客货运业务和列车编组、解体等技术作业。在TMIS中，车站综合管理信息系统是重要的原始信息源点。系统通过现车管理和货运管理涵盖了车站作业生产和管理的各个环节。作为信息源点，车站将列车、车辆、机车、集装箱和货物的动态信息及时地报告到分局、路局和铁道部，以实现TMIS对全路车、货、箱状态的动态管理。铁路车站综合管理信息系统—历程

1992年10月编制的?TMIS总体设计?中，车站系统是按照车站的类型和作业性质来确定课题的，并且每个课题相对独立，系统间的信息共享和功能结合不能实现，大量的信息需要重复录入，给车站操作人员带来不便。同时，由于各系统的平台不同给各系统的维护带来困难。因而使系统的推广应用举步维艰，难以发挥系统应用的综合效益。2001年10月的?TMIS调整方案总体设计?中提出将车站原有的现车系统〔含确报系统〕、货票信息系统、集装箱管理信息系统、货运营销与生产管理系统进行全面整合，从而实现车站内的信息共享，形成完整的车站综合管理信息系统。车站综合管理信息系统的功能具有货票信息系统、集装箱管理信息系统、货运营销与生产管理系统和确报信息系统的所有功能。铁路车站综合管理信息系统—功能

1、调车作业方案处理调车作业方案俗称钩方案，是组织车站调车作业的具体行动方案。其内容包括作业工程、作业股道、摘挂车数、特殊限制及作业起始时分等。调车作业方案由调车领导人正确及时地编制和部署。系统能自动编制列车解体方案，人机交互地编制其它各类调车作业方案；查询、修改、打印和传输调车作业方案。2、现车处理现车指某一时刻车站辖区内停留的货车和守车。系统可以对车辆空重状态进行转换；实现车辆运用和非运用状态转换；对股道现车实现动态〔即指车辆所处位置〕管理。铁路车站综合管理信息系统—功能

3、场别信息查询根据车站作业需要，车站可分为到达〔出发〕场、调车〔编组〕场和专用线等作业区域。系统可以实现场别综合信息查询；股道/场别信息查询；毛玻璃〔按一定规那么如重车按方向、空车按车种实时地记录各车场内各股道现车分布情况〕查询。4、统计处理生成相关统计报表，包括：货车出入登记薄、号码制货车停留时间登记薄、非号码制货车停留时间登记薄、现在车报表、载重车去向报表、货车停留时间报表等。5、系统维护系统运行状态监控；系统数据备份和系统异常情况恢复等。铁路车站综合管理信息系统—结构铁路车站综合管理信息系统—信息流程到达确报处理现车处理出发确报处理货运制票系统货运营销方案系统铁路客票出售与预定系统

铁路旅客运输是铁路运输生产的主要组成局部，客票作为铁路为旅客提供效劳的契约合同和旅客乘车的有效凭证，是一种重要的有价证券。长期以来，中国铁路客票出售和预订工作一直是手工操作，经常发生误售和错售问题，为旅客带来不便。将计算机技术应用于铁路旅客运输工作时铁路运输现代化的标志之一。铁路销售工作计划作业订票作业售票作业退票作业1.准备作业2.编制日班计划3.执行计划4.整理作业1.准备作业2.订票3.配票4.送票5整理1.准配作业2.窗口售票3.中转加快和签证4.整理作业1.准备作业2.退票作业3.整理作业铁路客票出售与预定系统—历程

铁路客票出售与预定系统的全称是“中国铁路客票出售与预定系统〞〔CHINARAILWAYTICKETINGANDRESERVATIONSYSTEM〕，是“九五〞国家科技攻关重大工程，获2000年国家科技进步一等奖。其开展经历了五个阶段：1.第一阶段：，系统版本。主要目标是实现车站计算机售票，功能包括数据维护、方案与调度命令管理、售票、退票、订票、票卷管理、值班监控、结帐与财务统计、客运统计、径路计算。2.第二阶段：，系统版本。主要目标是建设地区客票中心和与地区客票中心联网的车站售票系统，其功能在版本上增加了异地票处理、分段计费及清算和大站带小站等功能。铁路客票出售与预定系统—历程

3.第三阶段：，系统版本。主要目标是实现各地区客票中心与铁道部客票中心联网运行、全路联网车站间直通列车客票的异地出售。其功能由铁道部和地区客票中心的系统监控、综合查询、客票营销分析、过期数据处理及备份。4.第四阶段：2002.4—2004，系统和版本。主要目标是解决客票精确清算、集中监控管理、灵活票价计算、数据可靠传输、平安交易连接和既有功能优化完善。铁路客票出售与预定系统—历程5.第五阶段：，系统版本。客票系统的战略目标是：适应铁路跨越式开展的要求，表达“以人为本〞的效劳理念，构筑以市场需求为导向的客票销售体系，满足旅客多层次需求，实现客票销售渠道网络化、效劳手段现代化、运营管理信息化。在此战略目标的指导下，客票系统在吸取既有系统建设和实施成功经验的根底上，充分兼顾了实用性、先进性、成熟性和可扩充性，在保持系统的功能、性能和系统维护较好均衡的前提下，强化集中管理、加强售票组织、适应票价结构调整、效劳多种营销模式，可以灵活适应运输体制改革和客票营销开展对系统的需求，效劳铁路内涵扩大再生产。系统同时也在?铁路信息化总体规划?的建设原那么指导下为客票系统未来开展做了充分的预留。铁路客票出售与预定系统—历程

客票系统的技术目标为：(1)系统体系结构和功能框架具备可扩展性、兼容性和良好的适应性；(2)强化接口效劳，提供数据交换平台和效劳接入平台，为开放式客运营销奠定根底；(3)支持地区中心由业务中心向数据中心转变；(4)实现专用的有别于行政管理结构的客票管理权限；(5)提供以列车为客票管理线索的数据中心非动态负载均衡；(6)满足各中心逐步取消车站效劳器的需求；(7)满足客运专线公司新售票形态的需求；(8)提供灵活多样的售票组织功能，提高旅客列车利用率；(9)实现独立灵活的计价效劳，支持多种支付手段，满足客运营销市场化需求。铁路客票出售与预定系统结构铁路客票出售与预定系统特点一、先进的体系结构

1.优化的体系结构版本重新定义并优化了系统的体系结构，在铁道部、地区中心和车站三级系统中，统一设计了包括数据逻辑层、应用逻辑层和表示逻辑层在内的三层结构，并根据业务需求将数据库进行了合理的划分，由单库结构转变为多库结构，提高了数据访问的效率和数据的可管理性。版本设计了应用效劳器，以统一的透明导航策略为客票系统提供数据访问效劳。此外，应用效劳器支持按优先级对应用连接进行管理，可以使各级系统对业务进行更有针对性的管理。铁路客票出售与预定系统特点

2.席位向路局中心集中客票系统改变了以地区中心、车站两级存放席位的模式，将有座和无座席位全部集中存储到路局中心，并根据业务需求实行分级授权管理，将访问级别分为5级，即全路级、路局级、地铁公司级、联合站级和车站级。其优势在于：(1)便于席位管理。席位集中存放使得基于一个数据库就能实现对各站的席位生成、席位转换、用途调整等进行操作，使业务完整性得到了较好保证，最大限度地防止了重票。(2)利于售票组织。席位集中存放为席位复用、剩余票调整、票额共用等售票组织方式的实施创造了条件，方便旅客购票，减少虚糜，提高席位利用率，到达挖潜提效。(3)适应席位灵活组织管理。版本支持多种席位组织模式：单个局席位集中存储〔集中到路局中心存储〕、多个局席位集中存储〔两个以上路局的席位集中在一台效劳器上存储〕和单个局席位负载存储〔一个铁路局的席位数据分布在假设干个负载中心上〕。版本支持多种席位管理模式：席位集中在列车始发局存储、席位集中在列车担当局存储和席位分散在列车途经各局存储。铁路客票出售与预定系统特点3.支持车站取消效劳器版本在继续支持车站保存效劳器运行模式的前提下，支持取消车站效劳器的运行模式，即客票系统的体系架构将由原来的三级建库〔铁道部、地区中心、车站〕逐步转变为两级建库〔铁道部、地区中心〕。这样可以大幅降低系统的运营本钱，包括硬件设备、场地、人员和维护投入等。在取消车站效劳器的情况下，车站原有的业务功能保持不变。为保证车站间、车站与其他管理单位间的业务独立性，版本在管理权限上支持以下3种模式：(1)默认管理模式：车站管理本站的业务数据；(2)赋权式管理模式：车站可以在路局授权的情况下，管理非本站的业务数据；(3)路局代为管理模式：业务能力缺乏的车站可由铁路局直接管理车站业务数据，包括窗口、人员、经由、票卷等。铁路客票出售与预定系统特点4.实现非动态负载均衡版本引入“非动态负载均衡〞概念：当一个铁路局中心主机能力受限时，通过扩展假设干个负载中心，将客票系统业务分布在这假设干个负载中心机器上，从而实现“非动态负载均衡〞。“非动态负载均衡〞解决了计算机硬件不能提供无限能力的问题以及某些数据库不能提供系统能力扩展的问题，从而最大限度利用原有资源，充分共享全路范围已有的系统能力。“非动态负载均衡〞可以支持以下3种模式：(1)单局多中心的负载均衡；(2)多局单中心的负载均衡；(3)多局多中心的负载均衡。铁路客票出售与预定系统特点5.提出数据中心概念客票系统版本设计了超越行政管辖的数据中心架构，数据存储物理地点与售票业务管理无关的崭新观念，可以大大提高客票系统对生产力布局调整的适应能力。在客票系统及以前版本中，业务的管理权限和数据存放的位置是紧密捆绑的。客票系统版本在“非动态负载均衡〞技术的支持下，通过数据结构、数据组织和功能实现的结合，实现了管理中心和物理效劳器的别离，支持了地区中心由业务中心向数据中心的转变，各地区中心的业务关系和业务流程仍保持不变。数据中心可以实现新的地区中心不设中心效劳器以及假设干地区中心共用一套中心效劳器的需求。铁路客票出售与预定系统特点二、灵活的售票组织方式版本在售票组织上实行“全路一盘棋〞的总体思路，建立了有效的售票组织监控机制、强化灵活的票额动态调整手段，实现列车全程能力利用和全路客票收入最大化。主要包括提供席位复用、剩余票额调整、票额共用、团体票洽商。席位复用席位复用主要解决列车上中途站有客流而无能力的问题。版本支持的席位复用模式有：(1)一次复用。根据始发站票额预售和预计下车预报，自动在旅客下车所属地区中心生成下车站至终到站间的票额。(2)全程复用。系统定时轮询售出席位，一旦发现有可利用的能力，立即生成席位供出售使用。席位复用既可局内使用也可跨局使用，局间使用时通过发送业务通知和接收业务回执的方式实现信息沟通。铁路客票出售与预定系统特点2.剩余票额调整剩余票额调整主要解决局部车站能力富裕而客流缺乏，其他车站有客流而无能力的问题；版本解决了版本中不能进行跨局调整票额以及局管内只能手工调整票额的问题；剩余票额跨局调整时通过发送业务通知和接收业务回执的方式实现信息沟通；剩余票额调整以打印席位预留通知单的方式实现站车信息的沟通。铁路客票出售与预定系统特点3.票额共用票额共用是指旅客列车预分给某一车站的票额允许被同一列车经路上前方假设干个车站共用，以解决短途票额无法再利用的问题。版本实现以下几种票额管理模式：(1)指定站票额共用适用于实行票额分配的直通和管内旅客列车；(2)局内的全部票额共用适用于在该局范围内无票额细分的直通旅客列车；(3)全程票额共用适用于取消票额分配的直通和管内旅客列车。铁路客票出售与预定系统特点3.团体票洽商团体票洽商是指在建立路网异地团体票洽商机制条件下，实现跨局异地团体票的洽商办理。全路统一使用路网团体票洽商用途，申办局与票源局经过洽商，由票源局调票到该指定用途，申办局使用经铁道部授权的路局窗口，通过异地预订功能实现路网团体票的申请，并指定取票车站。路网团体票的返票时间由铁道部统一规定。铁路客票出售与预定系统特点三、丰富的客票销售手段1.支持多种客票销售方式版本面支持订票、网上订票、自动售票、自动检票、社会查询效劳、联运售票效劳等多元化的售票模式。多种客票销售方式的接入必然会对客票核心系统带来压力，为此，版本专门针对此问题进行了交易连接的优化：(1)将系统连接进行分池管理；(2)将连接池分为高、较高、中、低级4种等级；(3)应用接入时，提交应用名称和分配的窗口号，交易连接系统自动将连接递到相应等级的连接池中，等待排队处理。因此，各局只要根据系统能力情况，合理配置和管理连接，所有应用自然各行其道，顺畅的与核心系统完成交易。客票系统支持不同取票方式：(1)订票后规定时间内取票；(2)开车前规定时间内取票；(3)上车前取票。铁路客票出售与预定系统特点2.支持多种客票计价及优惠方式为适应实施灵活多变的价格政策以及不同优惠政策的需求，客票系统版本通过参数控制、缓存和动态更新机制实现独立灵活的计价效劳。包括：(1)按区段优惠。对指定席别在指定区间实行优惠。(2)按预约预订时间优惠。根据旅客预订客票时间距发车时间的长短定制优惠率。(3)团体优惠。按照客规规定出售团体票及优惠票，并在客票系统中进行标识，便于控制退票和进行统计管理。(4)零票价优惠〔赠票〕。为了促进客运营销，铁路为常旅客可以提供赠票。。(5)支持客户关系优惠。铁路将建立客户关系管理系统，累计旅客积分，按积分等级为旅客提供客票优惠。铁路客票出售与预定系统特点3.支持多种客票支付方式版本在支持传统现金支付的根底上，支持储值卡支付、银行卡支付、储值账户转账支付〔支票和汇票支付〕以及它们的混合支付。在支付时间上，版本支持预订时全额支付、往返票预约时全额支付和取票时全额支付。在客票系统平安条件具备的情况下，版本可通过下述方式实现对非现金支付的支持：(1)通过POS机与银行/储值卡系统连接；(2)通过独立的支付系统与银行/储值卡系统连接。铁路客票出售与预定系统特点四、强化客票业务管理1.强化授权管理和业务监控客票系统版本采取铁道部授权，路局客票主管部门管理的逐级赋权管理模式。首先，增强了铁道部的管理监控功能，对于关键业务，如用途定义、团体洽商、联程套票、往返套票和延伸效劳接口，都由铁道部授权办理。对于路网票额的比例、直通列车的剩余票调整/席位复用、席位用途划分、团体洽商的办理等，铁道部都可以进行监控。其次，强化了铁路局的集中授权和管理功能，对于管辖范围内车站的重要数据和关键参数，都可以由路局管理或授权车站管理；同时，对于车站的业务情况，版本也为铁路局提供了监控手段。铁路客票出售与预定系统特点2.适应多种数据管理模式客票系统版本对客票数据的管理属性实现了赋权式控制，可适应客票业务的灵活管理。从管理内容上分为两类：(1)席位数据的管理。例如K179次(北京西──郑州)列车预分给北京西站的席位在缺省情况下由北京局管理，版本可以定制为郑州局管理。(2)业务数据的管理。例如武昌车站的窗口、人员、票卷等业务，可定制为由武汉局管理，也可定制为由武广客运专线管理。管理的可定制提高了整个客票系统的灵活控制能力以及系统的独立性、稳定性和可扩展性，使客票系统能适应新的客运组织运营模式。铁路客票出售与预定系统特点3.增强生产统计分析客票系统版本在加强生产统计分析方面作了大量工作，满足了铁路局、站段营销分析的需要，尤其大大增强了车站的统计分析功能。(1)提供全路统一的客运营销统计标准报表，利用这些报表可对车站、列车、票额调整、区段密度、预售、过分界口和异地票等情况进行统计分析。版本标准了报表的内容和格式，使报表具备普遍适用性。(2)提供统一的车站营销分析统计报表。除原有的客运统计报表外，版本为车站新增了10种报表，用于指导车站的售票组织工作。(3)提高了营销分析数据的准确性。席位集中后，所有车站可以直接从中心获取各种统计数据，减少了数据传输带来的延迟，也易于保证数据的准确性、完整性和一致性。铁路客票出售与预定系统特点4.加强信息沟通客票系统版本提供了便捷的消息发布，实现了局与局之间、局与车站之间的信息沟通，消息主要分为两类：(1)当运行图或车次票价发生变化时，列车始发局完成业务操作后，系统将自动产生相关消息，并传递到列车沿途路局、车站及售票窗口，利于及时指导售票，提高效率。(2)席位集中后，座席的调度命令由路局中心完成后，自动产生消息发送到指定车站，车站接收消息后，可以迅速指导窗口售票。铁路客票出售与预定系统特点5.建立客票信息共享平台客票系统版本在铁道部和铁路局设计了专门的数据接口效劳平台，利于实现与其它系统的信息共享。在数据接口效劳平台中主要提供以下几类数据接口：(1)根底类数据接口：包括路网信息、列车运行图、票价等根底信息。(2)清算系统接口：在铁道部为清算系统提供收入清算所需的客票生产原始数据。(3)收入和统计系统接口：为统计和财务部门提供客票生产原始数据。(4)列车补票系统接口：为列车移动补票系统提供下载客票根底数据以及上传补票存根等数据接口。铁路客票出售与预定系统优点(1)席位的集中加强了核心业务的集中管理和运用。售票系统的关键业务流程是业务管理->席位管理->售票/订票->退票->结帐统计,席位是业务的核心数据,席位的集中使得关键业务也必须实现集中,如席位方案、席位发布、调度命令、席位预售期控制、席位的自动转换控制等都得到了集中。集中管理消除了车站与车站之间的差异，到达了全局综合透明管理的效果。基于集中的席位实现的售票组织，能实现列车全程能力利用最大化和全路客票收入的最大化，目前青藏列车和有些路局的管内列车上都已经使用席位复用和剩余票调整，实际使用结果说明这些组织手段非常有效。铁路客票出售与预定系统优点(2)系统体系结构的变化便于客票系统的管理与共享。第一，支持取消车站效劳器的体系架构，可以大幅降低系统的运营本钱，包括硬件设备投入、场地投入、人员投入和维护投入等，大大方便了系统维护人员对于系统的管理。第二，“非动态负载均衡〞和数据中心的结合使用，解决了路局大发送量对于物理机器能力的要求。例如上海局使用了两台数据库主机作为数据中心，分别存放管内车数据和直通车数据，客票系统前台应用实现了对数据的透明访问。第三，数据接口效劳平台的使用打破了客票系统和路内其它系统不能信息共享的僵局，这大大减轻了数据统计人员的工作量，加强了统计数据的准确性。铁路客票出售与预定系统优点(3)丰富的客票销售手段奠定了电子商务实施的根底。客票系统版在结构设计、接口设计以及应用效劳器设计上都为面向社会的多元化的售票模式，如订票、网上订票、自动售票、自动检票及社会查询效劳等作了充分预留，此外，系统还在客户关系管理和非现金支付上也预留了接口。铁路客票出售与预定系统优点(4)客票系统的升级最终目的是为方便旅客购票和出行。方便旅客购票的解决方案首先是解决供需矛盾，即票额缺乏问题，其次是解决手段问题。客票系统版的所有新功能始终围绕着这两点来开展。如席位的集中、售票组织的剩余票调整/席位复用、始发改签收回原票等都是为防止能力虚靡而设计的；完善的售票功能、订票功能以及支持的订票、网上订票、自动售票、自动检票、非现金支付等都是为旅客提供多样的售票手段而设计的。此外，在中，始发改签多退少补，开创了铁路客运效劳的先河。铁路运输调度指挥管理系统铁路运输调度指挥管理系统(DispatchManagementInformationSystem，DMIS)，亦称为行车调度指挥系统(TrainOperationDispatchingCommandSystem，TDCS〔现在多用该缩写名字〕〕，是融合了通信、信号、计算机、网络、多媒体和运输组织等多专业的最新科技建设的庞大系统工程。该系统的建设提高了铁路运输行车指挥的现代化水平和工作效率，改善了行车调度人员的工作环境，为有关领导决策提供真实可靠、全面快捷的运输信息。TDCS系统的重点是行车调度指挥、控制和管理。它是一个实时过程控制系统和实时信息处理系统。它具有很高的实时性、可靠性和速度。3.4TDCS—建设1996年1月18日，铁道部第二次部长办公会议通过了DMIS工程实施的可行性报告，标志着DMIS工程正式启动。1997年6月11日，铁道部召开了DMIS工程专题会议并确定了第一期工程范围。一期工程主要包括铁道部调度指挥中心、京泸线、京广线、京哈线、京九线，同时对这些干线涉及的7个铁路局和14个分局、18个分局间分界口和铁道部对14个铁路局的干线调度通信系统进行改造。当年确定的DMIS工程建设总体目标是:力争在2006年建成覆盖全路各铁路局、铁路分局、70条主要干线和51个局间分界口的全路DMIS网络，为行车调度指挥现代化奠定根底。截至2004年，经过铁道部部署，在有关铁路局和DMIS研制单位的共同努力，根本上完成DMIS一期工程建设任务，上海、北京、兰州等15个铁路局DMIS工程先后投入使用。3.4TDCS—网络体系结构TDCS是铁路运输调度指挥的根底设施，是铁路运输生产重要根底装备，是铁路运输调度指挥现代化建设的标志。我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心，实行铁道部、铁路局、铁路分局三级调度管理的体制。为适应现行的调度管理体制，DMIS设计为四层网络体系结构。2005年后取消分局，完善后的系统更名为TDCS，为三层网络体系结构。下面仍然以四层结构为讨论对象。最上层是部调度中心运输调度管理系统，是TDCS的核心。它与１４个铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。部调度中心能获得各路局分界口、重要铁路枢纽、主要干线等的运输状况和调度监督等实时信息；同时还与TMIS及其它系统网络互联，在获得大量运输管理信息的根底上为铁道部领导的决策提供真实可靠的信息，实现调度指挥工作的现代化管理。3.4TDCS—网络体系结构铁路局调度中心处于第二层，在各铁路局所在地建有路局调度指挥中心局域网，通过专线与铁道部及其所属各分局调度中心远程连接，进行信息交换。铁路局调度中心具有铁道部调度中心的所有功能。第三层为各铁路分局调度中心，在各铁路分局所在地建有分局调度中心局域网。铁路分局不仅是一个管理层，同时也是直接调度指挥行车的指挥层，因此铁路分局调度中心不仅要完成基层网信息的汇总、处理和标准化，给分局各级调度提供监视的同时，并按要求将基层信息通过专线传送到上层路局调度中心。同时，分局调度中心还应具有对管辖范围内的信号设备集中控制的能力。最下层是基层网，主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统、调度监督系统、无线车次号自动校核系统、车站值班员终端设备等。3.4TDCS—调度指挥在铁道部、路局和分局都设有行车调度指挥大厅，对所辖范围内的列车运行情况进行实时监控和调度指挥。3.4TDCS—系统功能TDCS系统总体功能是实现对行车进行适时、集中透明指挥。包括：●列车正点率〔包括列车正、晚点〕和列车密度〔包括局部运输生产指标〕自动统计和实时显示；●列车运行实时追踪；●区间和车站列车进路实时检测；●列车车次号的自动跟踪和无线车次号自动校核；●区间线路和车站股道占用显示；●调度命令、阶段方案、列车运行调整方案自动下达；●列车运行自动采点；●?行车日志?和?列车运行图?自动生成；●分界口出入车透明显示和统计；●有关列车运行的历史重现等功能。3.4TDCS—系统功能铁道部调度指挥中心系统功能：

●干线区段宏观监视功能

●枢纽实时监视功能

●重点列车实时追踪及查询

●运行图查询功能

●气象信息监视管理功能

●网络管理与维护

●分界口实时监视功能

●分界口交接车统计

●列车运行密度自动统计和实时显示

●列车运行正点率的自动统计和实时显示

3.4TDCS—系统功能

“南京模式〞规定了铁路局DMIS的5大功能和分局DMIS的10大功能。铁路局5大功能是：●列车运行正点率的自动统计和实时显示；●列车运行密度的自动统计和实时显示；●重点列车追踪；●区间和车站行车及进路的实时监视●准确实时掌握基层列车运行方案。3.4TDCS—系统功能

铁路分局10大功能是：●实现列车车次号自动跟踪和无线车次自动校核；●实现区间和车站透明；●调度命令、日班方案通过网络自动下达；●列车运行自动采点；●行车日志自动生成；●列车实际运行图自动生成；●列车运行方案实时调整和网络下达；●分界口透明显示和统计分析；●列车早晚点自动计算与局部运输指标自动统计；●站场实际状态、列车运行实际状况历史再现。3.4TDCS—系统功能

车站级DMIS的功能是：●信号设备状态信息采集、发送及监视●列车运行信息采集、发送及监视●行车管理●站间透明●运统二运统三自动生成●阶段方案接收●调度命令接收与查询●现存车管理和甩挂车管理●列车确报3.4TDCS—信息流程铁道部DMIS列车运行图，日计划调度命令实际列车（分界口交接）情况运行指标完成情况分界站设备状况铁路局DMIS列车运行图，调度命令日班计划、调度集中控制实际列车（分界口交接）情况运行指标完成情况分界站设备状况分局DMIS列车运行图，调度命令，阶段计划，日班计划、调度集中控制，列车进路控制，速度控制，闭塞控制，机车信号，无线列调枢纽状态，区段状态，分界站状态，列出运行情况车站现场信号，闭塞，岔道，轨道电路设备现场设备状态控制命令信息数据采集信息控制命令信息控制命令信息数据采集信息数据采集信息3.4TDCS—系统核心

实现DMIS自动报点、正晚点统计、交接车统计、自动生成列车运行调整方案、调度命令自动下达、车站行车日志自动填写等全部功能的核心是车次号的自动输入和自动校核跟踪。3.4TDCS—系统设计原那么系统设计坚持六大原那么TDCS系统整体架构设计和每一个具体系统的选型配置都坚持：先进性、实时性、可靠性、开放性、互通性和可用性等六大原那么，确保了TDCS的成功应用。1.先进性原那么：TDCS系统作为一个高起点的系统，为保证其在国际、国内的领先地位，选用在市场上经过实际应用考验,得到广阔用户认可的成熟技术与产品，并具备数字化、网络化、计算机化的特点。2.实时性原那么：TDCS系统必须具有实时信息处理的功能，要到达这个目标，调度中心TDCS系统采用100M独享带宽的双交换以太局域网结构，调度中心TDCS系统与各车站TDCS设备之间采用环形与星形相结合的网络拓扑结构，保证车站与车站、车站与调度所之间的数据传输速率高达2Mbps，并采用企业级效劳器以及成熟数据库产品。3.4TDCS—系统设计原那么3.可靠性原那么：TDCS系统要求高度可靠、平安行车指挥，系统出现故障不影响铁路行车和车站联锁设备的平安。为此，系统从中心效劳器、主干局域网、车站信息采集系统、车站站机系统等设备均采用双机热备或并行运行方式，即首先尽可能保证每一台设备不发生故障，其次，如果任一设备出现故障可以迅速排除故障。网络防火墙、车站联锁隔离设备及专用平安通信协议等与其他系统的可靠隔离。4.开放性原那么：系统所有硬件设备选用符合行业标准的设备，通信与接口协议采用符合行业标准的协议，硬、软件的设计严格遵循功能化、标准化、模块化的可灵活扩充的设计原那么，保证垂直可扩充和水平可扩充。通过垂直扩充—热插拔方式增加处理器、内存等，或水平扩充——不中断现有系统运行前提下，平滑增加新效劳器提高系统的处理能力。3.4TDCS—系统设计原那么5.互通性