第四章 国际货物运输与保险

第四章国际货物运输与保险国际货物运输是指承运人受托采用一种或多种运输方式，将托运人托运的货物从一国境内的某一地点运至另一国境内某一地点的运输。其特点是：1、国际货物运输的运输对象是货物，属于有形动产；2、判断合同具有国际性的唯一标准是货物的启运地和目的地是否位于不同国家，而不考虑当事人的国籍或营业地；3、订立运输合同的当事人是托运人和承运人，合同的证明形式一般是由承运人单方面拟定签发的货运单证；4、调整国际货物运输合同的实体法既包括有关的国际条约，也包括相关国家的国内法，但受统一实体法条约的影响，各国用来调整国际货物运输合同的国内立法日趋一致。因此，调整国际货物运输合同的法律在国际范围内统一程度较高。国际货物运输主要有以下几种方式：利用船舶进行的海上或内河运输、利用飞机进行的航空运输、利用火车或汽车进行的陆上运输，及利用多种运输工具进行的多式联运。第一节海上货物运输国际海上运输合同是指由货主与船主之间订立的，利用船主的船舶将货主的货物从一国装运港运至另一国卸货港，交由收货人，而由货主向船主支付一定费用的协议。国际海上货物运输包括班轮运输和租船运输两种。一、提单运输1提单概念提单(billoflading，B/L)，据我国《海商法》，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单也可以由承运人授权的人签发，由载货船舶的船长签发的提单，视为代表承运人签发。提单主要用于班轮运输。2班轮运输班轮运输(linertransport)，是指船舶在固定的航线和港口间，按事先规定的船期和公布的费率进行的运输。一承运人同时运输多个托运人的货物。一般情况下，承运人向托运人签发、交付提单，有时承运人也签发提单以外的单证，如海上运单、大副收据或提货指示。不同的单据，其法律地位和作用是不同的。海运单，是指证明海上货物运输合同和承运人接收货物或者已将货物装船的不可转让的单证。海运单的正面内容与提单的基本一致，但是印有“不可转让”的字样。1、提单是货物收据、运输合同的证明、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。2、提单可以是指示抬头形式，可以背书流通转让：海运单是一种非流动性单据，海运单上标明了确定的收货人，不能转让流通。3、海运单和提单都可以作成"已装船形式，也可以是"收妥备运"形式。海运单的正面各栏目的格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应缮制确定的具体收货人。4、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。5、提单有全式和简式提单之分，而海运单是简式单证，背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。6、海运单和记名提单，虽然都具有收货人，不作背书转让。我国法律对于记名提单还是当作提单来看的。但事实上，记名提单不具备物权凭证的性质。所以，虽然在有些国家收货人提货需要出具记名提单。但在有些国家，比如美国，只要能证明收货人身份也可以提货。如此，记名提单在提货时和海运单无异。但是海运单并不经过银行环节，这一点与记名提单不同。使用海运单的好处海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的转移。海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行EDI电子提单提供实践的依据和可能。（一）提单的法律调整由于班轮运输中，承运人的议价能力较高，经常会出现承运人损害托运人的利益的事，所以在班轮运输领域使用的提单，就有专门的国际规则对运输关系进行调整。调整提单运输的国际公约主要有四个：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》。《海牙规则》：1924年欧美26个航运国家在布鲁塞尔缔结了一项《统一提单的若干法律规定的国际公约》，该公约于1931年生效。由于该公约是以最初“国际法协会”1921年在海牙制定的有关规则为基础，故又称《海牙规则》。《海牙规则》目前已经被世界大多数国家立法所采纳，各远洋运输公司大都也依照《海牙规则》确立的原则来制定自己的提单条款。因此，《海牙规则》已成为调整海上货物运输的重要而普遍的法律依据。《海牙规则》的主要成就在于限制了承运人单方面任意规定免责条款的自由，而确定了承运人的最低责任，规定承运人同托运人可以协商另订条款，但只可加重而不可减少或免除他的这些最低责任。但是，由于参加制定《海牙规则》的主要是代表船主利益的海运大国，所以《海牙规则》的许多规定仍然明显偏袒船主利益，因此代表货主利益的国家和海运业不发达的国家一直对《海牙规则》表示不满，强烈要求修改《海牙规则》。《维斯比规则》：第二次世界大战后，随着国际经济贸易和海运事业的发展，《海牙规则》存在的问题日益显露，广大发展中国家修改《海牙规则》的要求更加强烈。迫于这种形势，某些海运国家在国际海事委员会的协助下，于1968年在布鲁塞尔召开外交会议，签订了《修改海牙规则的议定书》，又称《1968年布鲁塞尔议定书》。由于该议定书的准备工作是在瑞典的维斯比完成的，所以简称《维斯比规则》，也称《海牙维斯比规则》，并于1977年生效。由于修改《海牙规则》的方案主要来自于英国和北欧一些海运业发达国家，所以《维斯比规则》只是对《海牙规则》作了某些修补，主要是提高了承运人对货物损害赔偿的最高金额，明确了集装箱和托盘运输中计算货物损害最高赔偿责任的数量单位。但对于《海牙规则》中的基本原则并未作实质性的修改。《汉堡规则》：由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家继续坚持斗争，要求对《海牙规则》进行全面的、实质性的修改。联合国国际贸易法委员会经过多次讨论和修改，于1976年5月草拟了《海上货物运输公约草案》。1978年3月，78个国家的全权代表在汉堡召开会议，正式通过了这个公约，定名为《1978年联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》。《汉堡规则》和《海牙规则》相比，主要是扩大了承运人的责任，比《海牙规则》又前进了一步。《汉堡规则》于1992年生效。《鹿特丹规则》：2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被称为《鹿特丹规则》。从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则的最详细的规则，不仅涉及到包括海运在内的多式联运，在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍，因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在普及的《海牙规则》、《维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人的责任限额。如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来冲击。中国没有批准加入上述任何一个公约，但中国航运公司的提单条款是据《海牙规则》制定的，中国的《海商法》吸收了上述公约的有关规定。《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的主要区别表现在如下几个方面：1．适用范围（1）《海牙规则》《海牙规则》适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。（2）《维斯比规则》《维斯比规则》除了适用于任何缔约国内所签发的一切提单外，还适用于货物从一个缔约国港口起运的提单。并且，如果提单规定适用本公约，就要受本公约的约束，而不论船舶、承运人、托运人、收货人或其他有关人员的国籍如何。如果提单载有的或由提单证明的合同规定，该合同应受该规则或使该规则生效的任何国家的立法约束，则该提单也适用《维斯比规则》。（3）《汉堡规则》《汉堡规则》第2条规定：本公约适用于两个不同国家间的所有海上运输合同，并且海上运输合同规定的装货港或卸货港位于某一缔约国内，或备选的卸货港之一为实际卸货港并位于某一缔约国内；或者，提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发；或者，提单或其他单证规定海上运输合同受该规则或实行该规则的任何国内法的约束。据此可知，只要装货港或卸货港位于缔约国内均应适用《汉堡规则》，这样缔约国的进出口贸易海运都要受其规范，从而扩大了公约的适用范围。此外，《汉堡规则》不适用于租船合同，这一点与《海牙规则》相同。但如提单根据租船合同签发，并调整承运人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则应适用该规则的规定。同时《汉堡规则》适用于所有海上运输合同，而不仅仅适用于提单。2责任期限（1）《海牙规则》和《维斯比规则》承运人对所运货物的责任期限，从货物装上船时起，至卸下船时止，即采用“钩至钩”原则。细化起来，又有这样的规则，当使用岸上吊杆时，为“舷到舷”；当使用船上吊杆装卸时“钩至钩”。（2）《汉堡规则》《汉堡规则》规定，承运人的责任期限为从承运人在装货港接管货物起至在卸货港将货物交付收货人止的货物处于承运人掌管之下的全部期间，即简称为“港至港”原则。3．赔偿限额（1）《海牙规则》承运人对每件货物或每一计费单位的货物的损害或灭失，最高赔偿额为100英镑，但托运人在装货前已就该项货物的性质和价值提出声明并已在提单中注明的，不在此限。（2）《维斯比规则》《维斯比规则》改用双重限额：承运人或船舶对货物或与货物有关的任何灭失或损坏，每件或每单位的赔偿限额为1万金郎（约等于431英镑），或者毛重每千克的赔偿限额为30金法郎，两者中以较高的数额为准。一个金法郎是指一个含有65.5毫克黄金，纯度为900‰的单位。1979年布鲁塞尔的外交会议将议定书的金法郎改为特别提款权，每件或每单位666.67SDR，或毛重每公斤2SDR，两者中以较高者为准。在当时，15金法郎=1SDR我国现在的《海商法》规定的赔偿限额和这个标准相同。特别提款权（SpecialDrawingRight，SDR），亦称“纸黄金”（PaperGold），最早发行于1969年，是国际货币基金组织根据会员国认缴的份额分配的，可用于偿还国际货币基金组织债务、弥补会员国政府之间国际收支逆差的一种账面资产。其价值目前由美元、欧元、人民币、日元和英镑组成的一篮子储备货币决定。会员国在发生国际收支逆差时，可用它向基金组织指定的其他会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差或偿还基金组织的贷款，还可与黄金、自由兑换货币一样充当国际储备。由于它只是一种记账单位，不是真正的货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接用于贸易或非贸易的支付。2015年11月30日，国际货币基金组织正式宣布人民币2016年10月1日加入SDR(特别提款权)。2016年10月1日，特别提款权的价值是由美元、欧元、人民币、日元、英镑这五种货币所构成的一篮子货币的当期汇率确定，所占权重分别为41.73%、30.93%、10.92%、8.33%和8.09%。《维斯比规则》不仅提供了可选择的双重赔偿标准，而且视提单是否载明运输器具内货物的件数或单位数界定了“每件或每单位”的含义。并增加了“集装箱条款”。该规则第2条第3款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中所述的包或件数；如果不在提单上注明件数，则以整个集装箱或托盘为一件计算。”该条款的意思是，如果提单上具体载明在集装箱内的货物包数或件数，计算责任限制的单位就按提单上所列的件数为准；否则，则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物。（3）《汉堡规则》《汉堡规则》第6条规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任，以每件或每一装运单位835SDR（约等于12500金法郎）或毛重每千克2.5SDR为限，两者中以较高的数额为准。还增加了延迟交付的责任，承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于该延迟交付货物应支付运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。（主要针对于分批交货的情况）如有10艘船的货，运费为10万，每艘运费1万，其中1艘迟延交货，则赔2.5万，如5搜延迟交货，则赔10万即可。4诉讼时效（1）《海牙规则》托运人或收货人在提货时如发现货物灭失或损坏，应当即用书面形式向承运人提交索赔通知；但如果灭失或损坏不明显，则在3天之内提出索赔通知；但如果在提货时双方已对货物进行联合检查，就无须提交面通知。对于货物灭失或损失的诉讼时效为1年，从货物交付之日或应交付之日起算。（2）《维斯比规则》除保持《海牙规则》规定的诉讼时效为1年外，还规定经双方当事人同意，该期限可以延长。即使1年期满后，经受理该案的法院准许，仍可有3个月的时间对第三人提出赔偿诉讼，从提出这种赔偿诉讼的人已经解决了对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算。（3）《汉堡规则》《汉堡规则》规定，收货人可在收到货物次一日内，将货物灭失或损坏的书面通知送交承运人；如果灭失或损坏不明显，则在收货后连续15天内送交书面通知。《汉堡规则》还将《海牙规则》和《维斯比规则》规定的一年诉讼时效期间改为2年，并且被要求索赔人可以在时效期限内向索赔人提出书面声明，一次或多次延长时效期限。5．货物范围《海牙规则》不包括甲板货、集装箱货和活动物，《维斯比规则》增加了集装箱，《汉堡规则》规定，经协商可包括甲板货，对活动物只要按托运人指示，承运人即可免责。6．保函效力保函(L/G)又称保证书，是指银行、保险公司、担保公司或个人应申请人的请求，向第三方开立的一种书面信用担保凭证。保证在申请人未能按双方协议履行起责任或义务时，由担保人代其履行一定金额、一定期限范围内的某种支付责任或经济赔偿责任。保函即为保证书，为了方便，一般公司及银行都印有一定格式的保证书。其作用包括凭保函交付货物、凭保函签发清洁提单、凭保函倒签预借提单等。在凭保函交付货物的情况下，收货人保证在收到提单后立即向船公司交回全套正本提单，承担应由收货人支付的运费及其他费用的责任，对因未提交提单而提取货物所产生的一切损失均承担责任，并表明对于保证内容由银行与收货人一起负连带责任。凭保函签发提单则使得托运人能以清洁提单、已装船提单顺利地结汇。关于保函的法律效力，《海牙规则》和《维斯比规则》都没有作出规定，考虑到保函在海运业务中的实际意义和保护无辜的第三方的需要，《汉堡规则》第一次就保函的效力问题作出了明确的规定，保函是承运人与托运人之间的协议，不得对抗第三方，承运人与托运人之间的保函，只是在无欺骗第三方意图时才有效；如发现有意欺骗第三方，则承运人在赔偿第三方时不得享受责任限制，且保函也无效。7．免责范围《海牙规则》和《维斯比规则》规定了大量的承运人的免责规定。《汉堡规则》废弃了《海牙规则》和《维斯比规则》中的免责规定，改用过失推定原则：承运人对其掌管期间因货物灭失、损坏及延迟交货产生的损失负赔偿责任，除非承运人证明他本人及其代理人、受雇人为避免事故的发生及后果，已采取了一切合同要求的措施。（二）提单的内容和种类1．提单的內容提单一般由各航运公司自行定制，并无统一格式，但实质内容大同小异。提单有正反两面，正面要载明以下内容：①船舶的名称及国籍；②承运人的名称；③装货港和目的港或运输航线；④托运人的名称；⑤收货人名称；⑥货物的名称、标志、包装、件数、重量或体积；⑦运费和其他费用；⑧提单签发的日期、地点和份数；⑨承运人或其代理人或船长的签字。上述内容第1-6项内容由托运人填写，如果因托运人填写不清楚或不正确而引起货物的灭失或损失，由托运人自己负责；第7-9项内容一般由承运人填写。提单背面条款一般包括下述几个方面：名词定义；法律适用（首要条款）；承运人的责任与豁免；共同海损；责任期限；双方有责碰撞；等等。这些条款由各航运公司自行拟定，内容繁简不一，这是当事人处理争议时的主要法律依据。提单是受国内法或国际条约强制调整的。提单的背面条款，尽管是由承运人自行制定的，但不应违反有关国内法或国际条约的规定。目前绝大多数承运人的提单是根据《海牙规则》或《维斯比规则》制定的。各国的提单一般适用提单签发地国家的法律，但美国1936年《海上货物运输法》适用于自美国运输和向美国运输的货物的提单，因此，向美国运输货物要受到美国法的约束，提单条款中也往往含有适用美国法律的条款。2．提单的种类(1)根据签发提单时货物是否已装船，可将提单分为已装船提单和备运提单。①已装船提单，指货物装上船后承运人向托运人签发的提单。该类提单上标有装载货物的船舶名称和装载日期。装载日期即提单的签发日。有时提单的签发日期与实际装船日期并不一致，这就是通常所说的“倒签提单”和“预借提单”。倒签提单，指承运人倒填签发日期的提单，提单上的签发日期早于实际装船日期。从托运人（卖方）履行买卖合同的角度看，倒签提单变更了卖方交付货物的日期，使原本可能不符合合同规定的交货变得符合合同规定，从而可能剥夺了买方相应的权利，如拒收权。倒签提单一般在托运人不能在信用证规定的期限装船，同时又来不及修改信用证或不能修改信用证的情况下发生。倒签的目的是使卖方能够交付合格的单据，取得货款。预借提单，指货物没有装船或没有装船完毕，托运人预先从承运人处借出提单，用于结汇。这在某种程度上是将没有装船冒称为已经装船，严重侵害了买方的权利，对承运人也存在极大的风险。②备运提单，是指货物已交付承运人但还没有装船时承运人向托运人签发的提单。该提单只证明承运人收到了托运人交付的货物，但没有说明何时装船、能否装船，买方不能据此得知何时能收到货物。在跟单信用证的情况下，银行不收备运提单，只收已装船提单。有时承运人只能签发备运提单，如在集装箱运输的情况下，托运人向承运人交付集装箱时，因货物没有装船，承运人只能签发备运提单。货物装上船后，备运提单可以换成已装船提单，这只需在备运提单上加注船名、日期并签字盖章即可。(2)根据提单是否可以流通转让，可以将提单分为不可转让提单和可转让提单，可转让提单按提单抬头又可分为指示提单和不记名提单。①不可转让提单，即记名提单。在提单的收货人一栏具体写明特定收货人的名称。该种提单，只能由提单上的记名收货人向承运人提取货物，承运人也只能向该人交付货物。除了提单上的记名人之外，其他人不能提货。因此，该提单不能转让给其他人进行流通。②可转让提单指可以通过交付或背书、交付而进行流通转让的提单。可转让提单是一种流通票据。不记名提单指提单上没有指明收货人而仅填写交付持票人的提单，又称为持票人提单。谁持有提单，谁就可以提取货物，承运人见单交货，而不管持票人的身份、是否真的有权提货，即使盗窃提单的人也可以提货。该种提单仅凭交付即可流通转让，缺乏安全保证。指示提单是指提单收货人一栏填写“凭指示”或“凭某人指示”的提单。该种提单可以通过背书、交付而转让。其好处是既能流通转让，又可以控制提单流向，故该种提单为国际贸易中广泛使用。(3)根据承运人是否在提单上进行批注，可以将提单分为清洁提单与不清洁提单。①清洁提单是指承运人对货物的表面状况未加批注的提单。它表明货物是在表面状况良好的条件下装船，如果在目的港卸货时发现货物表面有缺陷，承运人须承担赔偿责任。但对于经过合理检查不能发现的缺陷，以及因免责海难事故所致的损失，承运人可以免责。在国际贸易中，买方、提单受让人和银行（尤其是信用证支付之下）一般都要求提供清洁提单。②不清洁提单是指承运人对货物的表面状况添加不良批注的提单。如在提单上加注“包装破损”、“玷有油污”等，它表明货物是在表面状况不良条件下装船的，交货时如果发现因这些批注事项而造成货物受损，就可以减免承运人的责任。在国际贸易中，买方一般不愿意接受不清洁提单，银行也不愿议付。在商业上，在承运人可能对提单进行批注时，托运人往往通过银行向承运人出具保函，换取承运人签发清洁提单。该保函旨在向承运人保证，托运人对承运人因签发清洁提单可能遭受的损失承担赔偿责任。以保函换清洁提单有时形成对收货人的欺诈，这种情况下承运人往往不能从托运人处获得赔偿。法国法明确规定，凡为换取清洁提单而由托运人向承运人或其代理人所作的赔偿保证的函件和协议，对射第三者均无效。（三）提单的性质和作用1．提单是托运人与承运人之间海上货物运输合同的证据在班轮运输中，当承运人与托运人之间事先已订有运输合同时，提单是双方订有运输合同的证明；如果双方事先没有订立运输合同，提单则是双方订立的运输合同；当托运人通过背书把提单转让给第三人，则不论承运人与托运人是否订有运输合同，提单就是受让人与承运人之间的运输合同。提单与海上货物运输合同是两个不同的概念。从时间上讲，托运人与承运人之间的货物运输合同在货物装船之前就已经成立，而提单则在货物装船完毕之后签发。托运人在向承运人订妥舱位后，合同即已成立。货物在交付给承运人之后或装船之后、承运人签发提单之前灭损，承运人应承担责任，承运人不能以托运人没有提单为借口要求免责。从表现形式上讲，托运人与承运人之间的货物运输合同可以是口头的，而提单却是书面的。从意思表示上讲，托运人与承运人之间的货物运输合同是双方的意思表示，而提单只是承运人单方签发的书面文件。2．提单是承运人接收货物、装船后向托运人出具的收据提单是在承运人收到托运的货物之后签发的，它表明承运人已按提单上所列的内容收到了货物。自签发提单之日起，承运人对货物负有保管和运输的责任，并在目的港按提单上载明的内容向收货人交付货物。如果承运人所收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以提出反驳；但是，提单转让给第三人后，承运人就不能对受让人否认提单上有关记载的正确性。如果提单上的不正确记载是由于托运人申报不实造成的，承运人可以向托运人要求赔偿，但不得以此作为拒绝向提单受让人赔偿损失的抗辩理由。在货物买卖关系中，提单可以作为卖方已完成交货任务的证明。3.提单是（代表）货物所有权的凭证国际贸易的早期发展阶段，卖方负责租船，承运人向卖方交付货物，后来发展为向卖方代理人或指定人或第三人（买方）交付货物，在运输途中可改变收货人。提单逐渐有了流通特征。提单是承运人据以交付货物的单证和保证。提单持有人有权要求承运人交付货物，有权享有或占有货物。在国际贸易中，货物的流转与提单的流转是分开的，赋予提单所有权凭证的作用与特征，可以使提单持有人在货物运输期间处理货物，更好地促进货物的流转，促进国际贸易。提单的这一所有权凭证功能，作为国际贸易惯例，为各国法律所承认。转让提单就可以转让货物所有权。可转让提单成为一种可流通的有价票据，可以用于债务的担保。（四）承运人、托运人的权利、义务1．承运人的义务与责任承运人作为货物的运输人和保管人，负有两个方面的义务，即经营船舶（管船）和管理货物（管货）。国际条约或国内法规定的承运人的义务和责任，是承运人的最低义务和责任，这些规定不影响在此之外增加承运人的责任和义务。承运人主要承担以下义务：(1)提供适航的船舶 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。我国《海商法》也有相同的规定实务中对此常采用“相对适航标准”，即承运人只要尽到自己的职责，即可。一般可有三个判断标准：①船要适航：船体要坚硬，船舶设计合理，供应充分。②仓要适货：即判断船舱是否适货。③人要适航：船员是否齐全，且每一位船员都要有在固定位置上的资格证。适航的时间只限定在开航前和开航时，在运输途中若有不适航，承运人不承担责任。(2)管理和安全运送货物承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。承运人的该项义务为绝对性义务，对违反该义务所造成的货物的灭失或损坏，承运人应负赔偿责任。但由免责事项造成的损失除外。实务中可以从以下判断：①方法得当：依同等情况下有良好的船意第三方的方法作为评价标准。②心理上判断承运人是否尽职尽责，看其态度。(3)签发提单并据以交付货物货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可由承运人授权的人签发。提单由载货的船长签发的，视为代表承运人签发。提单中载明的向记名人交付货物，或按照指示人的指示交付货物，或向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。货物应在明确约定的时间内交付。承运人无正本提单交付货物，造成正本提单持有人损失的，应承担违约或侵权责任。我国最高人民法院2009年发布了《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》。(4)行驶合理的航线承运人应当按照约定的、习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或企图救助人命或者财产的绕航为合理绕航。在普通法中，不合理绕航为根本性违约，货物所有人有权解除运输合同，承运人也由此失去免责的权利。2．承运人的责任(1)责任期间在承运人的责任期间内，货物发生灭失或损坏的，除法律或合同另有规定外，承运人应负赔偿责任。对于不同装运方式的货物，责任期间是不同的。对于集装箱装运的货物，责任期间从在装货港接收货物时起至在卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓的“接到交”；对于非集装箱装运的货物，责任期间从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓的“钩到钩”。(2)责任限制承运人对货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险费计算。赔偿时应当减去因货物灭失或损坏而少付或免付的有关费用。但承运人的赔偿责任有额度的限制，超出限额部分，承运人有权不予赔付。承运人故意或明知而轻率作为或不作为造成的损失，承运人或其受雇人或代理人不得引用限额规定。赔偿限额按照货物件数或其他货运单位数计算。承运人无正本提单交付货物造成的损失，不适用责任限额。(3)承运人的免责①《海牙规则》《海牙规则》实行的是承运人的不完全过失责任，即承运人对某些过失是可以免责的，承运人对驾驶船舶和管理船舶的过失可以免责。具体包括以下18项内容：①由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏；②海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；③天灾；④战争行为；⑤公敌行为；⑥君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；⑦检疫限制；⑧不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；⑨暴力和骚乱；⑩货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；⑪由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；⑫包装不固；⑬标志不清或不当；⑭火灾；⑮在海上救助人命或财产（合理绕航）；⑯谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷；⑰不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。凡是承运人无法控制或无法合理预见的情况使货物受到损失的，承运人都可以免责，这对承运人十分有利。我国《海商法》与《海牙规则》规定相似。因为我国是船运大国，采用此规则有利于维护我国的运输业。②《维斯比规则》《维斯比规则》适用的也是不完全过失责任。但扩大了责任免除与限制的享有人员的范围。《维斯比规则则》第3条规定，凡是承运人可以享有的免责权利和责任限制，承运人的受雇人或代理人也可以享有。③《汉堡规则》《汉堡规则》适用过失推定原则。第5条规定，除非承运人证明他本人及其雇佣人员或代理人为避免事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物的灭失、损失或延迟交货所造成的损失负赔偿责任。从举证责任上说，这是举证责任的倒置。(4)承运人的代理人、受雇人的责任根据我国《海商法》，就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损害或延迟交付对承运人提起的诉讼，不论海事请求人是否为合同的一方，也不论诉讼是根据合同还是根据侵权提起的，都适用《海商法》关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。若上述诉讼对承运人的受雇人或代理人提起的，经承运人的受雇人或代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用承运人的抗辩理由和限制赔偿责任。承运人的受雇人或代理人故意或明知可能造成损失仍轻率地作为或不作为造成的货物灭失、损害或延迟交付，不能适用承运人的抗辩理由和限制赔偿责任。我国《海商法》的上述规定适用于实际承运人的受雇人或代理人。就货物的灭失或损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过《海商法》规定的责任限额。3．承运人的权利(1)批注权承运人或代其签发提单的人，知道或有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或件数、重量或体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或说明无法核对。(2)收取运费权、货物留置权、请求拍卖权应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。承运人留置的货物自船舶抵达卸货港的次日起满60日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂、变质或货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。(3)危险货物销毁权托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人运输此类货物所受的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对船舶、人员或其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。(4)邻近港口卸载权因不可抗力或其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或地点卸载，视为已经履行合同，但应及时通知当事人。4．托运人的义务与权利(1)交付托运的货物，保证提供的有关材料正确托运人不交付或不完全交付约定托运的货物，应对承运人可能产生的空舱费负责。托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标识、包数或件数、重量或体积正确；由于包装不良或上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。对于危险物品，应作出标识，并向承运人说明。(2)办理必要的手续，将单证送交承运人托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理的各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。(3)支付运费托运人应当按照约定向承运人支付运费，亦可约定由收货人支付。船舶在装货港开航前，托运人要求解除合同的，应支付运费的一半；因不可抗力的原因解除合同的除外。按惯例，在预付运费的情况下，无论货物是否灭失，运费一般不予退还。在到付运费的情况下，如货物没有运到，承运人无权收费。(4)提取货物收货人迟延、拒绝提取货物的，由此产生的费用和风险由收货人承担。对于不是由于托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的货物或船舶的灭失，托运人概不负责。(5)请求签发提单权、换取提单权货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或其他单证退还承运人，以换取已装船提单；承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。(6)提货权、索赔权托运人，包括收货人和善意取得提单的第三人，有权要求承运人交付货物；对于在承运人掌管期间货物的损坏或灭失，有权要求赔偿。（五）提单转让的效力 提单是托运人与承运人间货物运输合同的证明，提单一经转让即成为第三人与承运人之间的运输合同，第三人由此成为运输合同的一方；同时，提单又是货物所有权凭证，除非另有约定，转让提单就是转让货物所有权。有关受让人的权利与转让人的权利之间的关系，受让人对承运人享有的权利，提单转让的要求及效力，我国《海商法》规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系依据提单的规定确定。在英国和美国，有单独的提单法调整提单转让及其效力。二、航次租船合同与定期租船合同（船舶出租方式不同）租船合同是指船舶出租人与承租人之间订立的关于租赁船舶的海上运输合同。租船合同不受国际条约的限制，其内容可由出租人与承租人双方自行商定。但对于《海牙规则》的缔约国来说，租船合同项下签订的提单仍应适用《海牙规则》的有关规定。（一）航次租船合同1概念航次租船合同，又叫定程租船，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。按照这种合同，出租人保留对船舶的占有权和管理权，只是将船舶的仓位出租给承租人按规定的航程包运一次或数次货物，承租人除指定装货与卸货的港口与所承运的货物外，其他对船舶的管理与船员的调动均由出租人负责。所以，在航次租船合同中，实际上的出租人通常就是承运人，承租人通常就是托运人。即承租人租用船舶通常不是以经营航业为目的，而是要包用船舶运载货物。2航次租船合同的内容航次租船合同是租用船舶运输某个航程，因此合同条款内容重在船舶和航程。除有关船舶的条款外，还包括装卸港口、受载期限、装卸期限、运费、滞期费、速遣费、绕航、留置权等条款，当然，货物条款也是其中的一个重要内容。航次租船合同国际上大多采用波罗的海与白海会议制定的统一租船合同格式，即金康格式。3出租人的义务出租人的责任与提单运输中承运人的责任相同。（1）正确陈述船舶的重要情况包括船名、船旗、吨位、船级（船的状况），船舶的位置和状态。如果出租人作了与事实不符的成熟，承租人可解除合同，且根据损失要求出租人予以赔偿。（2）按时交船要在约定的时间地点交船，时间一般为一个时间段，这个时间段的起点为“受载日”，终点为“解约日”。当船舶不能在约定期间到达，则出租人要通知承租人，承租人要在48小时内答复，如不答复，则视为放弃解除合同的权利。承运人即使能预见出租人的船舶不会在解约日前到达，也不能在解约日前解除合同。（3）船舶适航（4）管货的义务（5）签发提单的义务在使用航次租船合同的情况下，如果托运人、收货人需要可转让的提单，出租人人（承运人）也可以签发可转让提单。这时货物运输就出现了两个文件，一是航次租船合同，另一是提单。二者的作用不同。航次租船合同仅仅是运输合同，不具有货物所有权凭证的作用。它调整承租人与出租人之间的权利义务关系。而提单，在不同的情况下，其作用会发生变化。在承租人手中时，提单是出租人收取货物的收据，是货物所有权的凭证；在非承租人手中时，提单具备三种功能，即运输合同的证明、货物收据和所有权凭证。4承租人义务（1）按期交货（2）按合同约定在选定的港口装卸货物无论合同规定由哪一方选择装卸港，港口都应具体、安全。承租人选定的港口应对所租的船舶来说是安全港。在地理上，港口应是船舶可安全行使的港口，即对船而言，港口的设施应与船舶相匹配。在政治上，应是船舶所属国（船旗国）对港口国家无敌意的港口。如果承租人选定的港口造成出租人损失，则由承租人承担。如果承租人未能交付约定的货物，未能在约定的期限（许可装卸时间）内装卸，承租人应支付空舱费、滞期费。出租人为鼓励承租人尽快装卸，促使船舶加快离港，对承租人在约定期限内提前完成装卸的，常在合同中约定支付速遣费。速遣费常为滞期费的一半。（3）支付运费的义务如承租人拖欠运费或其他费用，出租人对货物有留置权。（4）转租人，可转租第三人。（5）解约权出租人未在约定的受载期限内提供船舶，或出租人提供或更换的船舶不符合合同时，有解除合同的权利。（二）定期租船合同1概念定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期限内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。按照这种合同，在租赁期限内，船舶的使用权、经营权归承租人享有，承租人可以调度船舶，可以运载在即的货物，也可以运载他人的货物；船上的人事安排权、航行管理权则归出租人享有。船舶的维修保养、船员的工资、伙食等费用由出租人承担，船用燃料、锅炉用水等费用则由承租人承担。定期租船合同的最大特点是承租人负责船舶的经营管理，出租人只负责船舶的维护、维修。2定期租船合同的内容定期租船合同的内容由双方当事人约定。国际上有许多通行的标准合同，如“中国租船公司期租约范本”。定期租船合同不受国际条约的调整，但据此签发的提单却可能受类似《海牙规则》的调整。由于定期租船合同是将船舶租给承租人使用一定时期，因而船舶状况、船舶交付与归还、船舶用途、船舶使用范围与航行区域、停租转租等条款成为定期租船合同中的主要条款。由于出租人是按期收取租金，故而不存在航次租船合同中的滞期费、速遣费、绕航问题。定期租船合同国际上大多采用波尔太姆定期租船合同格式。3出租人的权利（1）出租人的权利①有权收取租金；②出租人有权转让船舶，但要保证定期租船合同的有效；③留置权承租人拒绝缴付或拖欠费用，出租人可以对承租人用于运输的属于承租人自有的货物及船舶物料、燃料等有留置权。如承租人租用船舶用于运输他人货物，则出租人不可留置。（2）出租人的义务①向承租人正确陈述船舶的有关情况如船舶的航速、油耗、船配起重机的台数及负重等。②按约定时间交船一般在定期租船合同中，只约定解约日，而不约定起始日期，如船舶迟于解约日到达，则承租人有权解除合同。③指令船员服从承租人的营运指派船舶出租时一般配有驾驶人员名册，因承租人与船员之间无雇佣关系，所以需由出租人予以此项指示。④出租人有义务对船舶进行维修、保养，并保证整个租期内船的适航。4承租人的权利义务（1）承租人的权利①停租权船舶的维修、保养期间，承租人不能使用船舶，所以在这些期间内，承租人有停租权，不付租金。由于承租人以外的原因，不能营运期间连续达到约定的期间（一般为24小时以上），承租人也可以对此期间不付租金。但停租不等于解除合同，出租人也无义务给予承租人时间上的补偿，如承租人先付给租金，则对于停租期间的租金，出租人要予以返还。②转租权承租人可对船舶进行转租，但转租不得违背或抵触原定期租船合同。③留置权出租人有义务返还租金或部分租金时，如没有返还，则承租人有权留置船舶。但在实务中执行很难，因为传播上配备的船员是出租人雇佣的，除非承租人已取得法院的执行令，用司法的手段予以留置。（2）承租人的义务①按时交纳租金；②承租人保证所租船舶在约定航区的安全港口间航行；这种营运的范围，可以在合同中明确规定，也可以用排除某些区域的方法予以规定。如超出航区造成船舶的损失，又承租人予以承担。③装运合法的货物；合法的“法”包括法律规定，也包括合同规定，所以如装运不符合合同规定的货物，也构成装运不合法的货物。在实务中，大多数船舶用排除法来限制油类货物、化学物品等的装运。④还船的义务A时间：在约定的租期届满之时换船。但承租人有权使用最后的航次，如果最后航次航运完有可能超过还船时间，承租人依然有权使用，但超出的部分应在商业惯例规定的合理时间内。对于超出租期的时间，承租人要支付租金，如市场租金看涨，则按市场租金支付，如市场租金看跌，则按原租船合同中规定的租金支付。B规定的地点（港口）还船

C还什么样的船一般规定承租人交还的船舶要与其接到船舶时的状态相同，但船在营运期间的除外。（三）光船出租光船出租合同又称空船出租合同，是指出租人将船舶在一定期限内租给承租人，由承租人配备船员，负责船舶的经营、惯例和航行事务，并向出租人支付租金的一种合同。按照这种合同，承租人在租期内对船舶享有完全的占有权和控制权。从法律性质上讲，光船出租是一种财产租赁合同，而不是运输合同。光船出租之所以存在，是因为它给承租人融资的权利和机会，一旦租金的给付达到相当于船的售价时，往往就发生船的所有权的转移。所以这也是一种取得船舶所有权（买船）的方式之一。第二节国际航空、铁路货物运输一、国际航空货物运输（一）调整国际航空货物运输的两大公约体系1华沙公约体制国际航空运输的“华沙公约体制”，主要是依据下列公约构成的：（1）1929年《华沙公约》该公约的全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，由于1929年10月12日在波兰首都华沙签订而得此简称。该公约共五章41条，适用于航空承运人以飞机运送旅客、行李或货物的国际运输，自1933年生效至今，已有130多个缔约国，是华沙公约体制中最基本的公约。我国于1959年正式加入该公约。（2）1955年《海牙议定书》该议定书的全称是《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》，由于1955年9月28日在海牙签订而得此简称。该议定书共3章27条，涉及对《华沙公约》18个重要条款的修改，自1963年生效至今，已有90多个缔约国。我国于1975年正式成为该缔约国成员。（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》该公约的全称是《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则的补充华沙公约的公约》，由于1961年9月18日在墨西哥的瓜达拉哈拉签订而得此简称。该公约共18条，旨在将实际承运人(即非缔约承运人)所办国际航空运输适用于“华沙公约”。该公约将航空承运人划分为“缔约承运人”和“实际承运人”两种，前者指以业主身份与旅客或托运人或其代理人订立国际航空运输合同的人；后者指缔约承运人以外，根据缔约承运人的授权办理由其承担的全部或部分航空运输的人，但不包括“华沙公约”所指的连续承运人。“华沙公约”未包含实际承运人所办国际航空运输的专门规则，《瓜达拉哈拉公约》专门制定了适用于这种情况的规则，以对其作出补充。因此，该公约的适用前提是“华沙公约”。该公约于1964年生效至今，已有50多个缔约国，但我国尚未加入。上述三项国际公约虽在内容上相互关联，但在法律上又各自独立。除第3项公约以适用前两项公约为前提外，一个国家既可只加入其中一项公约，也可同时加入两项或三项公约。上述三项国际公约的签订，使得调整国际航空货物运输合同的法律在世界范围内取得了空前的统一。2蒙特利尔公约体制在国际航空运输领域运行70多年的《华沙公约》，虽历经多次修订或补充，依然不能满足国际航空运输规则现代化和一体化的需要。在国际民航组织（InternationalCivilAviationOrganizationICAO）的努力下，1999年5月28日在加拿大蒙特利尔通过了《统一国际航空运输的某些规则的公约》（简称《1999蒙特利尔公约》），从而使规范国际航空运输的法律制度走向统一、完整。该公约共七章57条，内容包括总则、

旅客、行李和货物运输的有关凭证和当事人的义务、承运人的责任和损害赔偿范围、联合运输、非缔约承运人履行的航空运输、其它规定和最后条款。该公约已于2003年11月4日生效，到目前为止，其缔约国已达到63个。我国于2005年2月28日正式批准加入该公约。（二）国际航空货物运输公约的主要内容1航空货运单证（1）货运单的份数按照《华沙公约》和《海牙议定书》，托运人应填写航空货运单正本一式三份（收货人、托运人和承运人各一份），第一份应当经托运人签字后交承运人；第二份应当附在货物上，由托运人和承运人签字后交收货人；第三份由承运人在收货后签字交托运人（《海牙议定书》改为承运人在货物装机以前签字）。副本为9份，现在一般根据实务需要决定，不作强制要求。（2）货运单的作用按照《华沙公约》规定，承运人应当签发航空货运单。在没有相反的证据时，航空货运单是运输合同和承运条件的证明，是承运人收到承运货物而向托运人签发的货物收据，托运人或收货人可以凭它在目的地收取货物。货运单是双方订立合同、接受货物和承运条件以及记载货物重量、尺寸、包装、件数等的书面凭证。作为货物的权利凭证（不是物权凭证），不可转让。但《海牙议定书》允许填发可以流通的航空货运单。航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据。航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。（3）货运单的内容①按照《华沙公约》第8条的规定，航空货运单应包含17项内容，包括：（1）货运单的填写地点和日期；（2）起运地和目的地；（3）约定的经停地点，但承运人保留在必要时变更经停地点的权利，承运人行使这种权利时，不应使运输由于这种变更而丧失其国际性质；（4）托运人的名称和地址；（5）第一承运人的名称和地址；（6）必要时应写明收货人的名称和地址；（7）货物的性质；（8）包装件数、包装方式、特殊标志或号数；（9）货物的重量、数量、体积或尺寸；（10）货物和包装的外表情况；（11）如果运费已经议定，应写明运费金额、付费日期和地点以及付费人；（12）如果是货到付款，应写明货物的价格，必要时还应写明应付的费用；（13）根据第二十二条（2）款声明的价值；（14）航空货运单的份数；（15）随同航空货运单交给承运人的凭证；（16）如果经过约定，应写明运输期限，并概要说明经过的路线；（17）声明运输应受本公约所规定责任制度的约束。根据《华沙公约》的规定，如果承运人接受了货物但未填写货运单，则承运人无权援引《华沙公约》关于免除或限制承运人责任的规定。②《海牙议定书》将航空货运单的内容简化为下列3项：(1)注明起运地和目的地；(2)如果起运地和目的地位于同一缔约国，但在另一国家有一个或数个约定的经停地点时，至少注明一个此种经停地点；(3)向托运人声明运输受公约的约束。③《1999蒙特利尔公约》，航空货运单或者货物收据的内容除了标明始发地点和目的地点以及约定的经停地点外，只需标明货物的重量。《1999蒙特利尔公约》规定，如果承运人接受了货物，但没有填写货运单，则承运人无权援引《公约》关于免除或限制承运人责任的规定。2承运人的责任和免责（1）责任①按照《华沙公约》，对于航空运输期间因货物毁灭、遗失或者损坏以及延误而产生的损失，承运人应当承担责任。所谓航空期间，指在承运人保管之下，不论在航空站内、航空器上或航空站外降落的任何地点，不包括航空站外任何陆运、海运或河运。但如果这种运输是为了履行空运合同，是为了装货、交货或转运，则也视为航空期间。②《1999蒙特利尔公约》在《华沙公约》关于航空运输期间认定标准的基础上进一步规定，承运人未经托运入同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。（2）责任限额①按照《华沙公约》的规定，承运人对货物毁灭、遗失、损坏或延迟交货而引起损失的赔偿数额，以每公斤250金法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明货物运到后的价值，并支付了必要的附加费。在这种情况下，承运人所负责任以托运人声明的金额为限，除非承运人证明托运人声明的金额高于货物运到后的实际价值。运输合同中企图免除或减轻承运人责任的任何条款均属无效，但这并不影响合同的有效性和公约的适用。此外，承运人也不是在任何情况下都可以享受责任限额。按照《华沙公约》和《海牙议定书》的规定，如果损失的发生是由于承运人或其代理人的故意或相当于故意的行为所造成，或者是因其疏忽行为或不行为所造成，承运人就无权援引关于免除或限制承运人责任的规则。②《1999蒙特利尔公约》第21条对旅客死亡或者伤害的赔偿实行“双梯度责任制度”。（所谓“双梯度（Two-tier）”责任制度，是指将承运人对旅客伤亡承担的赔偿责任分为两级。每位旅客提出的在10万特别提款权（约合13.5万美元）以下的人身伤亡赔偿为第一梯度。该梯度施行“严格责任制”，不论承运人有无过错，均不能免除或限制其责任，除非承运人证明伤亡是由旅客本人的原因造成的；每位旅客在10万特别提款权以上的索赔部分为第二梯度，适用“过错推定责任制”，即如果承运人不能证明自己没有过错或者伤亡系由第三人的过错造成，则推定其有过错，必须承担赔偿责任。由于第二梯度的赔偿数额没有上限，从这个意义上说，公约确立的是一种无限额赔偿的责任制度，这是对“华沙体系”限额责任制度的一大突破。需要指出，由于公约以“恢复性赔偿原则”为基础，所以，并非一发生损害，承运人就当然地承担10万特别提款权的赔偿责任。旅客能得到多少赔偿，取决于其举证证明的实际损失。）第22条第1.2款分别规定了旅客在航空运输中因延误引起的损失的赔偿限额和在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的赔偿限额。第22条第3.4款规定：在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。货物的一部分或者货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该包件或者该数包件的总重量。但是，因货物一部分或者货物中某一物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份航空货运单、货物收据或者在未出具此两种凭证时按其他方法保存的记录所列的其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，该包件或者数包件的总重量也应当考虑在内。承运人对延误、行李和货物损害承担的赔偿责任与限额。《1999年蒙特利尔公约》另一个亮点是具体规定了对旅客延误的赔偿限额：4150特别提款权（约合5600美元）。这里的4150特别提款权是最高限额，即旅客的实际损失如果小于该限额，按实际损失赔偿；如果大于该限额，超出的部分不予赔偿。在行李赔偿方面，公约规定在运输中造成行李毁损、遗失、损害和延误的，承运人的赔偿责任以每位旅客1000特别提款权（约合1350美元）为限。《华沙公约》规定的责任限额是固定不变的，这无法反映国民生活水平的发展变化和通货膨胀的影响。《1999蒙特利尔公约》在全面提高承运人赔偿限额的基础上，在第22条引入了责任限额的更新机制，规定对责任限额每5年进行一次复审，并根据复审的结果对限额进行修订。对于因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的赔偿，第28条还规定了先行付款制度。（3）免责①华沙公约①承运人证明白己和其代理人已为避免损失采取了一切必要措施或不可能采取这种措施。②损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失。③货物的灭失或损失是由于货物的属性或本身质量缺陷造成的。④损失是由受害人的过失引起或助成。②《蒙特利尔公约》在货物毁灭、遗失、损坏方面，公约基本上采用了《蒙特利尔第4号议定书》的规定，即实行严格责任。对于因货物有毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。但是，承运人证明货物毁灭、遗失或损坏是由于下列一个或几个原因造成的，承运人不承担责任：①货物的固有缺陷、质量或瑕疵；②货物非由承运人或其受雇人或代理人包装，包装有缺陷；③战争或武装冲突行为；④公共当局对货物人境、出境、过境所实施的行为。3托运人责任根据《华沙公约》的规定，托运人承担如下责任：（1）托运人对货运单上关于货物的各项说明和声明的正确性及由于延误、不合规定、不完备，给承运人及其代理人造成的损失承担责任。（2）托运人在履行运输合同所规定的一切义务的情况下，有权在启运地、目的地将货物提回或在途中经停时终止运输，或将货物运交非货运单上指定的收货人，但不得使承运人或其他托运人遭受损害。（3）托运人需提供各种必要资料以便完成货交收货人前的海关、税务或公安手续，并将有关证件货运单交给承运人并承担因资料或证件缺乏、不足或不合规定给承运人造成的损失。4索赔与诉讼时效（1）索赔的提出：按照《华沙公约》的规定，收货人收取货物时如果没有异议，就被认为货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。如果有损坏情况，收货人应在发现损坏后立即向承运人提出异议，最迟应在货物收到后7天内提出，如果是延迟交货，收货人最迟应在货物收到后14天内提出。《海牙议定书》和《1999蒙特利尔公约》将前一异议期延长为14天，将后一异议期延长为21天。如果收货人在规定的期限内未提出异议，就不能向承运人起诉，除非承运人有欺诈行为。（如修补好破损的包装以掩盖货物的破损）（2）诉讼时效按照《华沙公约》和《1999蒙特利尔公约》，国际航空货物运输的诉讼从飞机到达或应该到达之日起，或从运输终止之日起，应该在2年内提出，否则就丧失追诉权。诉讼期间的计算方法根据受理法院的法律决定。（3）诉讼管辖诉讼地点由原告选择，可以是承运人营业所在地、目的地或合同订立地的法院。《1999蒙特利尔公约》在《华沙公约》规定的四种管辖权的基础上，对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失的诉讼规定了“第5种管辖权”。按照《瓜达拉哈拉公约》和《1999蒙特利尔公约》针对实际承运人起诉规定的“附加管辖权”，原告还可以选择向实际承运人住所地或者其主要营业地有管辖权的法院提起。根据公约的规定，由几个连续承运人办理的航空运输，第一承运人和每一段运输的承运人要对托运人和收货人负连带责任。（4）仲裁华沙公约体制中没有规定仲裁制度。《1999蒙特利尔公约》第24条规定，货物运输合同的当事人通过约定，可以将有关本公约中的承运人责任所发生的任何争议通过仲裁解决，此种仲裁协议应当以书面形式订立，并不得违反下列条款：①仲裁程序地点应当按照索赔人的选择，在第33条所指的其中一个管辖区（承运人住所地、承运人总管理处所在地、签订合同的机构所在地和目的地）内进行；②仲裁员或者仲裁庭应当适用本公约的规定。二、国际铁路货物运输铁路运输已经有150多年的历史。铁路运输具有运量大、速度快、安全可靠、运输成本低、运输准确性和连续性强、受气候影响较小等一系列特点。我国经由铁路运输的进出口货量，仅次于海洋运输而居于第二位。际铁路货物运输是指在两个或两个以上国家的铁路运送中，使用一份运输单证，并以连带责任办理货物的全程运送，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无须在国境站重新办理托运手续，无须发货人和收货人参加。与国内铁路货物运输相比，国际铁路货物运输具有下列特点：第一，货物的发运站、到达站、中转站或过境站，部分在国外；第二，承运人不是一个国家的铁路，而是两个或两个以上国家的铁路；第三，货物在出入或通过有关国家的国境时，涉及在位于各该国边境地区的国境站办理铁路间的交接或转运事宜；第四，在铁路轨距不同的各国铁路之间，货物在国境站须由接受铁路方及时准备适当车辆，以便在换装、更换或使用变距后继续运送；第五，货物在出入或通过各国国境时，涉及国境检验和海关监管方面的法律规章，以及不同货币的运费计算和支付。因此，国际铁路货物运输特别需要各国之间的合作，通常根据相关国家达成的国际条约进行货物运送。《国际货约》或《货运公约》的全称是《国际铁路货物运输公约》，于1961年由欧洲各国在瑞士首都伯尔尼签订，1975年1月1日生效。该公约在伯尔尼设立了国际铁路运输中央执行局，其成员国包括主要的欧洲国家，如法国、德国、比利时、意大利、瑞典、瑞士、西班牙及东欧各国，此外还有西亚的伊朗、伊拉克、叙利亚，西北非的阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯等。1980年制定的《国际铁路运输公约》，《货运公约》成为《国际铁路运输公约》其中的《国际铁路货物运输合同统一规则》的一个附件。现共有49个国家成为公约的缔约国。《国际货协》或《联运协定》的全称是《国际铁路货物联合运输协定》，于1951年在波兰首都华沙签订，后经多次修订。该公约在华沙设立了铁路合作组织，其成员国是当时欧洲和亚洲的一些社会主义国家，我国于1953年正式加入该公约。1990年后许多东欧国家退出了该协定。但这些国家仍然使用该协定调整国际铁路运输关系由于波兰、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚和捷克等国同时是《国际货协》和《国际货约》两个公约的参加国，因而从《国际货协》的铁路向《国际货约》的铁路运送货物时，发货人用《国际货协》的铁路运单办理运输至该公约最后一个过境铁路的出口国境站，由该国境站站长或收发货人在该站委托的收转人，按照《国际货约》办理货物转发送至最终到站。相反方向的货物运送，也可以按照同样方法办理。这就为国际间的铁路货物运输提供了更为有利的合作条件。（一）联运协定1国际铁路货物运输合同的订立（1）订立国际铁路货物运输合同是参加货物运送的各国铁路与发货人、收货人之间的合同，由发货人与发送路的发站订立。发货人在托运货物的同时，应按规定的格式对每批货物填写运单和运单副本并在其上签字，向发站提出托运申请。在发货人提交运单中所列的全部货物和按发送路国内规章付清所负费用后，发站即在运单和运单副本上加盖日期印记。运单一经加盖发站的日期印记，表明铁路从此时起承运货物，运输合同业已缔结。运单随同货物从发站至到站全程附送，在到站随同货物一起交给发货人。（2）运单具有下列作用：(1)是铁路和发货人，收货人之间缔结运输合同的凭证；(2)是铁路收到和承运所列货物的证据；(3)是货物运输过程中出入沿途各国海关和国境站的必备文件；(4)是铁路在到站向收货人核收运杂费用和向其点交货物的依据。运单不同于海运提单，作为物权凭证不能转让，但发货人和收货人可以按照《国际货协》的规定变更收货人和到站点。运单副本在运输合同缔结后，将由发站退还发货人，它不具有运单的效力。运单副本具有下列作用：(1)证明货物已由铁路接收和承运；(2)是发货人或收货人向铁路申请变更运输合同的附带凭证；(3)是买卖合同的卖方(发货人)要求买方付款或向银行议付的单据；(4)在货物和运单全部灭失时凭以向铁路提出赔偿要求。2承运人的权利义务（1）承运人的责任期间根据《国际货协》的规定，从签发运单时起至终点交付货物时止为承运人的责任期间。在这个期间内，承运人对货物因逾期以及全部或部分灭失、毁损造成的损失负赔偿责任。（2）核查运单和货物铁路有权检查发货人在运单中所记载事项是否正确，并在海关和其他规章有规定的情况下，或为保证途中行车安全和货物完整，在途中检查货物的内容。（3）执行或拒绝变更合同根据《国际货协》的规定，在下列情况下，铁路承运入有权拒绝托运人（发货人或收货人）变更运输合同或延缓执行这种变更：(1)执行变更的铁路车站在收到变更申请发站或到站的通知后无法执行；(2)与参加运送的铁路所属国家现行的法令和规章相抵触；(3)违反铁路营运管理；(4)在变更到站的情况下，货物价值不能抵偿运到新指定到达站的一切费用。当铁路承运人按托运人指示变更运输合同时，有权按有关规定核收变更运输合同后发生的各项运杂费用。（4）连带责任铁路应付的连带责任包括两个方面：（a）按照国际货协运单承运货物的铁路，应负责完成货物的全程运送；（b）每一继续运送的铁路，自接收附有运单的货物时起，即作为参加这项运输合同，并承担因此而发生的义务。铁路的责任范围包括：（a）对于货物运到逾期以及因货物全部或部分灭失或毁损所发生的损失负责；（b）对于发货人在运单内所记载并添附的文件由于铁路过失而遗失的后果负责；（c）对于因铁路的过失而未能执行运输合同变更申请书的后果负责。（5）免责根据《国际货协》第22条的规定，在下列情况发生时，免除承运人责任：(1)铁路不能预防和不能消除的情况；(2)因货物的特殊自然性质引起的自燃、损坏、生锈、内部腐坏及类似结果；(3)由于发货或收货人过失或要求而不能归咎于铁路者；(4)因发货人或收货人装、卸车原因造成；(5)由发送铁路规章许可，使用敞车类货箱运送货物；(6)由于发货人或收货人的货物押运人未采取保证货物完整的必要措施；(7)由于承运时无法发现的容器或包装缺点；(8)发货人用不正确、不确切或不完全的名称托运违禁品；(9)发货人在托运时需按特定条件承运货物时，未按本协定规定办理；(10)货物在规定标准内的途耗。根据情况推定，当货损发生可归责于上述第(l)项和第(3)项原因时，由铁路负责；发生除(1)、(3)项以外原因时，则只要收货人或发货人不能证明是由于其他原因引起时，即应认为是由于这些原因造成的。以上的免责归纳起来包括两个方面：一是应由铁路提出证明的原因，包括由于铁路不能预防和不能消除的情况，以及由于发货人或收货人的过失或由于其要求，而不能归咎于铁路的情况共二种原因；二是当发货人或收货人未证明是由于其他原因时，即认为损失是由于这些原因而造成的情况，包括由于货物的特殊自然性质引起货损、发生在标准范围内的自然减量以及由于发货人、收货人和货物押运人的各种过失引起货损等八种原因。铁路对货物未能按期运到的免责情况有两种：一是发生雪（沙）害、水灾、崩陷和其他自然灾害，按照有关国家铁路中央机关的指示，期限在15天以内；二是发生其他致使行车中断或限制的情况，以有关国家政府规定的时间为准。（6）留置权为了保证核收运输合同项下的一切费用，铁路当局对货物可行使留置权。留置权的效力，依货物交付地国家的法令和规章的规定。（7）赔偿限额根据《国际货协》第22条的规定，铁路对货物损失的赔偿金额在任何情况下，不得超过货物全部灭失时的金额。当货物遭受损坏时，铁路赔付额应与货价减损金额相当，不赔偿其他损失。当货物全部或部分灭失时，赔偿额按外国售货者在账单上所开列的价格计算；如发货人对货物价格另有声明时，按声明的价格给予赔偿。当逾期交货时，铁路应以所收运费为基础，按逾期长短，向收货人支付规定的罚金：逾期不超过总运到期限的1/10时，支付相当于运费的6%的罚款；逾期超过总运到期限的1/10时，但不超过2/10时，支付相当于运费的12%的罚款；逾期超过总运到期限的2/10时，但不超过3/10时，支付相当于运费的18%的罚款；逾期超过总运到期限的3/10时，但不超过4/10时，支付相当于运费的24%的罚款；逾期超过总运到期限的4/10时，应支付相当于运费30%的罚款等。3托运人的权利义务托运人在办理托运手续时，主要有以下重要的权利义务：（1）对其在运单上所记载和声明的事项的正确性负责；（2）将货物在运送全程中为履行海关和其它规章所需要的添附文件附在运单上并对其正确性负责，必要时，还须附有证明书和明细书；（3）货物的交付和拒收。托运人在填写运单的