考研交通资料

1）高峰小时交通量c在城市道路上，交通量时变图一般呈马鞍形,上下午各有一个高峰，在交通量呈现高峰的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量高峰小时交通量占该天全天交通量之比称为高峰小时流量比（以舟表示），它反映高峰小时交通量的集中程度，并可供高峰小时交通量与日交通量之间作相互换算之用。我国公路部门近年来对各交通量观测站的初步统计，高峰小时的流量约为9~10乳平均为9.6%.2）高峰小时系数高峰小时系数,就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。一般将高峰小时划分为5min、6min、lOmin或15min的连续时段内的统计交通量，此连续5、6、10或15min所计交通量中最大的那个时段，就是高峰小时内的高峰时段,把高峰时段的交通量扩大为1h的高峰小时交通量，因此,高峰小时系数是指高峰小时交通量与扩大的高峰小时交通量之比。高峰小时系数的一般表达式为：高峰小时交通量PHF=（t时段内统计所得最高交通量例如:对于t=15min高峰小时交通量PHF15=高峰小时交通量4X高峰小时中高峰15min交通量类似地还有PHF5.PHF6,PHF10等表示的高峰小时系数.城市道路中短时间交通量往往会造成交通阻塞,如最大15min交通量可达小时交通量的40%,最大5min交通量可达小时交通量的203对于行人过街与车辆交叉,短时间交通量是十分重要的.三、交通量的空间分布交通量的大小与社会、经济发展速度、人民文化生活水平、气候、物产等多方面因素有关，它除了随时间而变化外，还随空间的不同而变化°这种随空间位置而变化的特性称为空间分布特的性，一般是指同一时间或相似条件下.随地域、城乡、路线、方向、车道等的差别而变化的情况。（一）城乡分布由于城乡之间经济发展、生产活动、生活水平不平衡,造成城乡间交通量的显著差别，一般说来,城市道路的交通量大于农村公路的交通量.我国广大农村公路上交通量很小,甚至国道某些线路上交通量也不大，而大城市出入口干道一般大于5000辆/4城市道路交通量就更大,如武汉的航大路日最大交通量达21300辆.北京崇文门的日交通量达27871辆，自行车为108306辆/d.南京市中央路小汽车为33620辆/d。（二）在路段上的分布由于路网上各路段的等级、功能、所处的区位不同，在同一时间内,路网上各路段的交通量有很大不同。一般我们用路网交通量分布图来表示交通量在各路段上的分布,如图2-8所示,从路网交通量分布图上可以很明显地分辨出路上交通的主要流向、走廊,判断交通量分布的均匀性。（三）交通量的方向分布一条道路往返两个方向的交通量，在很长时间内，可能是平衡的.但在某一短时间内,如一天中某几个小时，两个方向的交通量会有较大的不同。为了表示这种方向不平衡性,常采用方向分布系数KD表示：Kd=主要行车方向交通量X100%双向交通量据国内外的数据,上下班路线KD=70%,主要干道KD=60%,市中心干道KD=50%c城市出入口道路高峰小时中进、出城的交通量有明显的不同，早高峰时出城方向交通量占60旷70K晚高峰时则反过来。（四）交通量在车道上的分布多车道道路上,因非机动车的数量，车辆横向出入口的数量的不同，各条车道上交通量的分布也是不等的。在交通量不大的情况下,一般右侧车道的交通量比较大，随着交通量增大，左侧的比重也增大。四、交通量的构成特性交通量的构成指交通量中各种交通工具（机动车、非机动车、客车、货车;大、中、小客货车、公交车、出租车、摩托车等等）所占数量和比重。分析交通量构成特性是确定道路功能、性质和制定交通管制策略措施的重要依据.（-）公路交通量构成的基本特性在公路交通量分析和公路规划设计中，一般将车辆按车型大小分为小客车、大客车、绞接车、小货车、大型挂车、小型拖拉机、大型拖拉机等，公路交通量中不同车种的比例与不同的地域、不同道路等级、不同经济发展水平和地区特征有密切关系。在高速公路、一级公路上，不允许拖拉机、摩托车、机动三轮车以及低性能汽车等车辆上路，行驶的车辆主要有小汽车、长途汽车、大中小货车、集装箱车等。在接近旅游区、中心城市的高速公路和机场高速公路上,客车的比例明显高于货车，而通往矿区、制造和加工工业区、农作物区、林区的高速公路上货车的比例一般要高一些C我国普通公路的交通是一种典型的混合交通，交通量构成十分复杂,除了各种各样品牌、大小、性能不同的汽车之外，还有大小拖拉机、机动或非机动三轮车、摩托车、轻骑、助力车、自行车、板车、畜力车等等,在进行公路交通量构成分析的时候可以根据需要进行适当的归并。公路交通量中客车、公交车、自行车的数量和比例一般要比城市道路上要小,而货车和拖拉机交通量的比重要大于城市道路交通量中的比重（二）城市出入口道路交通量构成基本特性城市出入口道路处于城郊结合部,是公路与城市道路衔接过渡的路段，其交通量构成特性兼有城市道路和公路的特性,但又与两者都不相同，公交车、小客车、自行车比例一般低于城市道路，高于公路.在上班早高峰时段，客流以进城为多，出城为少,在下班晚高峰则正好相反。出人口道路越接近城市,其交通量的构成特性越近似于城市道路交通量特性;越接近于乡村,其交通量构成特性则越近似于公路。t（三）城市道路交通量构成基本特性城市道路交通量的构成特性也是比较复杂的。交通流中通常包括大中小客车、大中小货车、摩托车、轻骑、助力车、自行车、马自达、正三轮、残疾人专用车、人力三轮车、板车、拖拉机等等。在交通管理相对正规严格的大城市.道路交通量的构成相对要简单些，主要有公交车、大客车、小客车、出租车、自行车等，其他车辆相对较少或者被禁止进入。在不同等级和功能的道路上,交通量的构成差别是比较大的C例如,城市快速路和交通性主干道上交通量中主要是小客车和出租车，在生活性的干道上,公交车的比例相对要高得多，而在支路上自行车和行人交通量可能占主导地位。在城市中心区特别是商业中心区的道路中，出租车交通量占有比较大的比例,例如南京新街口中心区道路交通量中出租车交通量平均占40、以上，最高的路段达到88%o五、设计小时交通量交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点，在进行道路设施规划设计时,必须考虑这个特点。工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过,不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高,规定要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量，根据美国的研究认为第30位最高小时是最合适的。所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8700个小时交通量,从大到小按序排列,排在第30位的那个小时交通量.研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量之比的K值十分稳定。据国外观测,按道路类别及所在地区不同,K值分布在12%〜18%范围内。我国近年来进行了大量的观测统计,根据交通部公路规划设计院的研究报告,我国部分地区的K值如表2-16,图2-10是我国部分地区设计小时交通量系数图.对于多车道公路,运用设计小时交通量可确定车道数和路幅宽度,通过准确的计算可取得良好的经济效益,而对于双车道公路，由于车道数已定,设计小时交通量主要用于计算各不同时期的高峰小时和交通量.并据此评价道路服务水平、使用品质等。有了较准确的预测交通量，设计通行能力及设计小时交通量，则可以用下列公式计算车道数及路幅宽度§2-3行车速度特性行车速度既是道路规划设计中的一项重要控制指标，又是车辆运营效率的一项评价指标，对于运输经济、安全、迅捷、舒适具有重要意义.了解和掌握各道路上行车速度及其变化规律是正确进行道路网规划、设计、运营、管理的基础C一、基本定义设行驶距离为L,所需时间为t,则车速可用L/t形式表示。按L和t的取值不同，可定义各种不同的车速：.地点车速这是车辆通过某一地点时的瞬时车速,因此观测时L取尽可能短,通常以20〜25m为宜.用做道路设计、交通管制、交通规划资料。.行驶车速这是从行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析,也可用于计算道路使用者的成本效益分析。.运行车速是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速,用于评价道路通行能力和车辆运行状况。.行程车速行程车速又称区间车速,是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间(包括停车时间)之比。行程车速是一项综合性指标,用以评价道路的通畅程度,估计行车延误情况°要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行程车速。.临界车速这是指道路达到理论通行能力时的车速,对于选择道路等级具有重要作用。.设计车速是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设计的标准。二、行车速度的统计分布特性行车速度与交通量一样,也是一个随机变量,研究表明,在乡村公路和高速公路路段上,运行车速一般呈正态分布,在城市道路或高速公路匣道口处,车速分布比较集中，一般呈偏态分布，如皮尔逊川型分布。对行车速度进行统计分析，一般要借助于车速分布直方图和车速频率、累计频率分布曲线，如图所示图二地点车速直方图、频率分布图、累计频率分布图式表征车速统计分布特性的特征车速常用：.中位车速也称50%位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等'在正态分布的情况下,50%位车速等于平均车速，但一般情况下.两者不等。.85舟位车速在该路段行驶的所有车辆中.有85%的车辆行驶速度在此速度以下,只有15%的车辆行驶速度高于此值,交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制车速。.15%位车速与速率波动幅度意义同前。在高速公路和快速道路上，为了行车安全,减少阻塞排队现象,要规定低速限制，因此15%位车速测定是非常重要的。85、位车速与15%车速之差反映了该路段上的车速波动幅度，同时车速分布的标准偏差S与85%位车速和15%车速之差存在着下列近似关系：S=(85%位值-15%位值)/2.07三、时间平均车速与区间平均车速.时间平均车速在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的点车速,这些点速度的算术平均值,即为该断面的时间平均车速,即：Vt=式中：Vt——时间平均车速(km/h);Vi—第i辆车的地点车速(km/h)N一单位时间内观测到车辆总数(辆)。.区间平均车速在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值，当观测长度为一定时,其数值为地点车速观测值的调和平均值.其计算公式为：Vs=式中:s—路段长度(m);ti—第i辆车的行驶时间(s)n一为车辆行驶于路段长度s的次数；vi—第i辆车行驶速度(km/s);Vs——区间平均车速(km/s)o.时间平均车速与区间平均车速之间的互换关系由时间平均车速可以推算区间平均车速Vs=Vt—at2/Vt（km/s）式中：。t时间平均车速观测值的均方差，由区间平均车速推算时间平均车速可用下列公式Vt=Vs+as2/Vs（km/s）式中：os区间平均车速观测值的均方差T例2-4设有3辆汽车，分别以20、40、60km/h的速度，通过路程长度为10Km的路段,试求，时间平均车速和区间平均车速。解:先求时间平均车速,按公式（2-20）Vt=1/nEvi=+1/3（20+40+60）=40（K/h）再求区间平均车速,按公式（2-21）时间平均车速与区间平均车速之间的关系也可通过回归分析得到，即：Vs=-1.88960+1.02619Vt上式可以看出,当速度提高,两者之间的变异就变小,即区间平均车速即近于时间平均车速c城市交通规则城市交通规则是了解城市地区内现有的交通形态和土地的使用情况，研究目前的交通路线及设施是否合理.是否足够，应如何加以改进，以配合将来城市发展的需要，引导城市走向预定的目标。城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分.政府有关部门负有监督实施城市交通规划的职责，因此，城市交通规划的制定是政府行为，具有指导作用城市交通规划分两个阶段进行，即城市交通发展战略规划阶段和城市交通项目规划阶段（或道路交通网络规划阶段）。城市交通战略规划是长期的方向性规划，它主要确定土地使用、交通网络和交通政策的重大发展方向，包括根据各种性质的用地、建筑和人口分布等，确定未来的城市客、货交通需求和城市交通结构、城市交通综合网络的布局和运能、大型额货运枢纽的分布，平衡交通供需关系，并进行综合评价，使当前的决策与措施符合长远发展目标的要求:城市交通项目规划是根据城市交通战略规划的要求，对近期内应进行的建设项目，做出实施性规划.它包括土地的具体使用、交通项目的详细规划和交通系统管理三部分。交通项目详细规划包括交通网络或各类道路的定性定线，各类车辆停车场地的具体选址和布局，项目的建设日程和投资顺序等。交通系统管理主要是运用工程、管理、执法、教育等手段解决有限的道路空间与不断增长的交通需求的矛盾。主要内容有：需求分析、经济调节、强化管理、交通分流。以美国的城市交通规划发展历程为例，交通规划的发展可分为二阶段：1962年以前为第一阶段，如美国联邦公路总署于1954年首次进行了居民出行调查及自50年代引入了系统分析方法与理论，但这一时期主要是进行局部的探索。1962〜1965年才开始进入全面、综合的交通规划阶段。我国开始交通规划工作是从80年代才开始的，现在正在借鉴国外的技术，逐步积累经验。城市交通规划的方法以美国50年代中期创造的城市交通规划系统一“UTPS”最有代表性。其主要内容有：（1）交通调查，包括居民出行调查、货物流动调查、外围境界线调查、查核线调查及公交专门调查等：（2）调查数据处理；（3）根据调查资料，建立交通需求模型，进行现状交通分析和未来预测：（4）提出几种可供选择的交通战略（或政策）方案，并通过对多方案进行评价而提出推荐方案：（5）提出交通网络（路网、公交网）规划方案，并评价、优化：（6）对交通建设项目进行经济评价和排序；（7）近年来又增加了对环境影响的评价。交通预测技术的概念.总体构思。首先要了解交通预测技术的概念，城市交通规划的特点之一，就是运用定量的方法进行科学的预测，进行定量的车流预测，必须应用交通预测模型。目前上海建立的交通预测模型是进行了大量的交通调查，经过现状分析比较，统计回归得到的。该模型能够较为合理、实际地反映出上海市不同时期的交通状况..预测模型建立。交通预测模型实质上是在交通需求与其相关因素之间建立一定的数学关系，利用相关资料预测未来交通需求总量、分布以及各种形式的交通分配.模型主要由三种变量组成：模型输入的边界条件、反映交通特征的模型参数和模型输出的预测结果，因此交通预测模型是在一定时期和一定条件下，在交通调查的基础上建立的。由于受到社会经济发展水平、生活观念等限制，模型只是反映了人们在一个阶段对未来的认识，需要随时根据新的资料和理论进行滚动检验和修正。.交通预测的方法和步骤c交通预测通常按照国际上常用的四步骤模型进行，首先是预测全市出行总量（出行生成），这主要与消费水平、产业结构、人口分布、岗位分布、出行强度有关。其次是预测市民出行分布,这主要与用地布局、公交网络、道路网络有关。再次是预测市民出行方式结构，这主要与各种交通设施规模布局、票价政策、收费政策等有关，最后是预测交通流量，这主要与道路网、公交网、轨道网供应水平、人的交通行为等有关。城市交通urbantransportation城市范围内采用各种运输方式运送人和货物的运输活动，以及行为的流动.城市对外交通intercitytransportation城市与城市范围以外地区之间采用各种运输方式运送旅客和货物的运输活动.城市交通预测urbantransportationforecast根据规划期末城市的人口和用地规模、土地使用善和社会、经济发展水平等因素，对客、货运输的发展趋势、交通方式的构成、道路的交通量等进行定性和定量的分析估算城市道路系统urbanroadsystem城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以及不同形式的交叉口和停车场设施，以一定方式组成的有机整体。城市道路系统中不同功能、等级、区位的道路是指：按功能不同划分为交通性道路和生活性道路等：按等级不同划分为快速路、主干路、次干路和支路等；按区位不同，有大、中城市重要货源点与集散点之间的便捷的货运道路，有市区边缘设置的过境货运专用车道，以及商业步行区内的步行道路等。城市道路网urbanroadnetwork城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当形式组成的网络结构。快速路expressway城市道路中设有中央分隔带,具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以校高速度行驶的道路,又称汽车专用道。根据城市道路交通设计规划的规定,快速路的机动车道的设计行车速度为60—80km/h,快速路双向车行道之间应设中间分隔带,城市道路网密度densityofurbanroadnetwork城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度c城市道路网密度以km/km2表示。依道路网内的道路中心线计算其长度，依道路网所服务的用地范围计算其面积c城市道路网内的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住区内的道路、大运量快速交通massrapidtransit城市地区采用地面、地下或高架交通设季，以机动车辆大量、快速、便捷运送旅客的公共交通运输系统。大运量指客运量大，理论在一定历史条件下有明，设计合理的且运行控制有效的公共汽车专用道上公共汽车的运行速度在16-22km/h范围内,客流量能达到单向2.5万人次/h。这种大运量快速交通除了采用公共汽车外，还可以采用轻轨或地铁.步行街pedestrianstreet专供步行者使用，禁止通行车国内或只准通行特种车辆的道路。各城市对步行街的管理一般分两种情况：全天供步行者通行或在限定时间内（例如每天上午9时至下午7时）通行；对于车辆的通行，一般在供步行者通行的时间内，禁止车辆通行，但准许送货车、清扫车和消防车等特种车辆通行，有的城市还准许固定线路的公共交通车辆的通知。在城市商业区的步行街，亦称为商业步行街。何谓TDM所谓TDM（交通需求管理）从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。TDM是1980年代以来备受欧美日等发达国家重视的一种城市交通计划中的中心政策，是一种引导与抑制汽车交通的一系列政策的集合体.TDM主要包括以下五种方式，首先为变更汽车行驶路径，通过利用智能交通系统等适时提供道路交通信息，引导汽车利用者改变行车路径,以分散拥挤区域的交通量；第二，变更交通手段，通过加强公共交通建设，以及对特定区域实行公交与自行车优先等措施，变乘用自家汽车改为乘用公共交通车辆，以减少汽车交通量；第三，提高汽车利用效率，通过汽车共用等方式减少汽车交通量；第四，变更出行时间，通过柔性通勤以及时差通勤制等，缓解通勤高峰时间带的交通量；第五,调整交通发生源,通过采取交通负荷小的土地利用以及工作形式，减少交通量（图1）。京市中心区道路交通系统改善对策研究1998年4月，中国城市规划设计研究院和南京市交通规划研究所合作进行了“南京市中心区道路交通系统改善对策研究”工作。一、工作目标促进中心区交通与土地利用协调发展，保持和增强中心区的活力：保证中心区具有良好的交通环境和可达性水平：保证良好的出行服务质量和安全性c二、指导思想树立“以人为本”的指导思想.提高中心区交通设施客流运输效率，快速、便捷、高效地集疏运中心区客流。三、改善原则优先发展大容量公共交通；提高道路交通设施综合供给能力：道路有偿使用；采用新技术充分利用和提高现有运力。四、基本策略采用适当的交通组织管理手段和必要的工程措施，将与中心区无关的穿行机动车交通流疏解到核心地区外围C对中心区现状交通设施及附加设施进行改造挖潜，尽量提高道路网综合通行能力，增加中心区交通供给水平：运用适当的政策调控手段，采取综合交通组织措施，对中心区机动车交通需求总量加以调控，增强城市公共交通的运输活力C五、主要技术内容分析中心区道路交通系统存在的主要问题.对道路交通系统进行合理组织，疏解穿行中心区尤其是新街口核心区的机动车交通，促进新街口中心商贸区功能的充分发挥。对现有道路交通设施进行改造挖潜.根据对未来交通供需的发展分析以及国内、外大城市交通发展的经验，提出对中心区交通需求必须进行宏观管理和调控的发展策略，六、技术特点中心区道路交通系统改善注重交通系统与土地使用的协调发展」充分体现“以人为本”的设计指导思想，在人流密集的核心区，确保良好的交通环境，行人舒畅、安全,降低污染；减少拥挤，尽可能使绝大多数居民的出行时间缩短：提高单位时间通过道路截面的人流量，而不是车流量。对需要增加机动车道数而拆迁改造难度大的干道，提出了“部分道路机、非分流”的新设计思想。对中心区道路和主要交叉口进行了详细的改造方案设计，确保中心区交通系统改善总体构思和交通组织方案的具体落实，增强了方案的可操作性.在道路交通设施难以