《港口管理》课件综述

港口现代化管理港口现代化管理引言什么要研究“港口”？当今港口发展遇到了什么问题？港口今后的发展趋势？引言什么要研究“港口”？学习方式自学＋课堂讨论自学每堂课之前：按老师要求阅读教材以及课外文献准备讨论的题目课堂讨论学生针对本堂课学习内容，提问不解之处，或需要与老师讨论的问题老师向学生提问题学生合作讨论和分析问题学生主讲（每组代表主讲）学生间相互讨论学习方式自学＋课堂讨论阅读材料教材：《港口管理》真虹，人民交通出版社《港口装卸工艺学》宗蓓华、真虹，人民交通出版社参考书：《现代港口发展若干问题研究

》真虹等，人民交通出版社《第四代港口及其经营管理模式研究

》真虹等，上海交通大学出版社《柔性化港口的发展模式》真虹等，上海交通大学出版社《集装箱码头业务管理》陈戊源，大连海事大学出版社《集装箱码头》袁志耕，中国纺织大学出版社《港口企业管理学》陈家源，大连海事大学出版社《港口生产调度过程优化》真虹，上海科技文献出版社《港口法解析》叶红军，人民交通出版社《港口通过能力理论与计算方法》陈家源，大连海事大学出版社《现代港口经济学》邹俊善，人民交通出版社《港口城市发展的动态研究》宋柄良，大连海事大学出版社《港口货运》真虹，人民交通出版社《全球港口发展报告》（月报、季报、年报），上海国际航运研究中心杂志中国港口、水运管理、集装箱化、港口装卸上海、大连海事大学学报网站：/（航运研究中心）阅读材料教材：考核总成绩＝平时分＋课程论文平时分（20％）包括：课堂参与（课堂提问、讨论，小组研究、主讲准备情况和质量等等，没有考勤）课程论文（80％）：要求：5000字左右要有参考文献分组撰写（5－6人一组）要点：讲清研究对象目前的研究与发展现状谈谈自己的观点研究的深度必须同时提交打印稿和电子文件（email）email地址：shzhenhong@提交时间：最后两次课考核总成绩＝平时分＋课程论文课程论文选题1港口与区域经济发展的关系2临港经济及其发展3从港口代际发展分析未来港口发展趋势4港口开展供应链管理的案例分析5世界港口管理模式及其比较6港口的全球化经营分析7港口发展现代化物流模式及案例8基于绿色经济的港口发展方式9智慧港口的发展模式10港口合作与竞争关系分析11地主港的管理模式及其在中国的实践12内陆港（无水港）的作用及运营模式13港口信息化的新发展14船舶大型化对港口发展的影响15港口生产作业组织优化方法16大件货物的码头装卸工艺及其发展17集装箱码头装卸工艺及其发展18大宗散货码头装卸工艺及其发展19液体货物码头装卸工艺及其发展20东亚港口竞争现状与趋势分析21上海国际航运中心建设22天津港北方国际航运中心建设23大连东北亚国际航运中心建设24厦门东南国际航运中心建设25我国的特殊关税区政策的演变及上海自贸区的发展26国际上自由贸易区政策的演变及发展课程论文选题1港口与区域经济发展的关系2临港经济及其发展3从讲述的主要内容第一章

港口概述第二章港口行政管理第三章港口选址、规划与建设第四章件杂货装卸工艺第五章集装卸装卸工艺第六章干散货装卸工艺第七章港口企业经营管理第八章港口经营管理活动评价第九章港口企业的生产运作第十章港口发展战略讲述的主要内容第一章港口概述第一章

港口概述第一章港口概述讨论题目：水运在运输网中存在的价值？港口作用的延伸什么叫“港口”？：社会属性和自然属性港口的分类港口与区域经济的管理几个相关的理论：贸易基础论港口生长点理论中心一边缘理论资源禀赋差理论梯度传递理论什么是“国际航运中心”？港口的代际划分的标志，第四代港口功能应该是怎样的？港口生产活动的特殊性分析“以港兴市”的观点讨论题目：第一节港口的基本概念

一、水路运输的地位和作用1、水路运输的优点和不可取代性水路运输利用天然水系，不占用不可再生的土地资源，符合可持续发展的思想水路运输的运载工具容量大，运输成本低水路运输沟通全球经济，有利于促进经济的全球化发展趋势引导集装箱运输的发展

2、水路运输的不足运输速度慢，使旅客运输向其他运输方式转移运输线路受水域的限制，难以单独完成全程运输第一节港口的基本概念

一、水路运输的地位和作用1、水路运港口的主要作用1、港口是海运和陆运的交接点2、港口是工业活动基地

3、港口成为综合物流的中心

4、港口在其所参与的供应链中发挥作用

5、港口是城市发展的增长6、港口具有社会经济发展促进效应

—直接经济效应经济发展效应—--区域经济效应--全国经济效应社会发展效应------社区效应—国土开发效应

二、港口的作用港口的主要作用二、港口的作用三、港口的定义1、港口

港口是指具有船舶进出、停泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口可以由一个或多个港区组成。结合供应链管理时代港口功能的变化，定义港口：港口是供应链上的重要环节，是运输网络中水陆运输的枢纽，是货物的集散地以及船舶与其他运输工具的衔接点；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、货物装卸、储存、驳运以及其他相关业务，并由此延伸出工业和贸易的功能，与上下游之间实现无缝连接。三、港口的定义1、港口2、港界港界是港口范围的边界线。根据地理环境、航道情况、港口设备以及港内工矿企业的需要等进行规定。一般利用海岛、山角、河岸突出部分，岸上显著建筑物，或者设置灯标、灯桩、浮筒等，作为规定港界的标志，也有按经纬度划分。3、港区为保证港口生产，经营的需要，按照港口的规划，经政府批准而划定的水域和陆域。营运港区：是指已建成，并投入使用的港口区域。规划港区：是指根据港口规划为港口进一步开发、建设划定的具有明确界线的预留水域和陆域。2、港界《港口管理》课件综述4、码头：供船舶靠泊，货物装卸和旅客上下的水工建筑物。

5、泊位：供一艘船舶靠泊的码头长度。

6、港口设施：指为港口生产、经营而建造和设置的构造物和有关设备，分为港口基础性设施和港口经营性设施。

港口基础性设施：防波堤、导流堤、港口航道、护岸、港池、锚地、船闸、道路、码头、趸船、栈桥、浮筒、客运站、铁路、给排水、公共通讯、供电和环保、助导航设施等。

港口经营性设施：机械、设备、车辆、船舶、仓库、堆场、水上过驳平台等。四、港口分类1、按用途分，可分为：商业港：供商船进出使用的公共性质的港口；工业港：附属于某工矿企业的，主要为企业自己使用的港口；军用港：用于军事目的的设施；避风港：具有良好的天然地势，为船只躲避台风等灾害设置。4、码头：供船舶靠泊，货物装卸和旅客上下的水工建筑物。2、按地理条件分，可分为：海港：位于海岸线上的港口，如中国的大连港、青岛港等河口港：位于河流入海口处的港口，世界上有许多大的港口都是河口港，如鹿特丹港、上海港等。河港：位于河流沿岸的港口，如中国长江上的南京港、芜湖港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水库港：建于水库岸壁的港口。2、按地理条件分，可分为：

3、从运输的角度分，大致可分三种类型：支线港：挂靠支线运输船舶和短程干线运输船舶。世界上大多数港口均属这种类型。中转港：这类港口的地理位置优越，在水路运输发展的过程中已成为海上运输主要航线的连接点，同时又成为支线的汇集点。这类港口拥有大型码头，主要功能是在港区范围卸船、收受、堆存货物和装船发送货物。腹地港：国际运输主要航线的端点港，与内陆发达的交通运输网相连接，是水陆交通的枢纽。服务于内陆腹地货物的集散运输，兼营海上转运业务。干线运输中转港中转港腹地港喂给港（支线港）转运港（支线港）3、从运输的角度分，大致可分三种类型：干线运输中转港中转港第二节港口在国民经济以及

地区发展中的地位和作用2006年中国17个沿海城市货物吞吐量与国内生产总值的比较：第二节港口在国民经济以及

地区发展中的地位和作用2006一、贸易基础论和港口生长点理论贸易基础论：港口是由于贸易的需要而形成和发展起来的港口生长点理论：港口生长点效应在使港口城市获得比其他城市更快的经济发展速度中起很大的作用2006年中国不同区域外贸生成量分布表单位：亿美圆外贸生成量所占比例（％）全国17606.9100长、珠、渤三港口城市群省市外贸生成量14525.982.5口岸外贸生成量15563.288.4沿海省市自治区省市外贸生成量15519.788.1口岸外贸生成量16379.693.0非长、珠、渤三港口城市群省市外贸生成量3081.017.5口岸外贸生成量2043.711.6非沿海省市自治区省市外贸生成量2086.211.9口岸外贸生成量1227.37.0一、贸易基础论和港口生长点理论2006年中国不同区域外贸生成二、中心--边缘理论港口具有扩散效应、聚集效应和港口对货物的吸引中转效应。扩散效应：当一个中心地区的经济增长后，会扩散到周围地区，随着中心城市经济的快速发展而形成经济规模。聚集效应：当一中心地区的经济发展后，会带来对需求的增长，其边缘地区的产品(原料、生产资料等)自然地汇集到该城市，满足城市生产、生活的需求。中转效应：随着港口规模的扩大，装卸效率的提高，航线的集中，货运量的增多，港口的到发船密度必然增加。二、中心--边缘理论港口具有扩散效应、聚集效三、资源禀赋差理论国际贸易的根本原因是由于各国产品价格上的差异，也就是说各国资源禀赋的不同。港口城市与内地非港口城市资源凛赋的一个重要区别，就在于是否具有港口资源。四、梯度传递理论国际经济的发展也存在着梯度传递的规律，即由经济梯度高的区域向低的区域传递，产业转移。这是由于一个国家或地区经济发展到一定梯度后，它的人工费用昂贵，地租急剧上升，城市对环境保护的要求越来越高等等，它的一部分资源凛赋优势开始丧失，促使它的部分产业向低梯度的国家的地区转移。国际经济梯度传递的规律，给新兴的港口城市带来了极大的机遇。三、资源禀赋差理论国际贸易的根本原因是由于各案例：日本港口对所在地区社会经济发展的作用

在日本，人们明白无误地认为港口是有区域经济效应和全国性经济效应的，因为港口的货物吞吐量与国民生产总值之间有很高的相关性。根据一项对神户、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的调查结果表明，港口相关产业和依赖港口的产业所产生的增值以及从这些产业活动所派生出来的其它产业所产生的增值分别占这些城市增值水平的33%—40%。例如，苫小牧港(1963年开港)是在一个有一家大型纸浆厂、但其它主要产业很少的地方发展起来的工业港，鹿岛港(1970年开港)是一个在几乎无人居住的地方发展起来的工业港，对这两个港口的调查表明在这两个港口开港后，它们的腹地城市的工业产值突然有了很大的增长。苫小牧开港十年之后，1975年与1965年的货运量的比值是8.6：1，鹿岛港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。这些港口产生的效应是显而易见的。在大致与苫小牧和鹿岛开港时间同时，这两个港口邻近地区的人口突然增加，由于这些新增的人口集中在原来人口稀少的农村，可以认为这些港口对日本的人口分散政策作出了贡献。此外，对已有的大港神户、北九洲和川崎的调查表明，这些港口通过当地的港口相关产业和依赖港口的产业为这些城市分别提供了20．0%、17.7%和26．7%的就业机会。这些港口附近的城市都是日本的大城市，每个城市人口都超过一百万，这些港口为这些城市提供大约五分之一的就业机会这一事实也进一步证明，港口可以成为吸引人口的因素。案例：日本港口对所在地区社会经济发展的作用何为“国际航运中心”？——国际航运中心是一个由发达的航运市场、充沛的物流以及众多的航线、航班、船舶汇集的国际航运枢纽。它由深水航道、港口码头、通畅的集疏运条件等硬件组成，有完善的服务与管理等软件作保障。——国际航运中心一般以国际贸易中转港为标志，航运要素齐全并已形成规模，处于全球海运干线网络的重要节点，依托区域经济中心城市，融国际贸易、金融、经济中心于一体，在经济区域的港口城市群中居核心的航运枢纽地位。——国际航运中心是一个功能性的综合概念，是集金融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易中心、金融中心、经济中心为依托的国际航运枢纽。第三节国际航运中心的形成与发展何为“国际航运中心”？第三节国际航运中心的形成与发展国际航运中心应具备的条件具有强大的腹地经济实力，充沛的进出口货源区位条件优越，集疏运畅通国际经济中心、贸易中心和金融中心的国际大都市发达健全的航运市场、充沛的航运业务、密集的航线、巨大的运量有现代化的港口设施和高效优质的航运服务积极扶植的政策和良好的法律环境国际航运中心应具备的条件国际航运中心的特征第一，港城互动。国际航运中心是以港口为主要处理平台的城市整体功能定位。港口与城市形成了一种“港为城用，城以港兴”的良性互动关系。具体而言，二者在经济关系是上结成密不可分的相互促进的关系。第二，区域协同。港口虽然以所在城市为主要依托，但其辐射范围又超越所在的城市，港口通过各种交通方式使其功能向城市之外的周边区域辐射与扩张。同时，港口周边区域的经济发展和产业提升也必须寻找合适的港口作为其市场和物流通道。为此，需要港口与周边区域的发展步伐协调一致，具有区域协同的作用。第三，功能导向。国际航运中心与所在城市及其周边腹地之间的关系，并不是僵化和被动的，而是灵活与主动的，即双方在经济发展的功能定位上可以互为引导与牵动。一方面，国际航运中心所在城市与周边腹地之间的经济发展与产业结构调整，可以直接影响到国际航运中心及其港口的功能定位；另一方面，国际航运中心的科学定位和建设发展也可以直接对城市与周边腹地的经济发展与产业结构调整产生引导作用。国际航运中心的特征国际航运中心发展的三个阶段第一代国际航运中心：国际货物的运输与集散。第二代国际航运中心：国际货物运输、集散、加工和配送，属于加工增值型。第三代国际航运中心：进一步发展到集商品、资本、技术和信息为一体，成为世界再生产活动的综合资源配置中心。国际航运中心发展的三个阶段马硕对航运中心发展给出了三个层次（也即三个发展阶段）：基础航运层次（生产型）：基本航运业务聚集地，航运货载中心

服务航运层次（服务型）：围绕着船舶运输产生的辅助服务业务，例如：船舶融资、买卖，船舶登记，入级，保险，船员培训、管理，航运法律、仲裁，航运中介，船舶代理等等。航运服务中心

智能航运层次（知识型）：航运知识的集散地。这包括与国际航运有关的信息/数据的收集、处理、分析及颁布的专门机构。航运界重要组织和决策制定的所在地，例如政府间的海事和与海事有关的机构，非政府间的专业协会，航运组织，海事仲裁，和与航运有关的企业、公司的总部等等。创新能力所在地，这是指新的标准的制定，新理念的形，新方法、技术及业务实践和形式的发源，成长。以及有能力对此长期控制，发展和经营的地方。成为：全球航运控制中心（包含对全球航运资源的配置）马硕对航运中心发展给出了三个层次（也即三个发展阶段）：国际航运中心层次的分类第一代航运中心第二代航运中心第三代航运中心业务类型生产型服务型知识型发展阶段基础航运服务航运智能航运典型机构港口/造船业船公司/银行/保险/中介/船级国际组织/研究机构/出版主要业务货物装卸、造船船舶经营、航运辅助服务信息、研究、组织、标准、创新实力性质硬实力硬/软结合、软实力为主软实力关键因素腹地外贸实力、本地工业竞争力商业/法律/语言环境人才，文化/商业环境可持续性低，受全球化影响大高，受全球化影响较小很高，受全球化影响很小代表城市鹿特丹、釜山伦敦、新加坡、纽约伦敦国际航运中心层次的分类第一代航运中心第二代航运中心第三代航运从影响的空间范围划分航运中心的类型：国内区域性航运中心：重庆长江上游航运中心国内区域性国际航运中心：天津、大连、厦门等国际区域性航运中心：香港、新加坡、上海全球性航运中心：伦敦国际航运中心，（未来上海国际航运中心建设的目标）《港口管理》课件综述罗泾港区宝山港区外高桥港区洋山港临港新城物流及航运综合服务集聚区长兴岛航运装备区陆家嘴航运金融服务区北外滩航运服务集聚区宝山航运功能集聚区外高桥航运物流服务集聚区上海市航运产业资源空间布局图

上海国际航运中心建设罗泾港区宝山港区外高桥港区洋山港临港新城物流及航运综合服务集上海国际航运中心建设的目标

2009年3月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，确定到2020年的总体目标：基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效,具有全球航运资源配置能力的国际航运中心;基本形成以上海为中心、以江浙为两翼,以长江流域为腹地,与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港;基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系,以及国际航空枢纽港,实现多种运输方式一体化发展;基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系,营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境,增强国际航运资源整合能力,提高综合竞争力和服务能力。上海国际航运中心建设的目标目前上海国际航运中心建设面临的主要问题是什么？尚未形成有利于促进航运中心建设、与国际接轨的法律环境在税收政策方面缺乏与周边其它航运中心的竞争力集疏运体系结构问题（需要进一步优化）航运服务体系建设相对滞后航运金融服务水平和能力邮轮产业发展滞后社会需求缺乏航运复合型人才目前上海国际航运中心建设面临的主要问题是什么？中国（上海）自由贸易试验区实施范围：4个保税区（外高桥2个，浦东机场1个，洋山1个），并根据先行先试情况以及产业发展和辐射带动的需要，逐步拓展功能布局和试点政策范围，形成与上海四个中心建设的联动机制。扩大投资领域的开放试行准入前国民待遇探索建立负面清单管理模式完善国际航运发展配套政策积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。推进航运服务业发展，积极发展航运金融、国际船舶管理、国际航运经纪等产业。加快完善航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制航运风险创造条件。推动中转集装箱业务发展，推动外贸集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。支持浦东机场扩大国际中转货运航班。扩大启运港退税试点范围。完善“中国洋山”船舶保险登记试点，在试验区形成低成本、高效率的船籍登记制度，简化国际船舶运输经营许可流程，促进中资航运资源集聚。中国（上海）自由贸易试验区实施范围：4个保税区（外高桥2个第四节港口功能的演变与发展1、三代港口的划分第一代港口：1950年以前的港口，功能：海运货物的转运、临时存储、货物收发等。第二代港口：50年代至80年代的港口，功能：增加货物增值的工业、商业活动，港口成为装卸和服务的中心。第三代港口：80年代以后，功能：加强与所在城市以及用户的联系，增添运输、贸易的数据收集和处理等综合服务，港口成为贸易的物流中心。第四节港口功能的演变与发展1、三代港口的划分2、“第四代港口”的概念1999年，联合国贸易与发展会议：第四代港口为“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的组织（physicallyseparatedbutlinkedthroughcommonoperatorsorthroughacommonadministration）。第四代港口的主要功能讲是在商业、综合物流枢纽、全程运输服务中心和国际商贸后勤基地（第三代港口）的基础上，向海洋生态经济后勤服务基地推进。第四代港口是由不同港口相结合营运或共同管理而成，由于船公司和码头营运公司结盟经营世界各地港口的码头，货柜船东使用大型船舶行驶枢纽港并发展区域性转运港，而这些码头恰提供共同经营与管理所需的标准设施。当公营港口转为民营化作业，但仍保持公营的管理监督规划功能，以使港口发挥效率但又能维持公用的普遍使用性。2、“第四代港口”的概念3、第四代港口的特征网络化特征①全球码头经营人的扩张和兼并，形成了庞大的码头网络。②船公司通过购买股份参与码头经营。形成船公司的码头网络。③网络向内陆伸展供应链特征。以港口为核心的物流服务供应链形成。与城市融为一体。以港口为核心，规划和发展城市产业布局和功能定位从强调自己是一个中心转变为更强调自己是供应链中的一个环节。港口之间的竞争是协同竞争。港口成为资源配置的枢纽（资源配置市场的形成）。具有现代化港口的特征：大型化、深水化、专业化的航道与码头，密集的全球性国际直达干线，内外便捷联结全球的公共信息平台，具有各种与之配套的服务系统与政策法律环境。港口技术结构呈现管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化。港口服务柔性化。港口能够对内外环境变化做出敏捷的快速反应，满足客户提出的各种差异化、个性化的需求，即提供高质量的柔性化服务。港口运营精益化。现代港口通过信息化管理、生产流程再造等方式，消除港口的非增值活动。第四代港口是绿色港口。3、第四代港口的特征空间地域特征经济特征市场特征功能特征供应链特征第一代港口港口相对于所在城市（区域）独立港口经济独立港口企业处于垄断地位单一的装卸、堆存等传统功能港口作为独立节点存在第二代港口港口与所在城市（区域）在地域上出现交叉港口经济与周边城市（区域）经济关联港口内企业之间的竞争在传统功能上集成工业、贸易等临港产业功能港口业务沿物流链两端延伸，逐步整合一些物流服务提供商第三代港口港城地域上一体化港口经济与周边城市（区域）经济融合区域内港口之间的竞争综合物流服务功能，成为物流中心港口整合物流链，并以港口为中心的完整的物流链。开始以物流服务供应链方式出现融入产品供应链的趋势第四代港口不同城市（地域）的港口的一体化港口经济与多个城市（区域）经济融合港口供应链之间的竞争，强调供应链内部的港口协同多个港口以及物流链功能的整合以港口为核心的物流服务供应链形成3.四代港口功能比较运营特征技术特征产业特征生态特征第一代港口粗放式的传统管理模式非专业化的，传统的搬运和装卸技术，人工信息处理劳动密集型港口发展对生态产生严重的负面影响（资源的浪费、环境污染等）第二代港口规模化的，强调效率的管理模式专业化（集装箱等专业化码头），机械化作业技术、计算机信息管理技术的应用资本密集型港口发展对生态产生负面影响，但已有一定的环保意识（如采取环境的措施等）。第三代港口引入质量管理等现代管理方法的，强调服务的管理模式。大型化（可服务大型船舶作业），机械化和自动化作业技术、港口内部集成化的计算机信息管理和与外部的信息联系（EDI等）技术密集型已关注港口发展对生态的影响，注重环境保护。第四代港口精益化、柔性化、敏捷化的，强调服务管理模式作业系统的整合和自动化，港口供应链信息的网络化和共享化知识密集型保护生态已成为港口发展首要考虑的因素，强调绿色港口（环境友好型，节约型港口，全面可持续发展港口）空间地域特征经济特征市场特征功能特征供应链特征第一代港口港口本人的总结和归纳第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，作为供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。

本人的总结和归纳第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，作为定义解释在兼容第三代港口功能：原有基础上的拓展和整合（物流延伸服务、与城市的密切关系）作为供应链中的一个环节：转变以自己为“中心”港口之间的互动：强调前后港口间的协调，纵向集成战略。港口与相关物流活动之间的互动：建立无缝连接，相互包容；如：船公司参与港口经营，港口参与集疏运服务等。港口的差异化服务：这是对港口的严峻挑战，与“标准化”“规模化”相对立；从专业化－>个性化、差异化；形成“柔性化港口”港口生产的精细化：港口作业的质量概念；满足既提高服务质量，又要降低成本。故生产需要精心设计。港口的敏捷化：对市场的快速响应能力；对客户差异化需求的快速反应；是非常具有竞争性的港口能力。定义解释在兼容第三代港口功能：原有基础上的拓展和整合（物流延第五节未来港口发展的主要特征――柔性化、精细化港口发展的柔性化服务的敏捷化服务的弹性化服务的无缝化服务的信息化港口发展的精细化（下页的比较）第五节未来港口发展的主要特征――柔性化、精细化比较项目传统港口精细港口主导者港口经营者委托人管理手段经验现代信息技术港口作业方案设计思想孤立系统港口生产组织方式统一化、规范化多样化、个性化作业过程的严密性存在浪费，存在不增值环节力求消除浪费和不增值环节追求的质量目标满足功能性要求尽善尽美组织结构多层次、职能型少层次、团队型服务供需关系供给推动需求拉动港口服务的系统性基本上不成系统强调系统性物流系统各环节相互独立整合各环节的综合物流港口作业的策划部门港口生产组织部门R&D部门精细港口与传统港口方式比较比较项目传统港口精细港口主导者港口经营者委托人管理手段经验现精细港口应该具有以下特点：强调以委托人为中心的港口服务基于系统思考的港口服务信息主导下的港口服务多样化的港口：纵向多样化、横向多样化消除浪费的港口（如：货物在港口的积压，多余的搬运等）提供“尽善尽美”的港口服务精细港口应该具有以下特点：第六节港口生产活动的特点1）产品的特殊性4）装卸组织的协作性2）生产的不平衡性5）货物运输信息的集聚性3）生产的连续性6）生产调度的层次性第六节港口生产活动的特点1）产品的特殊性第二章港口行政管理第二章港口行政管理讨论题目：世界港口管理模式的差异性“地主港”/“经营港”的区别与评价中国港口管理模式的演变港口管理的“政企分开”“一城一港一政”的管理模式港口经营人的独立的民事法律地位港口企业民营化问题：利弊分析港口经营市场的垄断与竞争区域港口一体化问题政府在港口管什么？在港口资源整合中，哪些资源可以整合？国内外港口资源整合案例给你有什么启示？讨论题目：

第一节世界港口管理模式

一、当前西方国家的港口管理体制的比较英国：私有化，政府对港口事务较少干预，管理体现在环保和规划德国：联邦制，港口管理主要在州、市政府联邦政府：航道建设和维护，协调各州港口政策州、市政府：制定港口法律，港口规划与建设，土地出租，港口监管日本：港口管理机构职责：规划、建设（基础设施），环保、安全等其他国家（地区）

第一节世界港口管理模式

一、当前西方国家的港口管理二、世界港口的管理模式当前世界各国港口管理的模式可分成三种：1）政府机构或国营企业管理的港口2）政府机构、国营企业和私人企业共同管理的港口

两类管理模式：集中管理模式和分散管理模式3）私人企业经营的港口

英国港口私有化的三种方式二、世界港口的管理模式世界港口的三种典型管理模式模式特点代表性的国家（地区）和港口政府或国营企业和私营企业共同经营管理模式打破单一由国家或政府经营的港口管理模式，减少国家在港口经营管理中的直接参与德国汉堡港是国有和私人企业合作参与港口的经营；日本港口采取政府、私人共同参与管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、国营企业经营管理模式港口的运作围绕国家的计划任务进行。容易产生投资浪费、服务质量不高、效率低下等问题计划经济时期我国港口属此模式，以及目前一些第三世界的国家私营企业经营管理模式经营管理市场化、效率高，其形成与港口所在地发达的私营经济分不开英国港口、香港港口世界港口的三种典型管理模式模式特点代表性的国家（地区）和港口港口的集中管理和分散管理模式比较方式特点代表国家港口集中管理任何关于港口业务和发展的重大决策(包括港口管理当局的负责人的任命等)都必须由中央政府决定一些只有一个港口的国家(如新加坡港等)和一些发展中国家(如肯尼亚等国家的港口)分散管理将管理权下放到地方政府地方政府对港口有管理权，并对港口建设中的有投资责任日本、澳大利亚、德国、荷兰、比利时等许多国家的港口建立独立的港口管理部门权力被进一步下放到一个管理委员会和港务局局长。该港口管理模式在西北欧较多如安特卫普、鹿特丹等港口的集中管理和分散管理模式比较特点代表国家港口集中管理任何“地主港”或“主权港”的港口：港务当局仅拥有港口而不参与港口的经营。“经营港”或“服务港”的港口：管理当局不仅拥有港口，而且还亲自参与港口的生产经营。三、“地主港”和“经营港”模式“地主港”或“主权港”的港口：三、“地主港”和“经营港”模地主港的管理模式地主港管理模式地主港模式，就是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。地主港的分类

第一种是政府管理部门管理的地主港第二种是公司制形式管理的地主港地主港的管理模式地主港管理模式地主港模式的特点港口土地、岸线、基础设施的所有权属于当地政府，并规划港口布局、长远发展及界定港口区域的范围。港务局或政府主导的公司制企业拥有港区内土地所有权或使用权(永久或一定时期)，负责港口开发、基础设施建设和日常管理工作，如港口规划、计划、经营租赁、保障港内安全和装卸质量、维护港口基础设施以及环境保护等。港务局对港区内的码头、航道、土地和其他基础设施进行统一开发和建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线和土地出租给港口业务经营人去建设（经营性设施）或经营，并向其收取土地出租费用，企业只需投资码头上的机械设备、库场和其他配套设施以及雇佣工人和管理人员。港务局收取的租费全部用于港口基础设施的再建设。地主港模式的特点地主港模式的运作步骤进行港口规划，界定港口的区域范围，成立政府主管的港口管理公司，并按照规划进行招投标和融资来建设港口基础设施；岸线、土地及基础设施建成后，通常由港口业务经营企业提出租用和建设码头或库场的项目，港务局会对该项目的市场预测、工程技术、经济评估、环境影响从不同角度共同进行评估；若该项目通过评估，经政府批准后，港务局将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场等从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划建设光板码头、库场并出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。地主港模式的运作步骤地主港模式的实现方法私有化经营方案建设--运营--移交(BOT)方案或者转让--经营--转让(TOT)方案PPP方案（政府与私人合作建设基础设施的形式，称为国家私人合营公司）合资方案公司法人化方案管理承包等方案地主港模式的实现方法发展地主港的优点

兼顾了政府和企业的利益。提高了港口效率。确立了港口基础设施建设和管理的长远的固定投融资渠道。不仅可以满足港口企业的发展需求，也能最大限度地发挥土地的作用。与港口相关的各类资源可通过市场运作来整合。采用地主港模式后，港口将形成一个沿物流链运行的复杂的服务网络，这种组织形式也营造了船舶和码头的运营商在港内相互竞争的可能性。适应国际港口管理的发展趋势。发展地主港的优点发展地主港模式的缺点国家管理难度加大。实行地主港模式后，港口管理局和企业时有冲突发生，在管理时协调难度加大。会出现垄断和同业联盟。由于减少了行政干预和财政补助，导致港口间的竞争日趋激烈。港口业会趋向于垄断，政府在推行反垄断管理时会遇到很大的阻力。私有企业的经营往往缺乏前瞻性。私有企业一旦拥有港口设施，通常会出现自用优先的情况，很难确保码头的公用性质。此外，私有企业也会出现再转让的情况，业务也会改变，这不利于港口管理局对企业的经营行为进行控制。发展地主港模式的缺点地主港管理模式案例――美国纽约－新泽西港纽约－新泽西港务局同时接受两个州的议会和相关机构的监督，这表现在它的委员会成员由州政府首长任命，且必须得到州议会批准。港务局专门设立港务局管理委员会，统筹港口日常运作和制定长期发展战略。港务局管理委员会由十二名成员组成，两州各派六名，分别由纽约和新泽西两个州的州长任命，且必须得到州参议院的批准，委员任期不超过6年。且港务局管理委员会的会议是公开的，两个州的州长分别拥有否决来自本州的委员所做出的决定的权力。纽约新泽西港务局实施地主港管理模式，并是通过这种模式筹集建设资金的。港务局在财政上是自给自足的公共机构，没有任何州或地方当局税收的支持，也没有征税的权力，它主要依靠其设施的用户所带来的收入。但港务局拥有沿岸土地的征用权，统一经营机场、铁路和公路，纽约新泽西港务局的主要使命是提供最高质量和最高效率的运输服务和港口货运设施及服务，加强纽约新泽西大都会地区的经济竞争能力。从提高效率和改善服务出发，纽约新泽西港务局作为“地主”将设施租赁给有专业技能的私营公司去经营，既能发挥私营企业的经营优势，又可以保证港务局的收入相对稳定。纽约－新泽西港务局主要发挥着两种职能，一是为两地的商业、居民和旅游者提供服务，二是作为衔接新泽西州和纽约州运输体系的枢纽，它实际上充当着独立运作的公共权力机关和公共服务部门的双重角色。地主港管理模式案例――美国纽约－新泽西港二节中国港口管理模式一、中国港口经营管理模式的沿革１.中央交通主管部门管理时期

“高度集中，统一管理，一家独办，全国垄断”的管理模式２.中央交通主管部门与地方（所在城市）双重领导在港口管理上分工：１）港口业务管理：以交通部为主，地方政府为辅。２）基本建设：大中型项目由中央下达（以贷款形式），自筹的建设基金由地方政府管理，港口采用“以港养港”的政策。３）人事组织：以地方政府为主，交通部为辅。４）港航监督从港务局中分离。直接归交通部统一管理。二节中国港口管理模式二、港口管理体制改革的重点---政企分开政企分开有利于港口经营人的多元化和平等竞争政企分开可以保证港口经营人拥有明确的财产权利政企分开可以保证港口经营人独立地承担民事责任政企分开可以维持港口经营人之间及港口经营人与其他市场主体之间自主、平等、公平、台作、竞争的关系政企分开有利于国家的宏观调控三、中国港口经营管理体制改革的主要内容１.实行“政企分开”２.“一城一港一政”的管理模式３.确立港口经营人的独立的民事法律地位港口经营人的概念二、港口管理体制改革的重点---政企分开政企分开有利于港口经第三节港口资源整合

一、港口资源整合的内涵

港口资源整合：基于港口资源的稀缺性，通过市场方式或行政手段对资源交叉明显、港口间竞争激烈的港口群内的资源进行挖掘、合并、转移、重组，使港口资源的二次配置带来更大的效益,突显港口的核心竞争力，促进区域内港口健康协调可持续发展。港口资源整合包括：横向整合：针对港口群内不同港口间同类资源实现整合纵向整合：港口与港口供应链上下游产业领域的整合第三节港口资源整合

一、港口资源整合的内涵基础设施层岸线锚地航道港口后方陆域等等行为主体层投资建设资源（主体）组织机构行为主体层资金生产经营资源行政管理主体：人、财、物行政管理权限：审批、规划、公共基础设施建设维护、生产统计、规费征收、监督管理、引航经营主体：人、财、物市场业务：客户资源资金价格航线拖轮服务行为主体层行政管理资源信息资源口岸资源品牌资源政策资源环境支持层港口资源层次结构图二、港口资源的构成：分三个层次基础设施层：这部分资源为不可再生的紧缺资源，也是实现优化配置的核心资源行为主体层环境支持层基础设施层行为主体层投资建设资源（主体）组织行为主体层资金生三、港口资源整合的模式港口资源横向整合的模式

联合程度主导方紧密型松散型政府主导政府主导紧密型政府主导松散型企业主导企业主导紧密型企业主导松散型港口资源整合的一般模式港口资源纵向整合的模式沿着物流服务供应链上下游的整合：港口与船公司、物流公司、货主之间的整合（企业主导）（港口服务供应链，无水港）临港区域的空间整合：港区+物流园区+临港产业园区（区港一体化，三区合一）（往往政府主导）三、港口资源整合的模式联合程度主导方紧密型松散型政四、导致港口资源整合的原因港口转型发展的需要：第四代港口：物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的组织（physicallyseparatedbutlinkedthroughcommonoperatorsorthroughacommonadministration）第四代港口在兼容第三代港口功能的基础上，作为供应链中的一个环节，强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。港口资源有效利用的需要降低港口服务成本的需要减少港口群内部无序竞争，提升港口群整体竞争力的需要四、导致港口资源整合的原因五、我国港口资源整合现状企业主导整合政府主导整合（辐射圈：区域整合）五、我国港口资源整合现状企业主导整合政府主导整合（辐射圈：我国港口资源整合呈现如下特点:（1）北方港口多采用以市场为纽带的松散型整合为主；（2）长三角及东南沿海一带多采用政府为纽带的整合；（3）时间分布方面，2003—2005年是港口资源整合兴起的高峰时段；（4）大多数港口整合基本上属于跨越行政区域的省内整合；（5）单独以企业为主导的整合难度较大，都需要政府的引导支持；（6）港口发展背景不同，整合模式也各不相同；我国港口资源整合呈现如下特点:我国港口资源整合发展中存在的问题地方政府的保护主义和利益分担机制影响港口整合应该整合的难以整合港口管理体制不完善制约港口整合存在名义整合现象法律上不能满足港口整合的需求港口前沿与后方陆域分属不同行政机构管理，造成资源无法有效整合行政区划口岸管理部门的管理差异造成矛盾和不便临时性行政管理机构的不可持续发展我国港口资源整合发展中存在的问题六、国外港口资源整合的案例纽约-新泽西港

（1）整合模式：政府主导紧密型（2）整合资源：规划权、审批权、行政管理机构、行政管理权限、品牌资源、政策资源、信息资源、口岸资源（3）整合背景：随着货物吞吐量的急剧增加，两港分割管理模式的弊端日益凸显，港口资源有限无法支撑本港发展，只能寻求联合。（4）整合特点：属于地主港模式，成立纽约新泽西港务局，其中6人来自纽约，6人来自新泽西，分别由各州州长任命，港务局仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由两个州政府共同决策。（5）整合优势：结合地主港模式，一方面使得港口的投资、开发能够实现一体化，保证岸线、航道、锚地等紧缺性基础设施资源能够统一规划、建设，实现资源的合理配置，另一方面又能发挥私营企业的经营优势，多家私营企业共同经营码头，存在合理竞争，提高港口服务水平，保证了港务局的稳定收入。

六、国外港口资源整合的案例日本东京湾港口群

（1）整合模式：政府主导松散型（2）整合资源：规划权、政策资源（3）整合背景：为了扼制其港口在地区和全球航运中心地位不断下降的趋势（4）整合特点：运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构，港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争；东京湾内六港的经营保持各自独立，但在对外竞争中形成一个整体，共同揽货，整体宣传，提高整体知名度；（5）整合优势：通过较高层次的统一规划，实现对资源的合理利用，避免恶性竞争；其经营主体和行政管理主体仍保持各自相对独立性。日本东京湾港口群七、境内港口资源整合的案例宁波、舟山港口资源整合

（1）整合模式：政府主导松散型（2）整合资源：规划权、开发权、生产统计、品牌资源（3）整合背景：两港各自形成相当规模，具有自身特点。宁波拥有经济实力、技、经营经验等方面的优势，但是深水岸线资源日趋紧张；舟山则拥有丰富的港口资源优势。宁波、舟山两港具有共同的海域、共同的经济腹地、共同的集疏运系统，同时还具有优势互补性（4）整合特点：省政府办公厅发文成立宁波一舟山港管理委员会作为协调管理机构，省政府任命管委会领导班子，从有关部门抽调工作人员，该机构职责包括“二负责三协调”(负责规划管理负责统计工作、协调重大建设项目，协调港口生产经营秩序和规章政策的制定、执行，协调对外宣传和招商引资)职能，参与宁波一舟山港的规划管理、项目推进等工作。（5）整合瓶颈：协调机构行政管理力度不大，难以形成真正意义上的整合，以实现资源的优化配置。七、境内港口资源整合的案例厦门、漳州整合（1）整合模式：政府主导紧密型（2）整合资源：行政管理机构、行政管理权限、品牌资源、政策资源、信息资源（3）整合背景：在资源共享方面，两个港口共用航道和锚地，在港口资源使用中，存在矛盾和冲突；在经济发展水平方面，厦门湾南北两岸呈现较大差异，厦门行政区内港口业务较繁荣，但岸线资源基本用竭，厦门湾南岸岸线资源较丰富，但是港口业务平淡，南北两岸正好处于优劣势可以互补的状态。（4）整合特点：原漳州市港口管理局撤销，成立厦门港口管理局漳州分局，同时撤销厦门市港务局，组建厦门港口管理局，作为对全厦门湾港口、航道和水路运输实施行政管理的交通行政管理部门。实现对生产调度、港政、航政、引航、规划建设、统计管理“六统一”，厦门优惠政策同时惠及漳州行政区内港区。（5）整合瓶颈：由于在行政区划上的差异未得到统一，使得例如港口在货物单证不统一、港区身份不明确、重复签证、重复收费等问题凸显，使得船公司和货主利益无法得到保障。厦门、漳州整合北海、防城、钦州三港整合（1）整合模式：企业主导紧密型（2）整合资源：生产运营机构、市场业务资源、品牌资源、信息资源（3）整合背景：在地方利益驱动下导致北部湾港口之间出现恶性竞争；同时，三个港口中防城港具有较强的运营优势，而其他两港发展略逊于防城，三港具有互补优势。（4）整合特点：成立北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会，统筹规划区域的开发建设,协调区域内各方面的关系和重大事项,研究制定区域开放开发的具体政策措施,统筹规划建设经济区重大基础设施、重大产业布局、重要资源整合、岸线资源开发利用等，对港区后方产业落户和岸线开发实施前置审批政策。整合广西、钦州、防城三家港务公司，成立广西北部湾国际港务集团有限公司，实现对港口运营生产的总体调度管理。（5）整合瓶颈：广西北部湾港口整合以市场为导向，并且实施前置审批措施，对于合理利用紧缺性资源，实现资源的优化配置有较好的效果。但是由于行政管理体制与企业的体制机制不匹配，导致广西北部湾港口集团过于强势，而广西港口行政管理能力弱化的现象（各市港口管理机构仍属于该市）。北海、防城、钦州三港整合第三章港口选址、规划与建设第三章港口选址、规划与建设讨论题目：港口选址的原则“港口布局规划”与“港口总体规划”的关系港区与城区在规划中的关系规划中为什么进行“港口货流及相应船型分析”从国外的建港资金筹措中所获启示讨论题目：第一节概述日本港口规划的审批程序：第一节概述日本港口规划的审批程序：在岸线使用中应注意到以下几点：1、岸线资源的有限性2、港口长期规划的优先性3、水域和临水地区规划的综合性

第二节港口选址港口规划分：港口布局规划和港口总体规划：港口布局规划：从宏观经济发展角度出发，对港口港址作出地区性的合理安排。港口总体规划：在有限的范围内论证港址的具体位置。一、港址选择的基本要求

1、总体发展要求l)港口对工商业活动有天然的吸引作用。在岸线使用中应注意到以下几点：2）现代化港口的选址不应是市区中心附近的岸线；3）有利于起步工程，既能适应当前的需要，也能着眼于较远的未来。4）有利于原港区改造，使之适应新的需要。2、航行与停泊要求1)进港航道水深和码头水深条件。2)开挖的航道和港池，维护性挖泥量不能太大。3)水域宽阔，足够满足船舶回旋、制动、港内航行、停泊作业以及布置港池等水域。4)在大中型港口有为布置地方小船、驳船、港作船舶和游艇等的水域。5)水域地质条件好，承载力高。2）现代化港口的选址不应是市区中心附近的岸线；3、岸线及陆域要求1)有足够的岸线布置不同的作业区，2)综合港区岸线平均纵深，一般不宜小于700—1000m。3)有足够的分区车场及港口车站的面积和适宜的地形。4)港外疏港道路能方便地与国家高速公路或公路干道相衔接。5)在内河水网发达的地区，港址可充分利用水运集疏运条件，6)水、电接线方便，区外工程投资适度。7)可尽量少占农田。；3、岸线及陆域要求二、港区与城区在规划中的关系1、港址选择与城市总体布局时，注意的几点：岸线合理分配是协调的基础；港区用地是决定城市布局的重要因素；新港区的建设不能有损于原有港城结构的合理性；注意港口城市用地布局的功能分析。2、港口和城区合理布局宜注意下列几点：1)港口和城区发展的主要方向应互不干扰；2)港口最好设在城市的下风侧；3)为当地工业生产和人民生活服务的客货码头宜布置在市区；4)保有一定的海滨、沿江公共活动岸线和市中心临近水面，使城市充满海滨、沿江气息；5)进港铁路最好不分割城区，铁路与港区工业区、仓库区有方便的联系。二、港区与城区在规划中的关系三节港口规划的内容与步骤、港口规划的内容1、港口总体规划的主要内容l）目前港口货流及相应船型分析；2）未来各阶段货流预测及船型展望；3）确定港口的基本性质和功能，发展规模设想和可能的发展程序(分期、分阶段的发展安排)；4）可比港址的工程勘测，在普查的基础上，重点对水域条件进行勘测，以便对未来可以建设怎样的深水泊位作出估价。确定主要港址港区；《港口管理》课件综述5）货流分配规划和港口分区(或作业区划分)，海岸线利用设想；6）岸上土地利用规划与未来长期用地预先标定规划；7）港口航道规划，航道回淤常常是最关键的问题；8）港口集疏运规划，与相关工程规划相互衔接协调69）港区配套设施的规划；10）环境评价；11）总体规划布局图；12）编写港口的总体规划文件，报上级部门批准和地方政府核准。5）货流分配规划和港口分区(或作业区划分)，海岸线利用设想；2、港口港区规划涉及的主要内容：l）详细地分析预测运量、船型和船舶周转量；2）就已预测的各类货种运量，研究可选用的装卸工艺及其对未来生产效率的影响；3）确定泊位组，提出恰当的水域、陆域尺度和不致干扰附近地区的可供选择的泊位组位置；4）工程勘测，对可供选择的每一海岸段进行较深入地勘测，以利于调整泊位组的位置；5）仓储系统、集疏运系统与泊位组能力协调及共位置选择；6）港口配套设施规划与配置；7）投资估算和投资程序，有弹性的建设时间表；8）经济效益分折与评价；9）环境评价；10）港区规划布置图；11）编制港口港区规划文件报上级部门批准和地方政府核准。2、港口港区规划涉及的主要内容：二．可行性研究工程可行性研究的内容一般包括：l）工程项目的历史2）港口现状评价

3）预测运量发展4）建设的合理规模5）建设条件与港址6）工程项目方案7）协作条件8）施工条件及建设工期9）企业组织管理和人员编制10）项目对环境的影响11）投资估算及投资效益分析12）结论及建议二．可行性研究案例：中国沿海港口分布格局及定位全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。案例：中国沿海港口分布格局及定位全国沿海港口划分为环渤海、长天津上海宁波厦门海口防城温州南通苏州五大区域主要港口城市图

环渤海地区

长江三角洲地区东南沿海地区珠江三角洲地区西南沿海地区黄骅湛江泉州福州汕头深圳南京连云港青岛大连营口烟台日照广州珠海中山秦皇岛天津上海宁波厦门海口防城温州南通苏州五大区域主要港口城市图环渤海地区港口群体辽宁沿海港口群辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口组成主要服务于东北三省和内蒙古东部地区辽宁沿海以大连、营口港为主布局大型、专业化的石油(特别是原油及其储备)、液化天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局锦州等港口；以大连港为主布局集装箱干线港，相应布局营口、锦州、丹东等支线或喂给港口；以大连港为主布局陆岛滚装、旅客运输、商品汽车中转储运等设施。环渤海地区港口群体－津冀沿海港口群津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口组成主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区津冀沿海港口以秦皇岛、天津、黄骅、唐山等港口为主布局专业化煤炭装船港；以秦皇岛、天津、唐山等港口为主布局大型、专业化的石油(特别是原油及其储备)、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施；以天津港为主布局集装箱干线港，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山港等支线或喂给港口；以天津港为主布局旅客运输及商品汽车中转储运等设施。－津冀沿海港口群－山东沿海港口群山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。山东沿海以青岛、日照港为主布局专业化煤炭装船港，相应布局烟台等港口；以青岛、日照、烟台港为主布局大型、专业化的石油(特别是原油及其储备)、天然气、铁矿石和粮食等大宗散货的中转储运设施，相应布局威海等港口；以青岛港为主布局集装箱干线港，相应布局烟台、日照、威海等支线或喂给港口；以青岛、烟台、威海港为主布局陆岛滚装、旅客运输设施。

－山东沿海港口群长江三角洲地区港口群体长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；长江三角洲地区港口群体煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。根据地区经济发展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码东南沿海地区港口群体东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。福建沿海地区港口群煤炭专业化接卸设施布局以沿海大型电厂建设为主；进口石油、天然气接卸储运系统以泉州港为主；集装箱运输系统布局以厦门港为干线港，相应布局福州、泉州、莆田、漳州等支线港；粮食中转储运设施布局由福州、厦门和莆田等港口组成；布局宁德、福州、厦门、泉州、莆田、漳州等港口的陆岛滚装运输系统；以厦门港为主布局国内、外旅客中转运输设施。东南沿海地区港口群体珠江三角洲地区港口群体珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。该地区煤炭接卸及转运系统由广州等港口的公用码头和电力企业自用码头共同组成；集装箱运输系统以深圳、广州港为干线港，汕头、惠州、虎门、珠海、中山、阳江、茂名等为支线或喂给港组成；珠江三角洲地区港口群体进口石油、天然气接卸中转储运系统由广州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎门港等港口组成；进口铁矿石中转运输系统以广州、珠海港为主；以广州、深圳港等其他港口组成的粮食中转储运系统；以广州港为主布局商品汽车运输系统；以深圳、广州、珠海等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。

进口石油、天然气接卸中转储运系统由广州、深圳、珠海、惠州、茂西南沿海地区港口群体西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。该地区港口的布局以湛江、防城、海口港为主，相应发展北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。该地区港口集装箱运输系统布局以湛江、防城、海口及北海、钦州、洋浦、三亚等港口组成集装箱支线或喂给港；进口石油、天然气中转储运系统由湛江、海口、洋浦、广西沿海等港口组成；进出口矿石中转运输系统由湛江、防城和八所等港口组成；由湛江、防城等港口组成的粮食中转储运系统；以湛江、海口、三亚等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。西南沿海地区港口群体第四节港口建设管理

一、港口建设资金的筹措

1、美国港口建设资金筹措2、欧洲港口建设资金筹措第四节港口建设管理

一、港口建设资金的筹措

1、《港口管理》课件综述二、港口建设管理的办法-----以日本为例1、背景1）码头公团的建立：建设集装箱的码头的资金构成情况为：国家出资10%港口管理者出资10%外贸码头公团借资(接受财政投资及融资)40%外贸码头公团借资(接受船公司借贷)40%2）集装箱码头会社：码头建设资金构成情况是：政府无息贷款10%港口管理者出资10%租用码头的船公司出资10%特别转贷(接受财政借贷额)30%市财政借贷40%3）公共集装箱码头的建设二、港口建设管理的办法-----以日本为例4）公团的废除及会社的设立2、会社泊位的建设和管理方式1）码头会社制度的构成2）改成会社制度后，日本港口建设资金的构成3）借贷方法4）码头营运3、公共泊位建设和管理方式1）公共经营制度的构成2）建设经营的资金构成3）码头的出租方法及运作4）公团的废除及会社的设立

讨论题目：集装箱运输发展是否会完全取代件杂货运输方式？如何提高件杂货的装卸搬运效率？吊货工夹具的设计原则码头前沿作业时，采用门机和船舶吊杆选择的差异件杂货码头典型工艺流程分析什么是件杂货装卸的薄弱环节？如何改进？第四章件杂货装卸工艺

讨论题目：第四章件杂货装卸工艺第五章集装卸装卸工艺讨论题目：集装卸运输发展对码头提出的要求装卸船作业的设备随着船型变化，对装卸设备产生的影响集装箱箱型变化对装卸设备的影响如何提高装卸船作业的效率？集装箱码头堆场作业有哪几种方式？各自的特点分析集装箱码头工艺系统的构成集装箱码头工艺布置方式分析自动化装卸工艺系统的构成设想能提高集装箱码头作业能力的工艺系统分析P116给出的案例第五章集装卸装卸工艺讨论题目：第六章干散货装卸工艺讨论题目：货物从件货改变为散货，对装卸搬运带来的益处分析根据工艺流程的不同，干散货码头可以分成哪几类？干散货装船作业方式比较干散货卸船作业方式比较干散货卸火车作业方式比较干散货装车作业方式比较干散货码头装卸方式的发展第六章干散货装卸工艺讨论题目：第七章港口企业经营管理第七章港口企业经营管理讨论题目：从现有的港口企业职能中想象港口的可以拓展的职能港口现代企业制度的构建与障碍港口经营人的责任与利益保护港口企业经营性收费的构成以及降低收费的途径设想港口企业如何进行市场调查了解常用的港口货运量预测方法，及其适用性和缺陷根据市场竞争模式评价我国港口的竞争模式分析p96的“案例”，说明什么？讨论题目：第一节港口企业的经营环境

一、港口企业经营的外部环境技术环境产业环境物流环境港口功能的延伸环境管理体制及政策环境所在地区的经济发展环境航运技术环境货源市场环境第一节港口企业的经营环境

一、港口企业经营的外部环境技术船舶大型化对港口装卸工艺的影响船舶大型化对港口装卸工艺的影响第二节港口企业经营管理职能船舶服务为发货人和收贷入提供的服务港口内货物装卸和搬运港口经营辅助性业务港口业务与信息的协调港口设施的管理第二节港口企业经营管理职能船舶服务第三节港口企业经营活动的权利与责任港口经营人：指在港口从事装卸、仓储、驳运、拖带服务等港口业务的港埠企业、单位和个人。第三节港口企业经营活动的权利与责任一、港口经营业务合同1、船舶使用港口设施的港口业务合同条款内容：1)港口经营人和委托人的名称及主要营业场所；2)船名、基吨位和净吨位、吃水、船舶长度；3)使用港口设施的目的及对港口设施的特殊要求；4)船上所载或拟装卸货物的品名或种类；5)港口设施的使用时间；6)费用及结算方式；7)特约事项；8)违约责任等；9)港口经营人和委托人的签字。一、港口经营业务合同2、货物作业的港口业务合同条款包括下列主要内容：1)港口经营人和委托人的名称及主要营业场所；2)货物的品名、标志、件数、重量或者体积、包装方式、危险货物性质、货物价值；3)船名、航次、起运港、到达港、换装港；4)委托事项；5)费用及其结算方式；6)特约事项；7)港口经营人和委托人签字。2、货物作业的港口业务合同条款包括下列主要内容：二、货物接受三、港口经营人的责任港口经营人对货物的责任期间：从接管货物之时起到交付货物之时止为，货物在港口经营人掌管之下的全部期间。港口经营人可以不负赔偿责任：1）不可抗力；2）货物的自然属性、固有缺陷或者合理损耗；3）货物包装不良或者标志欠缺、不清；4）委托人或其受雇人的过失；5）其他非港口经营人或其受雇人的过失。二、货物接受三、港口经营人的责任四、港口业务委托人和提货人的责任

五、业务责任的解除四、港口业务委托人和提货人的责任第四节市场调查与预测

一、货运市场调查方法1、货运市场调查的主要内容：调查和掌握各种货物的流量及流向，应根据物资大类逐一进行调查。2、货运市场调查的三个阶段：准备工作阶段、实地调查阶段和资料整理分析阶段准备工作阶段：在实地调查前，做好一切准备工作。工作内容：明确调查的目的和任务，确定调查项目，确定调查范围，制定工作计划、调查提纲和调查表式。实地调查阶段：通过各种方式向被调查地区和企业单位了解情况和全面收集资料。资料的整理和分析阶段：通过将零星资料整理为集中可供分折使用的资料。第四节市场调查与预测

一、货运市场调查方法1、货运市场调查二、货运量预测1、预测方法：1）定性预测：一种主要凭主观判断而预测未来的方法。2）定量预测：根据比较系统的统计资料和数据，建立适当的数学模型，通过计算求出对未来事物的预测值，以数据作为判断事物发展趋势的依据。定量预测分为：时间序列分析法和因果关系预测法。时间序列分析法：按照时间顺序排列的一组数据，称为时间序列，按照时间序列所体现出的某一事物的发展趋势，预测该事物的未来状况。因果关系预测法：经济变量之间往往存在着某种因果关系。3）综合预测：把定性与定量预测结合起来，进行综合预测。二、货运量预测1、预测方法：2、定性预测1）专家预测法：以专家做为索取信息的对象，依靠专家的知识、经验和判断能力进行预测。2）特尔菲法(Delphi)：通过函询方式，征求专家意见，对专家们的各种意见进行统计整理，把结果反馈给各位专家，再次由他们提出意见。3）典型调查法：根据调查目的，经过全面的科学分析，选择有代表性的单位或对象，进行周密系统的调查研究，借以认识事物发展的客观规律。4）主观概率预测法：主观概率是指人们的经验对某个事件实现的可能性作出主观判断的量度。例子：