轨道不平顺管理及分析

简介：主家自然科学基金2项，主持博士后科学基金项目2项，主持省部级科学基金项，参与国家自然科学基金项，参与国家“97计划”和“86计划”各项，参与省部级科学基金5项。其中完成的市“科技创新行动计划”重点科技项目，于20年获得市优秀工程咨询成果一等奖。新申请发明专利项，项发明专利与1项实用新型专利。此外，还参与完成了高速铁路、地铁交通与磁浮交通等领域的重大横向课题5余项。前言：前言：轨道不平顺的不利高速铁路短波微小不平顺：易产生巨大轮轨作用力 钢轨、轮断裂、恶性脱轨事故等前言：前言：轨道不平顺的不利高速铁路短波微小不平顺：易产生巨大轮轨作用力 钢轨、轮断裂、恶性脱轨事故等西班 2013年7月12法法法高速铁路短波微小不平顺：易产生巨大轮轨作用力 钢轨、轮断裂、恶性脱轨事故等前言：前言：轨道不平顺的不利高速铁路中、长波小幅不平顺：消化等身心健高速铁路中、长波小幅不平顺：消化等身心健PSDPSD10-10-10-10-

f

PSDPSD10-10-

支承层加速f高速铁路振动噪声问题：严重干扰沿线人们的正常生活高速铁路振动噪声问题：严重干扰沿线人们的正常生活德国Cadna/A软自主开发V-MEVF软件（二维自主开发V-MEVF软件（二维前言：前言：轨道不平顺的不利高速铁路振动噪声问题：严重干扰沿线人们的正常生活自主开发V-MEVF软件（三维 BA 分析方法预测地铁隧道环境振动D1 轨道不平1 轨道不平顺的危 2轨道不平顺的3轨道不平顺的4轨道不平顺的5轨道不平顺课程提轨道轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关客车、货车、（刚体的沉浮Z、点头β运动轨道轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关轨道模 钢轨（M、（Euler梁或Timoshenko梁Kp MKb Kf

Kwb轨道轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关赫兹非线性弹性接触理论的基本假定接接触p(t)GZ3/Z(t)p(t)GZ3/

1G jP231

Kh

0j0j

(t)

3 Zjwr(t)Zwj(t)Zr(xGj,t)Zj0轮轮踏接触ff饱和极蠕滑纯滚蠕滑轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关时域求解方法：显示递推积分 MACVKS

S n n

1At

[M

[C]V

[K 为积分参数，一般情况下取0.5，计算起步时取0可使计轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关(2MiC()K())H()系统n个轮对激励的m

Hs H1()e 系统自由度i

Hs(i,1)

22轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关时频域求解方法：时频域求解方法：轨道轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关车辆安全性指标之μ摩擦系PPsinHcosPcosHsinHsinHsincostgPcos1车辆安全性指标之HP脱轨安全性指标之一脱轨系数：又称车轮爬轨安全系HP横向力与垂直力的相对大小比例HPHPH

脱轨系数大于0.8时间大于等于HH

脱轨系数大于0.8时间小于 车辆安全性指标之轮重减载PP1PP P1PPP PPP轨道不平顺的危害：轨道不平顺与车辆/轨道相互作用关1轨道不平顺1轨道不平顺2 轨道不平顺的分 3轨道不平顺的4轨道不平顺的5轨道不平顺课程提轨道轨道不平顺的分类：按激扰垂向轨道不平高低不平顺：轨道沿线路方向的竖向平顺性。（左、右轨有别钢轨本身轧制误差，线路施工和大修作业的高偏差，桥梁挠曲变形，道床和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，存在暗坑、吊板，轨道垂向弹性不一致，以及车轨 等。高低不平顺之波浪形短波不平高低不平顺之基础沉降引起的长波不平垂向轨道不平水平不平顺：线路左右两股钢轨顶面的相对高差包含水平差与不平顺（又称“三角坑”）两。其中，三角坑是指两股交替高低不平，高差值＞容许值，且两个水平最大误差点之间的距离＜18，因三轮压紧，一轮减载悬空，易爬轨脱轨，须予以消除。横向轨道不平轨向不平顺：轨道中心线在水平面上的平顺性。（左、右轨平均轨排横向残余变形积累和轨头侧面磨耗不均匀、扣件失效、轨道向弹性不一致等 轨距偏差：在轨道同一横截面、钢轨顶面以下1处、左右钢轨之间的最小内侧距与标准轨距的偏差。复合轨道不平在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存而形成复合不平顺方向水平逆相复合不平顺：轨道同一位置既有方向不平顺又有水不平顺，并且轨道臌曲方向与高轨位置形成 状态严严重时易引起脱复合轨道不平在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存而形成复合不平顺曲线起点与终点复合不平顺：在曲线圆缓点、缓直点、、正失轨道不平顺的分类：按不平顺波长特征划短波不平波长1m以下，波幅0.1~2mm主要由钢轨接头焊缝、不均匀磨耗、轨头擦伤、剥离掉块、波浪磨耗以及轨枕间距等因素构成。中波不平波长1~3.5m，波幅0.1~1mm钢轨轧制过程形成的周期性不平顺。波长3~30m，波幅1~35mm长波不平轨道轨道不平顺的分类：按不平顺显现时有无轮载作用来划静态不平无轮载作用时，人工或轻型测量小车测得的不平暗坑、吊板和弹性不均匀形成的不平顺，只能反映道床路基不均匀累积变形的不平顺动态不平利用轨检车测得列车轮载作用下的不平真正对行车安全、轮轨作用力、车辆振动产生实际影响的轨道不顺是动态不平顺，各国以此为重点控制对象静态与动态不平顺的关动、静态不平顺的幅值不存在一一对应的函数关系，而是一对多关系。并且，线路等级越高，两者的差距越小静态与动态不平顺的关同一路段动态不平顺与静态不平顺的波形往往有一定差异，线路害越多，这种差异就越大动态不平顺幅值越大，静、动态不平顺之间的差异也越大高平顺的高速铁路轨道的静、动态不平顺的差异大于一般线路对于不同轨道结构、不同种类的轨道不平顺，静、动态不平顺幅之间的差异和相互关系各不相同无砟轨道的静、动态不平顺差异比有砟轨道小1轨道不平顺1轨道不平顺2轨道不平顺的3 轨道不平顺的描 4轨道不平顺的5轨道不平顺课程提轨道轨道不平顺的描述：轨道不平顺的随机特轨道不平顺的随机因机车车辆时刻变化的动力作用、钢轨初始平直性、线路施工误差、基础不均匀沉降，以及雨雪、气温等自然环境因素。京沪2.0x10京沪轨道高低不平顺轨道高低不平顺1.0x10-5.0x10--5.0x10--1.0x10--1.5x10--2.0x10--2.5x10- 轨道不平顺的波形特随时空经常变化

里程非单一波形，而是由无法预知的各类简谐波叠加而成无法用明确的数学表达式对其表征，只能借用数理统计函数予以描述随机轨道不平顺的平稳性假时域、时域、频域分时频分平稳随机过准平稳随机过非平稳随机过复轨道不平顺的描述：轨道不平顺幅值的统轨道不平顺的均方值与方均方值（与激扰能量有关

x2( x方差（偏离程度）2

[(x)

]2dx

x2(x)dx2

2x x x1n(1n(in

x

标准差（方差的正平方根 轨道不平顺的P值（轨道不平顺的滑动平均值（法国以300m为单元，分段求取平均值轨道不平顺的描述：轨道不平顺波长与幅值的统计特轨道不平顺时域序列的傅里叶变换---轨道不平顺的描述：反映轨道不平顺波长与波幅的功率密度轨道不平顺功率密度谱的定多数轨道不平顺可认为是具有平稳或弱平稳特征的随机序列将单位频率微小带宽内的不平顺均方值作为其功率密度谱单位频率可以是时间频率（f=1/s）也可以是空间频率（f=1/m）均为正频率的单边功率密度谱（纵坐单位是mm2/Hz或mm2/(1/m)）为了展示整个频段或波段上的幅值谱密度的分布情况多采用对数坐标2(f,f谱密

lim f lim

lim1T2(t,f,f)dtf0

fT或fX2fT或fX

1G(f1

limf0

limX

T2(x,

f,f

f 轨道轨道不平顺的描述：反映轨道不平顺波长与波幅结构的功率密度轨道不平顺功率密度谱的拟合公轨道不平顺的功率密度谱曲线不具有确定性的解析函数关系为了描述与应用方便，通常寻求接近谱密度曲线的拟合函数各国拟合曲线表达式多种多样，复杂表达式吻合度高但参数多高低轨道不平顺

德国高低轨道不平顺AS()2

S()

(22)(2 最高车速为轨道不平顺功率密度谱的拟合公式中国高铁无砟轨道不平顺S(f)S(f)f适用于速度300~350km/h同样 低/轨向/轨距/水平四种轨道不平顺波长：在2~200m公式：f——空间频率（单位：1/m）A、k——

10- 10-10- 10-10-10- 10- 10-

10-10- 轨道不平顺功率密度谱的拟合公式中国高铁无砟轨道不平顺S(f)S(f)f适用于速度300~350km/h同样 低/轨向/轨距/水平四种轨道不平顺波长：在2~200m公式：f——空间频率（单位：1/m）A、k——

10-

10-10-10-10-10-

10-10- 10- 10- 轨道不平顺功率密度谱的特轨道不平顺的功率密度谱标准曲线是一条连续带宽的斜线长波成分的谱密度值较大，且多数情况下短波成分的谱密度值较小有时会含有窄带随机波的凸形峰值和周期性尖峰功率谱密度能够全面表达轨道不平顺特征的统计函数，并能够揭示看似杂乱无章且随化的轨道不平顺的幅值和波长两方面的信息。对于科学评定轨道的平顺状态、轨道病害，研究轨道不平顺引起的车辆响应以及对机车车辆悬挂系统的设计等都非常重要。轨道不平顺功率密度谱的计算方法主要有周期图法与最大熵值法下面将分别予以介绍轨道不平顺功率密度谱的一般计算公根据随机振动理论，自相关函数与自谱密度函数Sx(f)

()ej2f实际应用中，-f是不可能出现的，所以往往处理成单边谱G(

)

(f

()ej2f

0

f又由原始数据(x)的傅里叶变化可得由此单边谱可改写为

K(f) (x)ej2fx2Gx(f)2

K(f)轨道不平顺功率密度谱的一般计算公,N为便于计算，需首先将(x)离,N

X还需将无限长的数据截取为有限长。（这是对原始数据的第二次修改引入截断函数u(x)：设

(0x)N

(Nxx)K(f)

ej2谱密度函数的横坐标f

fkfk N由离散的空间（时间）频率f即可求得谱密度函数Gx(f)

N

j2kiN轨道不平顺功率密度谱的计算方法之周期图周期图法的计算公设有限长度0<n<N-1的实平稳随机序列x{x(n)}的傅里叶变NX() x(n)e1周期图的计算公式为1周期图的数学期望N

IN()

X()NN

N

EIN()

ERxx

Rxx(m)周期图的方差

m(N

m(N1) VarI

()4

sinN x

Nsin 轨道不平顺功率密度谱的计算方法之平均周期图平均周期图的计算公将N个数据序列x分成K段M个数据列，即N=KMxx(n

M 0n

1 1i第i段x(n)的周期图公式为IM ()IMM

M xi(n)e

1iK段周期图的平均值（为保证精度，K值一般取30至1Bxx()1平均周期图的方差

II MB

()

41

2

Msin 轨道不平顺功率密度谱的计算方法之平均周期图窗函数的定它是降低谱估计的法，即用适当的功率谱窗函数周期图进行卷积而使周期图平滑，只要窗函数选择合适，就可以减少效应，从而使畸变与方差减小。窗函数特征及选窗要窗函数两边应尽量圆滑，避免突然上升和急剧下降窗长度越大，频率结构越详细，越接近真实谱一般是最大周期2倍以上，到8~10倍。并且高速铁路比普速铁路长111cos5t

TtT w(t)

tT T111cos5t

4TtT 轨道轨道不平顺的描述：反映轨道不平顺波长与波幅结构的功率密度轨道不平顺功率密度谱的计算方法之最大熵值最大熵值法比传统方法所得谱估计的分辨率高，尤其适用短数据情况设具有零均值的N+2维正态矢量X，其熵为N Hlog(2e) detRxx(Ndet

代表平稳随机序列

的自相关函数N+1值组成矩阵行列式，由数学推导可得，要使熵H为最大，相当于使该行列式为零Rxx

RxxRxx(N Rxx(NRxx经自相关函数外推，可使功率谱估计分辨率提高。实际上，类似于此方法很多，这里用的是伯格递推法，并选用FPE准则确定最佳模型阶数轨道轨道不平顺的描述：反映轨道不平顺波长与波幅结构的功率密度轨道不平顺功率密度谱的特征及功可揭示出一段轨道不平顺所含波长与幅值密度两方面的信息谱线下面积越小，说明不平顺幅值的均方值越小，则轨道平顺性越高如出现窄带的凸起驼峰曲线，说明仅有幅值无规则变化的窄带波长尖峰，说明含有周期性波长成分（该波长正是尖峰对应的波长）可用于车辆/轨道耦合动力学计算与试验的激扰输入谱（也包括频域谱），或者结合响应谱计算传递函数Sy(f)

H(

)2S(fx针对不同波长控制其对应的幅值x能够早期发现肉眼难以辨识的波浪形磨耗，识别其严重程度还可通过轨道谱的异常变化分析各类病害现状及其发展趋势可与时域谱相互转轨道不平顺的描述：局部特殊波形轨道不平顺的描局部特殊波形的轨道不平定义：或是幅值很大，或是形状特殊，均会引起很大的振动响应描述：幅值、半波长、1/4波长、平均变化率、波数等特征参数类别：正（余）弦形、尖弯形、凸台形、指数衰减形、台阶形1轨道不平顺1轨道不平顺2轨道不平顺的3轨道不平顺的4 轨道不平顺的评 5轨道不平顺课程提轨道不平顺的评定：超限评分根据轨道局部不平顺超限等级来扣分评定，不同超限等级对应于轨道不平顺发展变化阶检查评定项目包括轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向速度和横向加速度7不平顺超限等级一般分4级，各项超限等近划分及扣分标SSKiTjCij j47Ⅱ级为舒适度标准，每处扣5Ⅲ级为临时补修标准，每处扣100Ⅳ级为限速标准，每处扣301优良优良——每千米扣分总数在50分及以内合格每千米扣分总数在51~300分失格——每千米扣分总数在300分以上轨道不平顺的评定：TQI法（TrackQualityTQIi7TQIi7高低频数分布对比图频数1njnxX222010年12i i1nnx2011年11j2011年120012345高低轨道不轨道不平顺的评定：新TQI法（连续计算度第三维度：均方差第三维度：均方差第二维度：计算长度第第一第二维度：计算长度第第一（）轨道轨道不平顺的评定：国外轨道质量评定方铁路的轨道质量指数TQ)。单元区段设为30m。TQI的计算方是先计算高低、轨向、水平单项几何不平顺在单元区段中各测点偏差值之和，然后计算三项参数之和。当TQ超过0.时，该区段需进行维修。国铁的轨道质量指数(TQI)。单元轨道区段长度为00。其轨道质量指数TQI计算方法是，首先计算高低、轨向、水平、轨距等单项几何参数的标准差，再计算各单项的TQ值。英国铁路的单项几何参数标准差（D）。单元轨道区段定为00，采用超限峰值的统计个数及轨道区段的单项几何参数的统计标准差来评价轨道区段的平均质量，并开发出了轨道质量计算机管理系统。荷兰铁路的轨道质量指数（Q-指数）。单元轨道区段长度定为200m采用BMS轨检车测量高低、水平、轨向及长波长轨向（25～70m）的准差，并以此作为捣固和拨道的依据。法国铁路的平均偏差指数。单元轨道区段长度为30。采用滑动平均统计计算各单元区段的高低、轨向、水各项几何参数的平均偏差指数。澳大利亚铁路的轨道状态指数(TC)。单元轨道区段长度为10～500。采用单元区段中各单项几何参数状态指数P及综合指标轨道状态指数TC来评定轨道质量。PC是指高低、轨向、轨距、三角坑四个单项几何参数在单元区段中所有峰值的标准差，T是四项P之和。铁路的轨道不平顺指数(P值。取50为基本区段，对连续的轨道不平顺进行采样，采样间隔为0.，在数值分布曲线上引入3的限界线，求出超过限界线的轨道不平顺采样点占总采样点的比例。设轨道不平顺的分布为正态分布，该比例即为轨道不平顺指数值。轨道轨道不平顺的评定：我国TQI值的时间域相关性分析（以昌九线为例使用相关系数时，如其值大于或等于0.8，为强相关性0.5～0.8为一般相关性，低于0.5为较差相关性，01、各单元区段1234781、各单元区段各单元区段单项不平顺最大值与其标准差比值的平均值单项指标峰值与标准差的比值（7月份通过通过计算其比值发现，各单项不平顺的绝对最大值和标准差的关约为3.2倍左右，这与已有的相关研究结论32、各单项指标上表中可以发现：左上表中可以发现：左右高低、左右轨向、水平三角坑的相关系数均大于0.，为强相关性；水平、三角坑—左右高低的相关系数为0~0.，为一般相关性，其余单项指标之间的相关性均较差。3、各单项指标标准差与车体垂向与横向加速度的相关性分轨道轨道不平顺的评定：轨道轨道不平顺谱是描述和分析轨道不平顺的最有效的工轨道不平顺谱是评价轨道状态的最有效的轨道不平顺谱是设计、评估机车车辆、线桥隧等结构的最重要参京津高低京津高低合武高低实测轨道谱与国外标准轨道谱的对轨道不轨道不平顺的评定：3D轨道谱研究成果前进前进方第第一成贵客专上行线-左高低第三维度：谱密度成贵客专上行线-左高低轨道不平顺的评定：3D轨道谱 研究成果德国德 扰标成贵客专上行线-左高低轨道不平轨道不平顺的评定：轨道谱的频率域相关性分析研究成果左左右32m波

4.65.05.4

16、波波轨道不平顺的评定：轨道不平顺的影响分轨道不平顺不仅幅值和波长的变化范围大，而V3.6V3.6短波不平顺——轮轨间的冲击振周期性成分——中、长波尤其是敏感波长成分——车体振速度、波长、波幅关当L和V一定时，A，当A和V一定时，L越长影响越，但敏感波长、周期性的谐振波长影响当A和L一定时，V越高影响越大，非线性递 现图1固有频轨道轨道不平顺的描述：轨道不平顺的影响分时域时域-空间域的分析方可实现轨道不平顺时频域转换的方法有：二次滤波法、三角级数法、白声滤波法和傅里叶逆变换法傅里叶逆变换法：首先离散轨道不平顺的频域功率谱密度，然后通过求模值与相位，再利用傅里叶逆变换即可得到轨道不平顺的时域特征轨道轨道不平顺的描述：轨道不平顺的影响分时域-空间域的分析时域-空间域的分析方轨道不平顺的评定：轨道不平顺的影响分频率频率域-空间域的分析方有限长轨道的整体结轨道轨道不平顺的描述：轨道不平顺的影响分频率频率域-波数域的分析方无限长轨道的周期子结基于空间域Floquet变换的周期子结构分析基于辛数学的无穷周期子结构分析

EIρ KfLLLLLLLL轨道轨道不平顺的描述：轨道不平顺的影响分频率域-波数频率域-波数域的分析方Kf有限长轨道结构模 无限长轨道结构模时变系Kf轨道不平顺的描述：轨道不平顺的影响分时间-

频率-

频率- EIρKfL轨道不平顺的评定：轨道不平顺的影响分高速车辆对轨道高低不平顺的敏感波

ttittimf2i1v(转向架点头imfi1v(转向架沉浮ccimf2i1v(车体imfi1v(车体沉浮（转向架点头if（ ifcif（车体沉浮if2i1v

YY10-

X频率YY2k2k1f(kN)(k(k1)f(k轨道不平顺的评定：轨道不平顺的影响分析（对车辆的敏感波长高速车辆对轨道高低不平顺的敏感波长（以速度高速车辆对轨道高低不平顺的敏感波长（以速度250km/h的CRH2为例轨道不平顺的最大敏感波长是由车体振动加速度决定的，高低不平顺最大敏感波长为53.2，水平不平顺的最长敏感波长为8.81，轨向不平顺的最长敏感波长为6.44；转向架振动敏感波长远小于车体振动的敏感波长，主要集中于1~10；轨道振动加速度的敏感波长约为1~1.8范围内。1轨道不平顺1轨道不平顺2轨道不平顺的3轨道不平顺的4轨道不平顺的5轨道不平顺课程提轨道不平顺的识读：轨检车的检测方弦测法：两点差分法、三点中弦法（又称正矢法）===轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测方惯性基准法：惯性位移法、轴箱加速度积分法、轴箱加速度快速傅里叶变化、质量弹簧系统加速度与位移相加法惯性基准原理测量，得到高低变化的空间曲线，同时可换算成弦测YZWadtdt轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测方轨检车速度的影响：对于性能良好的轨检车而言，不车速度引起的轨道加弹性变形小于轨检车的分辨精度，对检测结果没有实质性的影响 轨检车的缺陷及其对策：不易保证较长与较短波长轨道不平顺的测量精度。长波轨道不平顺建议采用精密水平仪、经纬仪等进量，同时处理线路坡度曲线曲率变化等影响；短波轨道不平顺多补充采用精确的手提式检测装置或检测小车。 轨检车的检查周期：法、德等高速铁路轨检车的检测周期一般在1至3个月。高速新干线含轨检车的综合检查车每周检测1次。对车体加速度的监测，轨道轨道不平顺的识读：轨检动态检测的设备主要是轨道检查车，我国目前主要采用的轨检车为XGJ-准高速（140～160km/h）轨检车、GJ-3及GJ-4型轨道检查高速主要采用综合检测GJ-4型轨检车 0号综合检测车各国轨检车情黄医黄医法国莫英国英国动检意大利阿基米轨道不平顺的识读：轨检车的检测项轨检车检测的项轨道几何参数：轨距、轨距变化率（25米间隔）、轨向、水平、、三角坑、复合不平顺（轨向+水平）、70米高低、0米轨向、曲率、曲率变化率（18米间隔）、ALD（地面标记识别）等车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指轨检车检测项目正负号的定轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负高低正负：高低向上为正，向下为负；轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正；轨道不平顺的识读：轨检车的检测界整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之高第一种：波长在以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率较大，对车轮的作用力也较大。引起这种类型高低的第二种：波长在10左右的高低，现场较常见。这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段接合部。第三种：波长在左右的高低，这种高低较少，现场工作人20，在检查时用任意弦测量。轨道不轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之水平水平病害偏差值过大将使车辆产生倾斜和测滚振动，引起轮轨作用力变化。当水平超限幅值和运行速度一定时，其短波水平超限比长波水平超限对车辆产生的影响大。影响水平偏差幅值主要有以下几个方面：做法：现场将一股钢轨抬高，造成一高现象，人为造两股钢轨下沉量一股钢轨有空缓和曲线顺坡不良轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之三角三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线顺坡不良（直缓点、缓圆点易出三角坑）等。轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之轨轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会车脱轨或爬轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤（木枕线路尤其如此）轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之曲轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之70米高低、70米轨轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响轨向偏差值主要有以下几个方面：几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段不圆顺（正超限）、轨距递轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕失效、连续道钉浮离等。框架刚度减弱轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测项目之ALD（轨道地面标志定义：轨道上的道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、公里标等设备含有的金属部件，轨检车可用安装于轨距吊梁中部的电涡流传感器检测到，根据检测返回的信号的不同，区分设备类型，把它标在里程图上，就可以方便准确地找出病害的位置。百米标、公里标、电容枕、桥梁标轨道轨道不平顺的识读：轨检车检测数据指导现场作业的一般思一、针对较大值的病害，进行重点临时补第一步：里程修运用已建立的里程核