交通运输产业行业研究报告：快递物流成长可期布局复苏确定标的

交通运输产业行业研究报告：快递物流成长可期，布局复苏确定标的一、快递：疫情不改增长趋势，业绩有望持续改善1、快递行业：业务量短暂下降，疫情不改长期增长趋势过去两年网购渗透率维持高位。2021年社会消费品零售总额达44万亿元，同比增长12%，实物商品网上零售额10.8万亿元，同比增长11%，占社会消费品零售总额的24.5%。受2022Q1疫情影响，2022年1-4月社会消费品零售总额达14万亿元，同比下降0.17%，实物商品网上零售额达3.29亿元，同比上升6.87%，占社会消费品零售总额的23.8%。2021年行业规模突破千亿件，维持较高增速。2021年实现快递业务量1083亿件，同比增长30%，快递业务收入10332亿元，同比增长17%。受2022Q1疫情影响，2022年1-4月实现快递业务量317亿件，同比增长4%，快递业务收入3133亿元，同比增长2%。4月快递业务量增速短暂放缓，将恢复高增长。受国内疫情反复影响，2022年4月快递业务量为74.83亿件，同比下降12%。“五一”假期快递业务量实现同比转正。疫情影响减弱，各地复工复产推进，进入6月传统旺季，电商“618”大促活动开启，抑制的消费需求有望释放，快递业务量有望重回高增长。疫情不改行业长期增长趋势。参考历史经验，2020年1-2月疫情爆发初期，快递件量曾大幅下降，随后2020年3月起迅速回补，恢复至20%以上增速，2020全年增速恢复至31%，高于2019年。快递市场监管效应持续，快递单价企稳回升：2021年发布一系列监管条例叫停快递

“价格战”，限制快递行业非理性低价竞争。2021年下半年快递单票价格降幅缩窄。2022年监管效应持续，2022年4月全国快递单票收入为9.9元，同比增加2.1%。产粮区价格同比大幅回升。按城市统计，2022Q1金华（义乌）快递业务量占全国快递业务量的10%，继续位居全国第一。2021年义乌快递单票价格为2.9元，同比下降8.5%，而2022年4月义乌快递单票价格已升至3.1元，同比上升11.2%。行业集中度进一步提升。2022年4月快递与包裹服务品牌集中度指数CR8达85%，同比增加4pct。1、极兔完成对百世快递的收购：2021年

百世集团和极兔速递共同宣布达成战略合作意向，百世集团同意其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔速递，快递巨头将加速转型整合；2、通达系强者恒强：2022Q1圆通、韵达、中通、申通业务量同比增速分别为18%、20%、17%、26%，高于行业增速的10%。2022Q1中通市占率为21.6%，韵达17.8%，圆通15.3%，申通11.1%，顺丰10.0%。2、电商快递：监管下价格战趋缓，利润将持续修复监管加强，通达系单票收入同比增长。自2021Q4，电商快递单票快递收入降幅逐步收窄，并延续至2022年。2022Q1圆通单票收入为2.61元，同比增加11%；韵达2.53元，同比增加15%；申通2.58元，同比增加6%；中通1.38元，同比增加9%。规模效应继续体现，单票成本稳中有降。伴随件量的增长，快递公司中转成本进一步下降。2021年圆通单票中转成本为0.80元，同比减少2%；韵达为0.82元，同比减少7%；申通为0.89元，同比减少3%；中通为0.82元，与2020基本持平。运输成本因油价上涨及高速优惠取消而回升，整体稳中有降。资本开支节奏放缓，成本压力有望减轻。快递公司经过数年产能扩张，资本开支进入后半程，近年来中通、圆通的资本开支增速放缓，预计趋势将延续。中通快递作为电商快递龙头，其资本开支节奏具有重要参考意义。2021年底，中通快递的车队自有化率已达100%，自动化率亦不断提升，可供提升的空间有限。电商快递盈利能力回升，预计2022Q3持续修复。2022Q1圆通实现净利润8.93亿元，同比增加129%，净利率8%；韵达实现净利润3.45亿元，同比增加48%，净利率3%；申通实现净利润1.02亿元，同比增加211%，净利率1%，扭亏为盈；中通实现净利润9.06亿元，同比增加70%，净利率11%。3、时效快递：顺丰直营模式打造品牌优势，盈利能力持续修复顺丰直营模式打造高品质服务，客户满意度和时效排名第一。直营模式下，快递公司总部对核心资源控制力度强，分支机构高执行力保证了服务质量和效率，提升用户体验。顺丰连续12年蝉联“快递企业总体满意度”第一名，在快递服务时限准时率测试结果中全部指标位列第一。盈利能力持续修复。2022Q1顺丰实现营业收入629.84亿元，同比增长48%，归母净利润10.22亿元，扭亏为盈。毛利率12%，同比增长5.1pct；

净利率2%，同比增长5.0pct。主要源于：（1）持续聚焦核心物流战略，强调可持续健康发展；（2）主动调优产品结构，减少低毛利产品件量；（3）坚持精益化成本管控，提高投入产出效率，持续推进四网融通，加强场地、线路资源整合，加强春节期间跨业务板块的资源协同；（4）业务盈利能力改善，新业务同比减亏；（5）2021Q4起合并嘉里物流。时效件业务结构改善，有望维持稳定增长。发票电子化趋势并不影响公司在时效件领域的优势，纯文件合同类和信用卡类时效件每年仍有增长；同时，公司时效件覆盖场景增多。顺丰时效件的构成中，45%来自消费品类，如时令水果的寄递，22%来自工业生产。时效件结构的变化，将持续驱动时效业务的稳定增长，预计件量增速仍有望维持在双位数。鄂州机场已开启校飞，预计2022年年中投用。2021年底机场主体已开启校验飞行，预计2022年年中投用。机场转运中心初步预计在2023年安装调试就绪之后投入使用。对标孟菲斯，鄂州机场同样具有超级货运枢纽的潜力。鄂州机场和孟菲斯机场相似度高，分别位于中国和美国的中部，具备明显地理位置优势，满足轴辐式网络对超级转运中心的要求。鄂州花湖机场将建成以全货机运作为主的4E级机场，独立平行双跑道，1.5-2小时飞行能覆盖经济人口占全国90%的地区，将在我国中部地区形成辐射全国的速递物流型货运枢纽，重塑我国民航的航空货运市场结构。轴辐式网络的建立将有效提升航网效率。1981年，FedEx以孟菲斯为枢纽首创了轴辐式航空货运网络，美国东西部主要城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转，然后将回程货物运回始发地，显著实现降本增效。同样地，我们可以期待公司以鄂州机场为中心建立轴辐式网络，整体航网效率将有效提升，对扩大时效产品覆盖能力、提升产品时效、构建高端综合物流服务能力、降低航空网络运行成本，形成良好的底盘支撑。顺丰自营全货机规模达70架。截至2021年底，公司拥有68架自营全货机（其中767:12架、747:2架、757:37架、737:17架），租赁18架全货机，共执行航线111条。截至2022年5月，公司全货机数量增至70架，远高于其他货航，处行业领先地位。航空业务量居全国首位。2021年公司完成全货机航班5.78万次，同比上升17.0%，发货量98万吨，散航航班总数达141万次，同比增长6.8%，发货量93万吨，国内货量占全国航空货邮运输量的35.5%。国际航线资源不断扩充。公司航线覆盖欧洲、北美、东南亚区域，2021年顺丰航空共执行国际航线5300班，同比增长48%，开航深圳=洛杉矶、深圳=曼谷、武汉=河内、成都=达卡等11条国际航线，国际航线网络布局初具规模，国际供应链网络运营底盘进一步夯实。2021年收购嘉里物流，国际业务迈出关键一步。顺丰全资子公司FlourishHarmony成功收购联交所主板上市公司——嘉里物流（00636.HK）51.8%的股权，对应9.31亿股，交易对价约175.55亿港币。嘉里物流将仍保持联交所主板上市地位，其最低公众持股比例将从25%更改为15%。嘉里物流是国际领先的第三方物流服务供应商。嘉里物流总部位于香港，可为客户提供一系列供应链解决方案，主要业务分为货仓业务、物流运营服务、国际货运代理三大板块，拥有遍布全球59个国家及地区的办事处，环球网络遍及六大洲，末端网络覆盖香港、中国台湾、泰国、越南、马来西亚、柬埔寨。2020年嘉里物流位列全球货代第8名，位列全球第三方物流第17名。与嘉里物流协同发展，国际业务将成为新业绩增长点。公司与嘉里物流将协同发展，共同提升国际业务竞争力：（1）嘉里物流作为国际领先货代公司，具备货量优势，将协助提升顺丰航空机队的装载率；（2）顺丰有望借助嘉里物流在东南亚本土的运营实力，扩展国际快递业务，（3）顺丰的空运能力将协助嘉里继续做强货代业务。国际业务有望成为顺丰业绩的第二增长曲线。二、物流：市场空间广阔，业绩增长确定1、物流行业：行业空间广阔，物流外包驱动行业成长中国物流行业快速增长，市场规模大。2015年至2021年，中国社会物流总费用CAGR为7.5%。2021年中国社会物流总费用达16.7万亿元，同比增长12%，市场空间广阔。第三方物流稳步增长，占比持续提升。2015年至2020年第三方物流收入规模CAGR为6.8%。中国第三方物流收入规模占物流成本比重较低，2020年中国第三方物流收入占物流成本10.6%，略低于美国（13.8%）、新加坡（12.0%）、韩国（11.5%）等国家，存在增长空间。2、化工物流：监管趋严，业绩增长确定安全事故频发，危化品监管趋严。2021年1-11月危化品安全事故188起，其中自燃、起火原因39起（21%），驾驶员侧翻35起（19%），车辆相撞、追尾47起（25%），车辆运输过程中泄露23起

（12%

），车辆轮胎磨损事故1起（1%），操作不当中毒5起（3%），其他问题38起。危化品运输事故多发，监管趋严势头明显。天津港、响水等事故发生后，各级政府对危化品物流更加严格，仓储建设审批趋严、建设周期变长。2021年1月15日，应急管理部召开全国危化品安全监管工作视频会议，研究安排“十四五”及2021年重点任务，推进危化品安全专项整治三年行动集中攻坚行动，行业监管力度日渐趋严，对仓储管理提出了更高的要求。我国危化品物流市场的发展主要得益于石化化工行业的迅速发展。全球化工行业市场规模超过3.35万亿欧元，中国化学品市场规模占全球36%，约合1.2万亿欧元。2020年我国危化品物流市场规模增长9.6%达到2.05万亿元。预计到2025年第三方化工物流市场规模将达到万亿元。目前国内第三方化工物流的渗透率大约30%，远低于国外80%的外包渗透率，随着竞争加剧以及外部监管环境趋严，化工企业集中度提升等因素，第三方化工物流外包比例预计会持续提升。我们预计到2025年第三方化工物流市场规模达到9975亿元，渗透率提升至35%。经营资质获批难，罐容项目具有稀缺性。地方将石化仓储定义为重大危险源与基础类设施，从安全环保的角度，在已经能基本满足本地区的发展的情况下，将不会再新批建设，行业新增罐容难度极大。自2021年3月1日起施行，禁止在长江干支流岸线一公里范围内新建、扩建化工园区和化工项目。岸线资源不可再生，石化码头是行业核心资产。我国对岸线资源的管理较为严格，自2018年起国务院印发《关于加强滨海湿地保护严格管控围填海的通知》，全面停止新增围填海项目审批，现存岸线资源多个部门交叉管辖，且码头建设时间通常需要5-6年，多因素叠加使码头资源紧张。而石化物流行业属于重资产行业，拥有自有码头是保障和促进综合仓储业务发展的关键因素，岸线、码头等资源难以获取决定了行业壁垒深厚。内贸化学品航运高壁垒，集中度低。进入壁垒高：1）资质和运力壁垒。从业需要具备经营资质，国家运力宏观调控导致运力指标审核严格。2）客户壁垒。化学品运输具有高风险性，大型客户更看重供应商安全、稳定的服务能力。内贸化学品航运行业实施严格的运力管控，行业每年新增运力规模有限，目前中小企业数量较多，尚未出现具备绝对规模优势的龙头企业；与此同时，由于液货危险品水上运输行业供需趋于平衡，加之各企业侧重航线、船舶吨位、运输品类各有差异，竞争格局相对分散。3、制造业物流：高端制造崛起，扶持政策出台，需求持续增加经济向高质量转型升级，高端制造业发展势不可挡。高端制造业具有高技术含量、高附加值、决定产业链综合竞争力三大特征，包括关键基础零部件和基础制造装备、重大智能制造装备、节能和新能源汽车等重点方向。高端制造和智能制造作为我国经济发展的着力点，首要任务是提升产业链、供应链现代化水平，锻造产业链供应链长板。高质量发展是

“十四五”乃至更长时期我国经济社会发展的主题，物流业降本增效对我国制造业高质量发展具有积极作用。2020年，我国发改委等14部门联合发布《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》，提出到2025年，物流业在促进我国实体经济降本增效、供应链协同、制造业高质量发展等方面作用显著增强的发展目标，推动制造业企业与第三方物流密切合作，加快发展高品质、定制化物流。2025年我国综合供应链物流服务市场将达3万亿。受益于制造业高质量发展需求及政策扶持，灼识咨询预测2020-2025年我国一体化的供应链物流支出规模复合增速将达9.5%，至2025年达到3.2万亿元。我国供应链物流支出渗透率也将持续提升，预计2025年达到34.6%。物流提供商可分为四类，第四方物流（4PL）凭借供应链全流程管理能力成需求热点。1PL、2PL厂商不为客户提供物流组织管理服务，仅提供运输服务；3PL厂商可提供运输/配送、仓储、货代、报关等服务，但解决方案仅停留在各个物流环节，对库存、客户体验等供应链关键信息的把握较弱；具备4PL服务能力的综合供应链物流服务商，通过数字化管理手段为企业提供基于供应链全盘实时数据的综合解决方案，包括库存计划、采购策略、物流策略、绩效评估、项目管理、咨询服务等，成为制造企业提升供应链效率的需求热点。国产替代迫在眉睫，内生外延加速市场集中度提升。在日益复杂的国际形势下，国内高端制造厂商供应链国产化需求迫切，供应商切换打破国际供应链服务龙头多年客户积累的壁垒，为国内供应链服务商带来新客户开拓机遇。随着本土厂商内生数字化技术应用能力提升，叠加外延并购加深跨行业理解，中国的供应链管理厂商的服务能力将追上甚至赶超国际龙头，利用本土化的人才、网点优势，以及较高性价比实现供应链物流服务国产替代。2020年中国供应链管理前十大厂商市占率合计为9%，较2019年7.9%有所提升。高端制造是大趋势，消费电子、汽车的供应链服务需求大。消费电子、汽车是我国发展高端制造的重点方向，激烈竞争下供应链优势重要性凸显，成为供应链服务垂直领域中市场增长较大的行业。3C电子行业对供应链物流服务的需求将由2020年的1800亿元，增长至2025年的3160亿元，CAGR达11.9%；汽车行业对供应链物流服务需求将由2020年的3470亿元，增长至2025年的4460亿元，CAGR为5.2%。三、航空机场：经营边际改善，看好中期反弹1、民航业：国内疫情显著影响，经营已从底部回升支持政策力度加强，助力行业复苏。2022年2月，为促进行业恢复，各地采用了暂停预缴增值税、地方财政支持、民航发展基金补贴、信贷优惠等多种手段帮助各航司改善利润状况、纾解现金流压力。5月财政部、民航局进一步推出现金补贴政策帮助覆盖可变成本，将帮助航司减亏。国常会决定，将增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券，有序增加国内国际客运航班，制定便利外企人员往来措施。现金补贴效果显现，部分航司效益好转。5月16日民航局部署国内客运航班专项支持政策，自5月21日起，日均航班量低于或等于4500班，且平均客座率不超过75%时，对航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴，上限为每小时2.4万元，政策实施时间为2个月。自执行以来，第一周旅客运输量环比下降10.7%，票价环比提升35.2%，航司收入环比提升两成，部分航司效益好转，经营已从底部回升。2、航司：中期供给增速放缓，业绩反弹可期疫情反复，供需恢复受阻。从供需情况来看，2022年各上市航司RPK较2019年同期显著下降，疫情影响最为严重的4月份，国航、东航、南航、春秋航空、吉祥航空

RPK降幅分别为89%、93%、84%、80%、94%；4月航司周转亦明显下降，国航、东航、南航、春秋航空、吉祥航空ASK较2019年降幅分别为84%、89%、76%、72%、91%。油价位于高位。2022年5月国内航空煤油出厂价为7859元/吨，保持上涨趋势，同比涨幅高达97%。一季度国航、东航、南航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空单位ASK营业成本分别同比增长32%、27%、18%、13%、25%、53%。预计各航司二季度在成本端仍将受到高油价带来的压力。疫情冲击与油价高企因素叠加，2022Q1亏损创新高。2022年一季度国航、东航、南航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空归母净亏损分别达到89亿元、78亿元、45亿元、4.4亿元、5.4亿元、4.5亿元，此前一度扭亏的春秋、吉祥航空净利率亦大幅下滑。需求：航空需求只是被抑制，终将恢复增长。（1）国际放开的准备日益充分。我国新冠疫苗全程接种率已达87%，老年人的疫苗接种率继续增长。国内的小分子药物研发布局丰富，研发进度较为领先的普克鲁胺、阿兹夫定、VV116即将有更多临床数据读出，预计未来两年国内将迎来多个国产小分子药物的上市，辉瑞口服药Paxlovid在我国获批，新冠防治体系日趋完善，国际放开的准备日益充分。我们预计2022年国际客班增班，2023年加速放开。（2）疫情不改航空需求长期增长趋势。1、复盘历史，航空出行需求具备韧性。2003年非典、2008年金融危机后，航空需求均恢复增长，2002-2004年旅客周转量CAGR为19%，2007-2010年旅客周转量CAGR为13%，平滑后基本恢复至历史增长曲线。2、我国航空需求仍然旺盛。回顾2021年，疫情防控较好时，五一假期期间，增加的国内过剩运力被较好消化，国内票价和客运量均好于疫情前水平，反映需求仍然旺盛。3、海外航空复苏进程加快。随着出行政策的放松，欧美航空业均恢复至疫情前80%以上的水平，IATA总干事预计2023年全球航空业有望恢复至疫情前水平。供给：行业供给增速放缓的确定性高。（1）疫情导致需求不足，过去两年航司机队增速放缓。新冠疫情发生以来，国际客班严格执行“五个一”政策，2021年国际旅客周转量仅为2019年同期的3%，同时，国内疫情出现反复，导致需求受到抑制，运力增速放缓是航司减轻成本压力的必然选择。2019-2021年，国航、东航、南航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空的客机机队复合增速分别放缓至3%、2%、1%、10%、7%、9%。（2）航司过去两年并未下大单，将影响未来飞机引进速度。以国航、东航、南航年报披露的飞机引进计划为例，若不考虑737MAX影响，2022-2024年机队净增数量逐年降低，甚至转负。即便考虑737MAX，假设待交付737MAX机型于2024年底引进完毕，则2021-2024年国航、东航、南航机队增速CAGR分别为3%、3%、5%，仍远低于历史增速。考虑自购飞机引进需要2-3年，而疫情以来并无大单，若2022年航司飞机新签订单有限，或影响2024-2025年机队规模增长。（3）全行业连续亏损，经营性现金流下滑，将影响运力引进。2020年、2021年、2022年1-2月，全行业航空公司分别亏损794亿元、671亿元和185亿元。部分中小航司连年亏损，且缺乏融资渠道，已出现资不抵债。根据公开资料整理，2021年底乌鲁木齐航空、福州航空、重庆航空、上海航空、山东航空的净资产为负。考虑飞机引进需要大额资金，缺乏融资渠道的中小航司或难以按计划引进飞机，造成行业运力增速的下降。行业并购重组将有利于竞争格局改善。近日中国国航发布公告，表示正在筹划取得山航集团的控制权，并进而取得山东航空的控制权。截至2021年底，山航拥有波音

B737系列飞机134架，位列大型航空公司行列。考虑国内航司主体较多，且部分机场时刻较为分散，若该事项顺利实施，市场竞争主体将减少，有利于行业竞争格局改善。参照国际经验，美国航空业通过市场化整合度过危机。2008年金融危机后，美国航空业通过并购整合，形成了寡头垄断的竞争格局——2010年大陆航空被美联航收购，2013年全美航空被美国航空收购。美国前四大航空公司的市占率从2010年的59.6%增长至2019年的73.4%。深度整合后，2010-2019年，美国航空业始终保持盈利。票价市场化将进一步释放票价弹性，增厚利润。2004年以来，我国航空运价逐步放开，越来越多的航线实现市场定价，2020年进一步扩大市场调节价航线的范围：3家以上（含3家）航空公司参与运营的国内航线，国内运价实行市场调节价。据统计，2020年已有接近1700条航线实行市场调节价，接近国内航线数量的40%。票价市场化将在旺季打开提价空间，增厚航司利润。过去两年多，全票价提价仍在进行，北上广深互飞航线已提价5次，全票价累计增长60%。假设平均折扣率下降10%，则从实行市场调节价以来静态测算，北上广深互飞航线的利润将增厚89亿元。需求恢复过程中供需增速将逆转，航司业绩有望爆发。未来两年，供需逆转将带动票价提升，叠加票价市场化打开票价上涨的空间，航司业绩将大幅反弹，行业有望再现2009-2010年的景气周期。我们预计上市航司的国内客公里收益将止跌回升，2024年将高于疫情前水平。3、机场：国际线放开至关重要，静待行业复苏疫情限制机场业务量恢复，2022Q1主要机场受疫情冲击明显。2022Q1各大机场旅客吞吐量较2019年同期明显下降，降幅均在70%以上，其中

上海机场、首都机场受到冲击较大，降幅分别达99%、95%；2022Q1各大机场起降架次较2019年同期降幅均超过50%，其中上海机场、首都机场降幅分别达92%、82%。各大机场短期经营承压，利润恢复缓慢。受2022Q1疫情反复影响，上海机场、首都机场、白云机场、深圳机场亏损分别较2019年同期扩大137%、185%、137%和273%，净利率也进一步下降。受“五个一”政策及疫情影响，国际客流恢复缓慢。较2019年同期，2022年1-4月，国际旅客吞吐量上海机场下降98%，首都机场下降99%，白云机场下降97%，深圳机场下降99%。国际航线稀少致非航收入占比萎缩。疫情前，以免税租金为代表的非航收入是上海机场、首都机场等国际机场业绩增长的重要驱动力。疫情后国际客源流失，2021年上海机场非航收入同比2019年下降73%至19亿元；

首都机场亦受国际旅客吞吐量大幅下滑影响，2021年非航收入较2019年下降70%至20亿元。机场是免税及旅游零售收入的重要渠道。机场、机上、轮渡以及其他店铺为免税销售的主要渠道，2019年机场免税销售占免税销售额的超五成。把握机场免税销售渠道至关重要。1、机场收入规模大，可为免税商带来规模效应，提高与品牌方的议价能力。2019年中免集团旗下日上上海、日上中国分别实现营收151亿元、75亿元，其中日上上海和日上中国营收合计占中免集团总营收比重近五成。2、免税牌照进一步放开，机场免税业务竞争不再一家独大，竞争加剧，把握机场（尤其是大型国际机场）免税渠道的重要性更加凸显。机场业绩恢复确定性强，时点仍有待国际放开。疫情前非航业务利润可观，是各大机场业绩增长的主要驱动力。“五个一”政策影响叠加国内疫情因素，机场短期经营承压。国门终将开放，机场业绩修复的确定性较强，时点方面仍有待国际线放开。此外，疫情期间部分机场加速扩建工程，需关注扩建节奏与规模。四、铁路客运：疫情影响减弱，京沪高铁将修复1、铁路客运：短暂受疫情影响，客运量触底2021年铁路客运显著回升。2021年铁路客运量有较大回升，但仍不及疫情前水平。2021年铁路完成客运量26.12亿人次，同比增长18.5%；旅客周转量9568亿人公里，同比增长15.8%。疫情得控及疫苗的普遍接种使客运量较2020年有显著回升，但仍未恢复至疫情前水平。2022Q1及4月铁路客运受疫情冲击严重。2022Q1铁路完成客运量4.71亿人次，同比下降13.5%；周转量1850亿人公里，同比下降8.1%。4月份，客运量持续下滑，全国铁路仅发送旅客0.57亿人次，同比减少79.8%。“五一”期间铁路旅客发送量仅2475.7万人次，同比2021年的1.17亿人次，降幅达79%，创新冠肺炎疫情（2020年）以来同期新低。京沪高铁：2021年恢复良好，2022Q1业绩受损。2021年京沪高铁营收293亿元，同比增长16.1%，归母净利48.2亿元，同比增长49.2%。全年京沪高铁本线列车运送旅客3529.1万人次，同比增长27.1%；跨线列车运营里程完成7250.4万列公里，同比增长4.8%；2021年5月4日更是创下京沪高铁全线运送旅客79.8万人次的新纪录。受北京冬奥管控、上海等地区疫情影响，2022Q1公司营业收入56.8亿元，同比下降1.1%；归母净利2.2亿元，同比下降31.6%，净利率降至4%。2021年京福安徽公司实现减亏。京福安徽公司所辖线路为长三角一体化示范区的重要交通支撑，处于“八纵八横”南北通道和东西通道的交汇点，连接上海、南京、杭州、合肥等长三角主要城市，具有良好的客流基础。京沪高铁持有京福安徽公司65%的股份，2021年京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成2941.8万列公里，同比增长24.4%；实现营收45.4亿元，净利润-17.2亿元，同比收窄3.7亿元。京沪高铁具备核心资产，疫情不改长期价值。京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接“

京津冀”

和

“

长三角”

两大经济区，区域经济增长快，人口密度大，城市化程度高。其中上海、北京、天津三大直辖市均是我国经济最发达、人口最多的城市之一。本轮疫情影响减弱后，客流量将回升，公司长期价值不改。五、航运：油运供需有望改善，周期景气将上行1、油运：供给侧有望放缓，关注需求复苏机会地缘政治冲突带动油运运价飙升。2022年2月24日，俄罗斯总统普京宣布在顿巴斯地区进行特别军事行动。受制裁预期影响，抢运出口导致原油运价短期上涨，BDTI指数冲高回落。而俄罗斯被制裁后，欧洲成品油进口转移至美国，导致BCTI指数持续上涨。2022年以来BDTI上涨40%，BCTI上涨79%。需求端：原油消费将复苏，且存在补库需求。液态燃料消耗预计2022年恢复至接近疫情前水平。2022年3月OECD商业原油库存为2621百万桶，已经为连续5年的最低值，补库需求或将推升原油海运需求。需求端：全球疫情影响缓解，交通出行需求恢复。目前全球新增新冠肺炎确诊人数从高位回落，预计2022年全球经济将逐步复苏，将刺激交通运输的需求。过去三十年以来，交通运输行业一直是石油产品的最大消费行业，且占比从57%提升至66%。2021下半年以来，美国、英国等国家逐步放松疫情管控政策和入境政策，交通出行需求恢复，将刺激对原油和成品油的需求。需求端：美油东运、俄油替代促进运距提升。原油贸易结构改变导致平均运距提升，预计未来该趋势仍将持续。进口端，亚太地区原油需求占比持续提升；出口端，美国占世界原油出口的比例有明显提升，中东占比下降，美油东运带来运距提升。同时，俄乌冲突导致的俄油替代也催生油运需求。供给端：迎来老旧船舶拆船高峰期。以VLCC为例，油运船舶的服役年限可达到20年，预计拆船高峰期到来，部分运力将开始退出。目前全球VLCC船队中15年船龄以上运力占比约25%，20年船龄以上运力占比约7.5%，IMOEEXI和CII新规均将加速老旧运力拆解。供给端：新订单占比低，未来新增运力有限。原油油轮在手订单占现有运力DWT比例已经从2015年的20%左右下跌至2022年的8%，为近20年最低水平。其中，2022年VLCC在手订单占现有运力DWT比例跌至8%，预计未来新增运力有限。供给端：IMO环保政策加速运力出清，进一步压缩供给。2023年1月1日起，国际海事组织（IMO）关于降低国际航运碳强度的技术和营运措施新规将生效，引入现有船舶能效指数EEXI及碳排放强度指数CII，在技术和营运上共同鼓励与航运业相关的各方共同努力，按时完成脱碳目标。针对环保政策的主要应对措施有三种：第一，降低航速，船速的降低会使得有效供给减少；

第二，改造船舶设备，通过改造船舶推进系统、优化船形等技术手段提高运行能效，但技术改造需要船只进坞停航，将缩减短期供给；

第三，拆解老船，目前船队结构老龄化严重，对于无法满足环保新规的旧船，直接拆解是成本最低的处理方式。2、集运：运价高位小幅回落，关注需求减弱风险集运运价指数从高位小幅回落。2021年，受全球港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等因素影响，集装箱运输供求关系持续紧张，集装箱航运市场持续向好，2021年CCFI均值同比增长166%。2022年初，受行业淡季，供应链改善及中国疫情反复影响，2022年至今CCFI指数累计下跌5%，SCFI指数累计下跌17%，其中SCFI美西航线累计上涨1%，SCFI美东航线累计下跌9%，SCFI欧洲航线累计下跌24%。关注行业高景气持续性。需求端，尽管美国零售商库销比仍处低位，但库存绝对值已经恢复至2019年水平，需关注需求减弱风险。同时，供给端洛杉矶港的拥堵有所缓解，背后的原因为：（1）美国疫情影响减弱，内陆运输的供应链效率提升；（2）美东港口承接部分需求。港口拥堵和内陆供应链迟滞是2021年集运运价上涨的主要原因。若上述因素缓解，或影响行业高景气的持续性。3、干散货运输：上半年运价走强，关注需求复苏机会上半年运价走强。2021年全球宏观经济基本面持续改善，海外疫情对经济的影响减弱，主要经济体大宗原材料海运需求释放，海运运费亦上涨。其中叠加堵港因素，BDI一度升至5000点以上。2022年以来需求持续复苏，BDI累计上涨19%，其中BCI上涨20%，BPI下降4%，BSI上涨30%。关注下半年需求复苏机会。疫情影响逐渐减弱，叠加旺季来临，下半年建议关注需求复苏机会。一方面，国内各地复工复产推进，基建将拉动干散运输需求。另一方面，三季度为铁矿传统旺季，巴西铁矿石出货量将增加。此外局部地区冲突引发航线替代，导致运距拉长，也将增加干散运输需求。六、公路铁路：高股息品种优势凸显1、公路板块：货运基本修复至疫情前水平