燃料电池行业发展前景展望

概述燃料电池技术可以为任何需要电力的装置提供清洁、高效并且可靠的电能。燃料电池已经在某些应用领域取代其它能源供应设施，应用于便携式、固定式及汽车领域，从电池充电器到家庭供热系统以及汽车动力来源，到目前为止，燃料电池是应用范围最广的能源解决方案。在这篇行业回顾总结的开篇，首先对燃料电池技术进行系统的介绍，并且对现行使用的6种主要燃料电池进行讨论分析。同时还对燃料电池技术的发展史加以简介，从1839年WilliamGrove发明燃料电池技术开始直到20世纪的一系列研发活动，例如燃料电池在太空项目中的应用，直到2007年开始在某些应用领域出现燃料电池技术的商业化使用。在产业发展现状一章，我们对2007年到2010年之间燃料电池装置和兆瓦级燃料电池装置的出货量进行了统计，并对2011年的出货量进行了预测，并按照应用、区域、电解质、燃料研发进展和基础设施分类进行分析。本文最后一部分对燃料电池的未来应用前景进行了展望，并对一些验证项目以及商业推广方案进行了分析。在近5年时间内，燃料电池的出货量增长了将近20倍，并且与往年同期数字相比装置及兆瓦级装置的出货总量逐年增加。2010年，燃料电池总出货量比2009年高出40%，并创下了历史新高（共230,000台装置）。其中便携式燃料电池装置占据总量的95%，并且其他应用领域的燃料电池数量也在稳固增加。2010年世界范围内所销售的燃料电池有超过97%的装置使用的是质子交换膜燃料电池（PEMFC），而且大多使用氢作为燃料。自2009年起，欧洲已经成为世界燃料电池应用领军地区，紧随其后的是北美州和亚洲（包括日本），所有这4个地区（全球除上述3个地区之外的区域）的燃料电池出货量均有逐年增加之势。鉴于燃料电池应用领域多样性的增加及其应用速度的不同，FuelCellToday这篇回顾分析报告认为已经不适合再将燃料电池产业作为一个统一的整体看待，并且从整体上也不能给出准确的描述，因为许多截然不同的商业应用领域共享同样的技术但是开发速度却截然不同。便携式应用领域依照燃料电池的出货量，便携式燃料电池应用领域范围是最大的，并且利润丰厚。自2007年始，其每年出货量至少占燃料电池总出货量的75%。燃料电池玩具和教育装置的出货量增长势头强劲，在5年多的时间内一直在便携式燃料电池应用领域占统治地位。在消费类电子产业部门，燃料电池在微型外部电池充电器上的应用发展迅速，已经有数千个这种充电器卖给了消费者。燃料电池在消费性电子产品中的未来应用前景良好。相比之下，过去的五年时间里，甲醇燃料电池辅助动力装置（APU）累计销售量已经达到了上万台，其运行时间要长于蓄电池，并且比内燃机（ICE）发电机洁净得多。固定式应用领域目前固定式燃料电池系统市场由北美洲和亚洲共同统治。FuelCellToday将燃料电池固定式应用领域划分为3个主要部分：1.主供电设备使用的兆瓦级燃料电池装置；2.备用能源设备使用的小型不间断电源供应（UPS）装置；3.家用热电联产燃料电池（CHP）装置。燃料电池行业已经在UPS应用领域获得了巨大的商业利益，并且已经广泛应用于电信公司以及其它关键设施的备用电源系统。在北美市场中这些装置的销售量一直占据首要位置，市场优势在于美国公司一直销售这些技术并且政府还会给这些燃料电池的安装提供补助资金。UPS技术已经证明了其实际应用的可行性。伴随着全球电信行业的不断发展，UPS装置的潜在优势将会迅速显露出来。固定式燃料电池在日本家庭中的应用十分成功，自2007年以来Ene-Farm公司已经累积售出几万台微型热电联产燃料电池装置。FuelCellToday希望这样的销售势头可以在韩国以及部分欧洲和美国市场重现。数据分析表明，照日本现在的发展情况继续下去，如果燃料电池在这四个市场中的应用速率能够与Ene-Farm的应用速率一样，那么预计从2014年开始每年将售出20000台微型热电联产装置（micro-CHP），并且到2015年全球micro-CHP累计安装数量将达到100000台。交通运输领域应用自2009年以来，交通运输领域应用的燃料电池装置的年出货量已经达到几千台。在美国政府的政策扶持下，燃料电池已经在电动叉车市场实现了商业化销售，如果该项技术出口到世界范围内的其他地区，这种商业化趋势会继续延伸。燃料电池大巴的商业销售已经开展了很多年，它们的实用性也已经在全球范围内得到了证实，与其它柴油内燃机大巴相比尾气排放量很小并且运行效率很高。由世界主要汽车生产制造商推出的燃料电池电动车（FCEV）租赁活动已经在一些国家展开，并且操作经验已经在其预计商业化日期（2015年）之前得到。据FuelCellToday推算，如果三个主要汽车生产制造商的计划取得成功，全球每年燃料电池车辆的销售量将达到2-3万台。目前，全世界每年生产大约7500万台轻型车辆，这就意味着燃料电池在车辆应用领域所占的比例要显著高于其它应用领域。总而言之，燃料电池的产生对我们的日常生活产生了积极的影响，其商业成功也指日可待。世界各地成千上万台燃料电池将为车辆与建筑提供清洁的能源，并且通过制造安全、清洁的能源帮助国家电网减少碳排放。燃料电池商业成功的延续是帮助世界能源需求走上可持续发展道路的重要环节。简介回顾燃料电池技术的发展历程已经超过了170年，并且已经在太空计划、交通运输以及固定式应用领域中取得了巨大成功。目前有多种不同类型的燃料电池技术存在，并且随着时间的推移已经将其研发适用于各种特殊应用领域。然而，仅是在最近5年时间内燃料电池行业才实现部分商品的商业化销售。燃料电池的优势是其他任何现有技术（例如内燃机）所不能与之相比的。燃料电池可以提供独一无二的运行特点，例如低污染物排放、特别高效并且可靠能源生产方式，在某些应用领域能够供暖、制冷以及提供电力。燃料电池所代表的价值主张是已经在过去五年中的终端应用中以实现，例如应用于露营车的辅助动力装置（APU）；大型工业设施使用的固定式主动力发电机组；家用微型热电联产装置（micro-CHP）；清洁的城市大巴；物料搬运车辆。燃料电池的应用FuelCellToday将燃料电池的应用划分为以下3个主要领域：1.便携式燃料电池，包括那些设计成可以移动的APU装置。2.那些设计成为为固定地区提供电力的固定式燃料电池发电装置。3.可以为车辆提供主动力或者可以提高车辆行驶能力的车辆用燃料电池。FuelCellToday燃料电池应用领域划分表地理区域划分在本篇回顾分析中，FuelCellToday划分了4个主要地理区域：亚洲（包括日本）、欧洲、北美洲以及其它地区（RoW）。FuelCellToday燃料电池应用地理区域划分图供需链出货情况以装置个数和总兆瓦数报道。燃料电池个体组件，例如膜电极装置（MEA）、加湿器以及电力电子设备堆栈，可以在不同地区制造，之后运往其他任何地区装配成完整燃料电池系统。最终组装的系统可运送到安装应用地区，这也是本文的出货区域划分的依据。从供应链来看，尤为值得注意的是，全球范围内存在着复杂的国际供应商、堆栈制造商以及系统集成商。报告中的出货量是指从终端商品制造商（通常是系统集成商）处获得的信息，例如PlugPower公司的物料搬运系统使用的是Ballard公司的质子交换膜燃料电池堆栈。近几年来，供需链的发展已经成为燃料电池行业的一个标志性特点。当系统集成商准备开始出售其商业产品时，就已经打算放弃一些元件的自行生产，并且倾向于外包生产某些部件或者寻求外部供应商，例如双极板材料。这些举措使得元件供应链得到极大的扩展，而实质上堆栈和系统生产商的数量却没有大幅度增长。因此，近年来堆栈和系统制造商的发展出现了瓶颈，在某些应用领域这些企业的发展受到了抑制。大部分组件的供应链集中于北美地区，然而有迹象表明越来越多的企业倾向于在亚洲寻求低成本、高产量的供应商，这也有助于从根本上降低燃料电池系统的整合成本。燃料电池介绍燃料电池通过氧气与富氢燃料之间的电化学反应制造电能。目前虽然有很多不同种类的燃料电池，但是它们却都是围绕一个中心设计理念制成。燃料电池与其他现有能源技术相比应用领域十分广泛。可以为很多便携式、固定式以及运输应用领域提供电力生产，其热副产品还可以用于加热或制冷。燃料电池包含一个堆栈，主要由若干个独立单元组成。堆栈内的每一个单元内都有两个电极（一个阴极和一个阳极），发电反应于电极之上完成。每一个燃料电池都拥有固体或液体的电解质，其内部携带的离子可以从一个电极传导到另一个电极，同时还要有催化剂加速电极上的反应。在这些组件之中电解质起着至关重要的作用。它必须只能允许适当的离子在电极之间传递。如果自由电子或其它物质可以自由穿越电极，那么电极之上的化学反应将被破坏。燃料电池内部反应示意图燃料电池的分类通常是按照电解质的性质划分（除直接甲醇燃料电池之外，其以燃料（甲醇）种类得名），每种类型的装置都需要一些有别于其它装置的特别材料和燃料。主要燃料电池种类如下，按照商业价值排序：1.质子交换膜燃料电池（PEMFC）。该装置以水为基础，酸性高聚物薄膜作为电解质，以铂作为电极催化剂。PEMFC装置所需要的操作温度很低（低于100°C）并且可以调节电力输出，以满足使用者对能源的动态需求。PEMFC的代表性燃料是氢，主要通过天然气重整制得。重整过程必须去除其中的一氧化碳（铂催化剂的克星）杂质。高温PEMFC（HTPEMFC）要在较高高温条件下运行，并且需要将水电解液系统换成无机酸电解液系统，在200ºC条件下运行。这种装置克服了现有PEMFC装置的一些限制，可以对含有少量一氧化碳的氢进行重整。此外，装置的辅助设备，例如加湿器及气泵等装置可以适当简化。2.直接甲醇燃料电池（DMFC）。与PEMFC装置类似，都使用高聚物薄膜作为电解质。然而DMFC装置的铂催化剂电极可以直接从液态甲醇燃料中提取氢，因此不必进行燃料重整。3.熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）使用熔融碳酸盐作为电解质（例如悬浮于渗透性陶瓷基质中的二氧化锆或二氧化铈），操作温度很高（650ºC左右），可以使用未经重整的煤成燃气、沼气或者天然气作为燃料。然而这种燃料电池的使用寿命受电解质腐蚀作用的限制。4.磷酸燃料电池（PAFC）。其阳极和阴极由一个包含铂催化剂的微细碳棒和一个包含磷酸盐电解质的碳化硅结构组成。这种电极对一氧化碳有很强的抵抗作用，但是与其它燃料电池相比发电效率较低。然而，当PAFC在200ºC条件次下工作时，如果产生的热可以用于热电联产，那么其整体效率将达到80%。通常使用重整天然气作为燃料。5.固体氧化物燃料电池（SOFC）。装置使用固体陶瓷制品作为电解质，例如可以用氧化钇稳定的氧化锆取代液体或薄膜电解质。较高的操作温度意味着燃料可以在燃料电池内部得以重整，因此可以不需外部重整使用多种烃类燃料。而且与其它燃料电池相比SOFC还对燃料中的硫有很强的抗性，因此可以使用汽化煤燃料。6.碱性燃料电池（AFC）。该种装置使用碱性电解质，例如氢氧化钾水溶液，通常使用纯净氢和氧作为燃料并且对一氧化碳十分敏感。首个AFC的操作温度在100-250ºC摄氏度之间，目前基本操作温度已经降到70ºC左右。AFC的燃料-电能转化效率十分高，在某些应用领域其燃料-电能转化效率已经达到了60%。几种常见燃料电池简介上述对于几种燃料电池装置的简介并不十分完善，并且还有部分燃料电池类型没有囊括其中，例如微生物燃料电池（目前仍处于研发阶段，短期时间内不会实现商业化）。燃料电池发展史起源燃料电池概念早在19世纪初就已经被HumphryDavy所证实。1838年，科学家ChristianFriedrichSchönbein的研究为燃料电池装置的诞生奠定了坚实的基础。1839年，身为化学家、物理学家同时也是律师的WilliamGrove发明了燃料电池装置。Grove进行了一系列被他称之为气体伏打电池组的试验，最终证明了电流可以通过氢气和氧气之间的电化学反应（使用铂作为催化剂）制造，他曾用这种以铂黑为电极催化剂的简单的氢、氧燃料电池点亮了伦敦讲演厅的照明灯。燃料电池这个术语于1889年由CharlesLanger和LudwigMond首次使用，他们共同研究使用煤气作为燃料的燃料电池。1932年，剑桥大学工程学教授FrancisBacon对Langer和Mond的装置进行了改造，制造出了首个AFC装置。几乎是在同一时间，HarryKarlIhrig将Bacon的15千瓦燃料电池整合到了Allis-Chalmers农用拖拉机之上。与美国空军有着密切合作伙伴关系的Allis-Chalmers公司随后推出了一系列的燃料电池车辆，包括一个燃料电池叉车、一个燃料电池高尔夫球车和一艘燃料电池半潜船。太空计划自20世纪50年代末到60世纪初，美国国家航空航天局（NASA）与其工业合作伙伴一道启动用于载人航天任务的燃料电池发电机的研发工作。首个PEMFC燃料电池即是这一研发项目的成果之一，此外通用电气公司（GE）的WillardThomasGrubb也参与了该项研究。GE公司的另一个研究人员LeonardNiedrach将Grubb的PEMFC装置进行了改造，将铂作为催化剂加载到薄膜电解质之上。与NASA合作之后Grubb-Niedrach燃料电池得到了进一步发展，并在20世纪60年代中期用于Gemini太空计划之中。燃料电池发展史简图国际燃料电池公司（IFC，之后的UTCPower公司）研发制造出一款1.5千瓦AFC装置供阿波罗太空计划使用，该装置可以在太空为宇航员提供电力和饮用水。随后IFC公司又研发生产了一款12千瓦AFC装置，可以为所有航天飞机提供机载能源。在西方国家，燃料电池的研发一直没有停止过。苏联研发生产的燃料电池大都用于军事领域。尽管大多数早期研究工作的内容仍处于保密状态，但是燃料电池最终还是用于为潜艇提供舰载能源，随后又应用于苏联载人太空计划。20世纪70年代20世纪70年代各国政府、商业机构以及个人的环境意识不断提升。人们对于空气污染的担心与日俱增，美国和欧洲相继通过了清洁空气法案。这些法案强制减少机动车有害气体排放，这些法案最终为世界各地的许多国家所采纳。同时20世纪70年代也是石油输出国组织规定（OPEC）的石油禁运时期，这也直接促使能源效率概念为各国政府、企业和消费者所接受。在接下来的几十年当中，洁净空气和高能源效率已经成为燃料电池应用的两个主要动机。除此之外，气候变化和能源安全方面问题也开始备受关注。通用汽车公司早年间曾试验性的将氢燃料电池安装于Electrovan系列客车之上，并且还在车辆上配备了一个联合碳化物燃料电池。虽然这个项目的示范效果有限，但却是最早的燃料电池电动汽车（FCEV）道路测试项目。20世纪60年代中期，壳牌公司就已经开始研发DMFC装置。研究结果表明，使用液体燃料的燃料电池最适合车辆使用。70年代世界石油供应紧张导致许多一次性燃料电池汽车验证项目的出现，包括使用氢或氨提供动力的车辆模型以及使用氢燃料的内燃机车辆。20世纪70年代，一些德国、日本以及美国汽车生产制造商及其合作伙伴开始试验FCEV车辆。在这种背景下PEMFC装置的功率密度持续增加，并且氢燃料存储系统也被研发出来。基于早期的这些努力，到本世纪末，全球所有的主要汽车生产制造商开始积极的推出FCEV车辆验证项目。随后研究重点转到没有有害气体排放的氢燃料。受能源短缺和高油价的影响，许多国家的政府和大公司开始建立更加有效的能源发电技术研究项目。这些活动带来了PAFC技术的重要进展，特别是在装置稳定性和操作性能方面。这一时期还对作为离网型主动力发电机组使用的大型固定式PAFC装置进行了验证，包括IFC公司研发的1兆瓦PAFC装置。项目资金全部由美国军方和电气部门提供，该项目同时还促进了MCFC技术的发展，例如研发的新型装置可以内部重整天然气制氢。天然气基础设施的建立和使用是燃料电池能够作为首要电源应用于大型固定式装置的首要因素。20世纪80年代20世纪80年代燃料电池技术及其商业化的实质性进展仍在继续，尤其是在PAFC装置应用领域。这时燃料电池的固定式和大巴车辆应用前景已经显现出来。同时一个雄心勃勃的设计理念也出现在公众眼前，电力输出量高达100兆瓦的燃料电池装置将用于市政公用电厂。那时有人预计，在20世纪末将有成千上万台装置被制造出来，但是最终结果显示仅生产了数百台装置。几个试验性的大型固定PAFC发电厂也已经建立起来，但是其商业带动作用却没有在20世纪80年代凸显出来。随着薄膜电解质耐久性和系统操作性能的提升，PAFC装置在二十年后终于大量推出，并开始应用于大型热电联产装置。与此同时，燃料电池车辆应用方面的研发及验证工作仍在继续。美国海军开始研究燃料电池在潜水艇上的应用，可以为潜艇提供重要的操作特性，高效、零排放并且运行时接近无声。1983年加拿大Ballard公司开始研发燃料电池，并在几年之后成为了燃料电池堆栈和系统制造行业的领军企业，这些装置主要供固定式装置和车辆应用。20世纪90年代自20世纪90年代开始PEMFC和SOFC技术备受关注，特别是在小型固定式应用领域。因为每个装置的制造成本较低并且市场潜在需求量很大（例如电信行业使用的备用能源以及家用micro-CHP装置），所以这些技术的商业应用前景十分广阔。德国、日本以及英国政府已经投入大量资金用于支持PEMFC和SOFC技术的研发，之后应用于家庭micro-CHP装置。政府出台的清洁交通运输政策同时也能促进PEMFC技术在车辆上的应用。20世纪90年代，加州空气资源委员会（CARB）推出零排放车辆计划。这是世界上首个车辆排放标准。并且委员会还断言，如果不使用替代动力系统内燃机的工作效率将不会得到提高。计划还规定，像戴姆勒克莱斯勒、通用以及丰田等已经在美国境内售出大量汽车的汽车生产制造商应该肩负起PEMFC装置的研发工作。除车辆制造商之外，Ballard等公司也应积极展开车用PEMFC装置以及固定式清洁发电装置的研发工作。Ballard公司一直为戴姆勒和福特公司提供PEMFC装置。该计划于90年代开始实施直至今天，期间针对计划的一些主要参与者在政策实施方面也做出了相应的变动。在这一时期DMFC技术也得到了极大的发展，此时PEMFC技术已经为直接甲醇燃料电池便携式装置所使用。早期应用包括便携式士兵负载电源，主要为笔记本电脑和移动电话提供电力。MCFC技术的研发工作开始于20世纪50年代，并在90年代出现实质性的商业化进展，特别是在大型固定式应用领域，FuelCellEnergy和MTU公司研发生产的MCFC产品已经开始商业发售。同时，SOFC技术也得到了巨大发展，应用于固定式装置的SOFC装置的功率密度和耐久性都有很大的提高。21世纪初在过去的十年时间内，在众多可以提高能源效率、降低二氧化碳排放并且可以降低对化石能源依赖的潜在技术中，燃料电池技术再一次成为公众关注的中心。政府及私人对燃料电池技术的投资不断增长。与此同时，研究重点也转向了如何突破性的降低燃料电池的成本、提高装置操作性能，增强其与传统技术的竞争力。世界范围内的很多国家政府还为燃料电池验证和安装项目提供资金补助。欧盟、加拿大、日本、韩国以及美国都已经推出了备受瞩目的验证项目，包括主电源、固定式以及车辆应用及相关的基础设施项目。燃料电池技术能够获得传统技术所不能提供的效益，这也是其为越来越多的人们所接受的原因之一。例如，燃料电池物料搬运车辆与传统车辆相比运行时间更长、效率更高，并且与蓄电池相比其燃料基础设施要简单的多，因此十分适于在仓库内部使用。欧洲、中国以及澳大利亚在四、五年前就推出了HyFleet/CUTE项目，该项目拥有10台燃料电池大巴。这种大巴被看做是燃料电池早期市场应用颇具前景的产品。2007：燃料电池商业化2007年燃料电池在多个领域开始商业化应用，在签订承诺书保证装置性能的前提下销售给终端用户，并且生产企业还要保证这些装置能够符合应用领域所在市场的规范和标准。因为企业生产量是由市场需求量所决定，所以不会产生产品供应过剩或生产能力过剩现象。目前已经有成千上万台商用PEMFC和DMFC辅助动力装置（APU）安装于休闲应用领域。同样还有大量的微型燃料电池出售给玩具以及教育装备生产企业。军事部门也订购了数以百计的DMFC和PEMFC便携式发电装置配备给陆军士兵，这些装置主要为通信和监视设备提供电力。日本的大型家用CHP计划刺激了商用固定式PEMFC装置的生产。这些装置自2009年开始安装于个人家庭，迄今为止已经有超过13,000台装置投入使用。美国的备用能源系统验证项目极大促进了燃料电池的固定式应用。在一些紧急情况下，电信网络需要那些更为可靠的备用能源系统，这也促进了燃料电池的固定式应用。当卡罗琳娜飓风灾祸发生时，柴油发动机的缺陷完全暴露了出来，很多发动机耗尽燃料停止工作破坏了电信网络的正常工作，严重影响了救灾工作的顺利进行。发展中国家对于可靠的联网或离网固定式发电装置的需求也促进了燃料电池的发展。印度和东非部分地区2010年开始引进使用氢和天然气作为燃料的PEMFC装置，作为主电源或备用电源供移动电话信号发射塔使用。在交通运输领域，最大的商业活动出现在物料搬运部门，燃料电池已经开始取代现行的铅酸蓄电池技术。在美国资金补助政策的刺激下，仓库用燃料电池物料搬运车辆验证车队的数量越来越多，尽管与固定式和便携式燃料电池装置相比数量还很少。几年前，燃料电池大巴的商业销售就已开始，它们的实用性已经得到了证实。然而燃料电池大巴的造价要比普通柴油大巴高五倍，再加上氢能基础设施的建造费用，所有这些都意味着只有部分城市会选择使用燃料电池大巴，因为它们认为花费大量投资换取环境效益是值得的。目前燃料电池轿车仅通过租赁项目提供给消费者，其主要目的是在2015年燃料电池车实现商业化生产制造之前获取必要驾驶经验及车辆性能信息。在过去的十年时间里，PEMFC和DMFC装置一直占据便携式、固定式以及运输应用领域市场主要份额。消费者对这些装置的青睐促进了行业规范和标准的发展，同时政府出台的政策也一直在降低这些装置的应用壁垒，例如航空公司已经允许乘客将甲醇燃料盒带上飞机，政府还为燃料电池CHP装置的安装提供税费减免。近期发展2009年东芝Dynario燃料电池充电器的推出也增加了便携式装置的出货量，然而这种充电器的生产能力仅为3000台，远远低于市场需求量。日本Ene-Farm项目的推出实施以及燃料电池不间断电源装置在北美洲的成功安装使用都刺激了固定式燃料电池应用的迅速增长。随着燃料电池系统生产制造商数量的不断增加，产品供需链也随之稳固增长。燃料电池组件供应链以及相关服务也在不断扩张，包括MEA制造商以及燃料和基础设施供应商。与产品出货量相比，生产能力的增长速度要迅速的多，尤其是在北美洲这种增长趋势尤为明显。2010年波及全球的经济衰退无疑对一些燃料电池公司带来了负面影响。这一年燃料电池行业信贷资金受限并且政府补助资金金额也受到了限制，然而一些组织的燃料电池产品仍处于研发和验证阶段，还不具备盈利能力。所有这些导致了一部分燃料电池生产企业关门大吉。然而，上述问题却给其他一些公司带来了前进的动力，使其产品的商业定位更加明显，并且积极寻找税收增长机遇，以此为公司未来核心研发技术提供支持。自全球经济衰退发生之后，各国政府开始将燃料电池看做可以促进未来经济增长、增加就业的关键领域，为此政府为燃料电池技术的研发投入了大量资金。

总体上来说，燃料电池行业已经在极其恶劣的环境中生存了下来。尽管许多燃料电池公司距离盈利这一目标还很远，但是未来发展机遇已经十分明朗。近年来燃料电池已经成功应用于多种领域，这也意味着其发展已经由巩固特定技术转向为特殊种类燃料电池提供标准设计参考。例如燃料电池已经用于辅助动力装置或者为无人机（UAV）提供动力。简介2010年全球燃料电池总出货量增加了40%，共230000台，创下了历史新高。在世界范围内售出的所有燃料电池装置中有97%使用的是质子交换膜燃料电池（PEMFC）技术。FuelCellToday在本篇回顾报告中列举了2007-2011年出货量，并且按照应用领域、发货地区以及燃料电池类型将燃料电池出货量分别归纳总结（下图）。在这个图表当中可以清晰的看到燃料电池出货量的逐年增加，2011年出货总量要比2007年高20余倍。FuelCellToday2007-2011燃料电池出货量统计然而，如果将出货量看成一个整体，那么统计后的数据是十分惊人的。如果将燃料电池产业看做是一个处于不同发展阶段的各个部门的集合，那么我们可以得到更多的信息，这些数据也会更具教育意义。因此，“燃料电池行业”这一术语显然是一个误称。以下部分将FuelCellToday的全球燃料电池输出总量分成了更有意义的几个部分，将这两个图表放在一起观察可以深刻理解燃料电池行业发展趋势，找到燃料电池商业成功要点，也可以观察到装置出货量大小变化规律，并且确定哪一类型的燃料电池解决方案是最好的。按应用和出货总兆瓦数划分的2007-2011燃料电池出货量变化趋势图燃料电池应用发展便携式应用按照出货量数据显示，便携式燃料电池使用量最多，并且可以获得极大的经济效益。从2007年起。便携式燃料电池的年出货量至少占总量的75%。并且从2009年开始，微型便携式燃料电池的出货量逐年增加，而且便携式燃料电池的总出货量也超过了总量的95%。然而，如果按照出货兆瓦数计算，则仅占2010年全球燃料电池装置总兆瓦数的2.6%，因为绝大多数便携式燃料电池装置的发电量都很小(<5瓦)，主要应用于教育装置和玩具之中。便携式燃料电池教育用燃料电池在FuelCellToday的报告之中始终包含玩具和教育用燃料电池装置的出货量，因为它们与其它一些小型燃料电池（用于为消费电子产品充电）一样有效。这一市场为部分燃料电池公司提供了切入点，能够帮助他们提高技术水平并实现其产品的商业销售，持续为这些公司大型产品的研发提供资金，并最终推动这些产品的市场销售。在教育方面，能够促使儿童尽早熟悉燃料电池和氢能技术的重要性也不能被低估。辅助电力装置（APU）燃料电池APU可用于为宾馆提供电力，也可以作为独立发电装置使用或者安装于车辆之中，还可以用于便携式装置之中。这一应用领域的工业巨头SFCEnergy推出了一系列DMFC能源装置，主要集中于欧洲市场，2007-2010年间已经有17500装置发售给消费者。在这些产品之中大部分是已经达到商品化阶段的直接甲醇燃料电池。与此同时SFC公司还建立了必要的燃料填充基础设施，确保消费者可以在欧洲境内的燃料供应商处购得甲醇储罐。随着其它应用市场的出现、装置成本的不断降低以及燃料配送基础设施的完善，APU装置的市场前景将会十分广阔。消费电子产品便携式燃料电池在消费电子产品上的应用仍然面临挑战。迄今为止，设备尺寸的缩减以及系统的整合问题仍然是阻碍该类产品商业推广的首要问题。东芝公司在2009年底推出了Dynario装置，然而该系列产品的年生产能力仅为3000台，今年来便携式燃料电池发布公告已经十分少见。鉴于系统的集成问题，最接近商业化的便携式燃料电池产品是外部充电器。这些装置主要供消费者在偏远地区户外使用，而且与外用电池组相比这种装置的价格十分低廉，这也是产品的竞争优势之一。FuelCellToday相信，一旦燃料电池可以与锂离子电池一样，能够整合到笔记本电脑和手机之中，便携燃料电池装置的年销售量就可以达到数百万台，实现装置市场销售这一终极目标。在2011年消费型电子产品展览会上，FluidComputerSystems（FCS）公司展出了一个整合了燃料电池装置的平板电脑模型。FCS公司的这个模型使用的是Horizon公司提供的氢燃料电池，仍然十分沉重，公司目前正积极寻找合作伙伴，力争能在2012年实现该系列产品的商业销售。燃料电池可提高这类移动装置的耐用性、网络独立性，并且还可以延长其运行时间。据相关报道称，自2010年第二季度iPad平板电脑上市以来，已经售出超过1500万台。即使是很小的一部分iPad市场份额对于便携式燃料电池行业来讲也是很大的，因此为了能够使燃料电池广泛应用于消费型电子产品之中获得更大的市场份额，必须加速系统开发以及整合工作进度。在过去的几年时间内，包括胜光科技、CMR、Nomadic燃料电池以及三星电子在内的许多公司也曾试图研发便携式燃料电池，但是最终因为缺少商业可行性产品而不得不改组或退出了燃料电池市场。FuelCellToday发现，近年来围绕便携式装置出现了很多活动和推测，包括预测将会有数百万台燃料电池消费性电子装置的出现。然而不幸的是，迄今为止该项技术还不可能实现这一目标。虽然装置的功率密度得到了提升，装置的尺寸也相应的减小了很多，但是想要为消费型电子产品市场提供完全集成的便携式燃料电池很可能还需要数年时间。撇开系统集成问题，目前已经有很多公司推出了外用燃料电池充电器产品，旨在获取消费性电子产品市场的丰厚利润。2010年6月，Horizon燃料电池技术公司推出了首个名为MiniPak的袖珍电子产品燃料电池充电器。可持续提供高达2W的运行功率，装置使用标准USB端口，并使用可再填充的燃料筒，这种燃料筒可以储存12千瓦时的电量。Horizon公司出品的MiniPak燃料电池充电器及其燃料筒在2011年的早些时候，瑞典myFC公司首次推出PowerTrekk燃料电池以及PowerPukk燃料储罐，该装置目标客户指向户外运动爱好者。该装置的燃料储罐使用硅化纳作为存储介质，仅需要注入少量的水燃料罐即可被激活，足以制造4公升氢。该装置USB接口的额定输出功率为5伏特，目前公司正致力于装置分销商网络的建立。myFC公司出品的PowerTrekk燃料电池及其储罐在2011年日本燃料电池博览会上，Aquafairy公司展示了其研发生产的便携式电子设备充电器。向金属氢化物燃料储罐中注入适量的水即可产生氢气，并以此为装置提供燃料发电，目前一个储罐可以为智能手机提供50%的电量。Aquafairy公司希望能够降低装置的生产成本（从322美元降到123美元）最终实现大批量生产。固定式应用与2009年相比，2010年固定式燃料电池装置出货量增加了10%，达到7400台。应用范围从微型热电联产（micro-CHP）装置、不间断电源系统（UPS）直到兆瓦级主动力电源。装置安装地区大都允许装置生产的电力汇入输电网，并且还会提供一定的税费减免或者以其他形式提供津贴或银行信贷。按照发电总兆瓦数来计算，燃料电池的固定式安装应用进程仍然十分稳健，每年安装总兆瓦数大约在30-35兆瓦之间。2007年，固定式应用部门安装燃料电池的兆瓦数占总兆瓦数的83%。之后随着运输部门应用比例的不断增大而逐渐下降到了40%。在小型固定式应用部门（≤10kW），家用micro-CHP系统一直处于统治地位，2010年micro-CHP装置的出货量是UPS装置的7倍。主电源应用在大型固定式应用领域，仅有一小部分公司统治着这一市场，它们生产的产品所使用的电解质也各式各样。FuelCellEnergy公司已经与韩国浦项钢铁公司（POSCO）结成合作伙伴关系，旨在实现其MCFC技术在亚洲的商业应用，该技术主要用于与电网连接的主电源装置。POSCO公司已经在韩国安装了发电能力超过40兆瓦的燃料电池，并且在首尔城外建设了一个发电能力达到100兆瓦的电站辅助设施（BoP）。这个新建设施带来了新的发电能力，POSCO公司正在积极地部署兆瓦级发电站的建设，并且将其作为最近已经批准生效的可再生能源投资标准（RPS）计划的一部分，FuelCellToday将在区域发展回顾章节中的亚洲地区发展部分进行详细讨论。POSCO公司建设的电站辅助设施的燃料电池堆栈将从FuelCellEnergy公司购买，将必要部分整合之后应用于韩国市场。作为RPS计划的一部分，POSCO公司宣布计划在2013年之前分两个阶段建立一个60兆瓦级燃料电池发电厂，发电厂完工之后将是世界范围内安装的规模最大的完整燃料电池。美国联合技术公司（UTCPower）将继续在美国境内销售其研发生产的PureCell400千瓦PAFC系统，并且公司已经为世界世贸中心的新建筑提供了6台装置。总的来说，12台装置将为该建筑的3号和4号楼提供30%的能源需求。PureCell400千瓦燃料电池同时也应用于全美范围内的超市、写字楼以及居民区，这些装置的成功应用都证明了该项技术的多功能性，不但可以发电还可以加热、制冷。在日本，富士电机株式会社（FujiElectric）将继续研发其PAFC系统，并进一步降低装置的生产成本，从而增加装置在国内和国际范围内的销售量。这种100千瓦燃料电池系统拥有多种实用操作模式，即使在不需要发电和供热时也可运行。例如，当装置以沼气作为燃料运行时，每小时可以生产8标准立方米的氢，因此该系统可以在白天供电、供热在夜间制氢。制造的氢可以作为大巴或小型轻型车辆的燃料使用。该装置的另一个创新应用是应用于灭火系统，可以制造低氧气含量的空气。汽车排放的尾气可以用于创建低氧环境，适合用于计算机数据中心以及类似环境的防火系统。这种低氧空气中氧气的含量约占15%，汽车尾气的氧气含量太低不可能用于助燃，但是却可以用于保障人类工作安全。BloomEnergy曾被认为是燃料电池行业中的一批黑马，公司在2010年宣布推出BloomBox系列燃料电池。这款100千瓦的SOFC系统以天然气或沼气作为燃料，被称之为“BloomEnergy服务器”。产品因为其买家而家喻户晓，沃尔玛、谷歌、易趣网和可口可乐公司都购买了这款燃料电池。BloomBox燃料电池组（左）及超大型“BloomBox”在2010年的晚些时候BloomEnergy公司推出了BloomElectrons项目，这一项目的推出不但对BloomEnergy公司具有重大意义，而且所有当前和潜在的燃料电池用户都深受其影响。客户不必花钱采购装置，可以直接购买“BloomEnergy服务器”所生产的电力。BloomEnergy公司拥有这些装置并利用它们为消费者提供服务。公司声称，在十年的使用时间内“BloomEnergy服务器”生产电力所需花费与购买电网电力相比可以节省高达20%的费用。早期的客户包括凯萨医疗服务机构和加州理工学院。“BloomEnergy服务器”的制造成本高达800,000美元，如此高昂的购买费用让大多数公司望而却步，仅有少数大型公司能够支付得起。然而，BloomElectrons经营模式却可以打破这一障碍，避免购买装置产生的财政负担。如果这种经营模式成功开展或者装置的生产成本能够降低，BloomEnergy希望能够在不久的将来打入住宅应用市场。如果公司和政府能够以同样的方式证明燃料电池能够提供核电站或者化石燃料电站所不能提供的效益，那么主电源燃料电池的成功应用将会继续下去。微型热电联产装置（Micro-CHP）目前家用micro-CHP燃料电池的成功市场销售主要集中在亚洲地区，特别是日本，Ene-Farm系列产品的出货量逐年增加。到2010年底，这种装置的累积出货量已经达到13,500台，所有装置均使用PEMFC技术。自项目启动之日开始，系统性能就一直在提升，碳排放量很小但是效率很高，而这两个特点也是家庭和公寓住宅应用产品设计的重要的因素。EneosCelltech公司正在研发Ene-Farm的一种固体氧化物衍生装置，按计划将于2011年推出，拥有进一步提高能源利用效率潜在优势。Ene-Farm燃料电池装置因为在过去的五年时间内这些装置的生产成本逐渐降低，所以对这些系统的补贴也在逐渐降低直至停止。在2005-2008年装置验证阶段，每台装置的生产成本就已经从73,609美元降到26,990美元。自2009年起，补助比例按照不同燃料电池装置的成本和一个常规锅炉附加安装成本计算。自2010年起，补贴金额最高为15,949美元，并且计划一旦装置产量增加达到商业销售规模，政府将逐步取消补贴，通过各个公司之间的成本竞争来实现装置价格的降低。韩国启动了一个与Ene-Farm相似的项目，2010年将继续进行第一阶段实地测试。绿色家庭项目包括燃料电池、地热以及太阳能系统，项目最大的希望是到2020年能够安装10万台1千瓦住宅用燃料电池系统。最初韩国燃料电池micro-CHP装置的补贴达到了生产成本的80%，要比日本高的多，但是与日本政府相似，韩国政府打算逐步降低补贴金额，到2013年降到总成本的50%左右并最终逐步取消。欧洲的住宅用micro-CHP装置市场仍处于初期起步阶段，丹麦推出的验证项目主要对PEMFC和SOFC技术进行测试。除此之外，德国和英国都热衷于使用燃料电池技术取代传统的锅炉技术。CeresPower公司计划在2010年开始micro-CHP装置实地测试，但是最终被迫延迟到2011年初。该装置已经获得CE标志认证，并且也符合燃气设备指令（GasApplianceDirective）的要求。公司还与众多欧洲知名企业展开合作，包括英国煤气公司、CalorGas以及Daalderop公司。CeresPower公司的一小部分壁挂式天然气动力燃料电池已经于2011年第一季度安装在客户的住宅之中。产品验证项目的第二个高潮将在6个月后到达，届时装置将结合实地测试经验作出改进。在项目实施的最后阶段，将至少安装150台测试用燃料电池产品，并将于2012年测试公司装置的批量生产能力。作为世界范围内最大的固定式micro-CHP装置生产企业之一，松下公司已经在德国建立了研发工厂，旨在推动欧洲燃料电池micro-CHP系统的发展。FuelCellToday预计micro-CHP系统将在欧洲得到迅速发展。北美洲燃料电池CHP装置市场与欧洲和亚洲市场不同，特别是在装置需求规格方面。在日本和欧洲，1-2千瓦小型装置足以满足标准住宅需要，然而能源需求在美国要大得多，ClearEdgePower公司已经在美国境内推出了5千瓦燃料电池。ClearEdgePower公司销售的装置并不仅限于家用级别，同样为商业客户提供大型燃料电池装置。其生产的ClearEdge5系列燃料电池已经为个人消费者所接受，可以提供电源和高质量的热。在本篇报告的前景展望一章，将对世界范围内燃料电池CHP装置应用增长潜力进行展望，该种装置在未来几年内将成为主要发货产品之一。不间断电源装置在UPS装置生产部门，美国客户的订单仍占据统治地位。IdaTech公司将继续销售其ElectraGen系列产品，除现有氢能备用电源系统之外公司还推出了一款甲醇动力衍生装置。这些装置可以在世界范围内为远程通信系统和紧急通讯系统提供备用电源，此外还拥有多种其它用途。许多燃料电池公司都是私营企业，这些企业通常总是亏损的，因此在不断的追求利润的同时也促进了这些企业的发展。IdaTech公司也不例外，据公司称，2010年售出装置的80%是盈利的，而09年盈利装置数量仅占总量的2%，公司已经向盈利这一目标迈出了重要一步。IdaTech公司的技术在亚洲市场拥有极大发展潜力，2010年与Cascadiant公司签订的合约备受瞩目，在印度尼西亚安装燃料电池备用电源系统。ReliOn公司的氢能PEMFC备用电源系统的出货量仍然十分稳定，其燃料电池产品已经得打电信和独立电源目标市场的认可，可以带来传统技术所不能提供的效益。公司在2010年推出了大量燃料填充系统，这种系统的安装是美国能源部资助的市场改造项目的一部分。在必须填充燃料之前，备用能源系统可以提供足以使用72小时的能量。Altergy能源系统公司出品的FreedomPower系列UPS燃料电池仍然在美国家庭中广为流行，并且该装置也已经在非洲市场发售，将在稍后进行介绍。这种燃料电池同时也已经作为照明设备供电装置使用，这些项目均备受瞩目，包括“金球奖”颁奖典礼以及奋进号航天飞机的最后发射都使用了这种燃料电池。意大利都灵Electro电力系统公司在今年有着强劲表现，已经吸收了720万美元的个人投资。公司于2010年12月在印度推出ElectroSelf™系列UPS产品，而且产品在亚洲也有广阔的市场，可以与欧洲日渐增长的安装基础互补。ElectroSelf™是一种自充电备用能源系统，将燃料电池和电解槽整合到一起仅需要最低限度的维护，每年加水一次即可。随着全球能源需求量的不断增加，国家电网基础设施的稳定性将成为人们关心的重点。未来核能对国家电力的供应也存在着不确定性，甚至威胁到能源供应平衡。FuelCellToday认为燃料电池UPS系统拥有全球安装潜力，可以提供清洁、高效的能源，并且还可以为关键基础设施操作者提供安静的工作环境。交通运输2010年交通运输部门燃料电池安装量增加了20%，出货量达到2,400台创下了历史新高。燃料电池可以为交通运输部门提供两种解决方案，可以作为主要动力系统或增程器使用。甚至在交通运输部门的附属机构，这两种解决方案也已经得到了证实。交通运输部门包含了各种各样的终端使用，从传统车辆和大巴到渡轮、军用无人机（UAV）以及潜水器。在物料搬运部门，氢能PEMFC技术已经取代现行电池技术用于为叉车提供主动力。快速燃料填充以及24小时简易模式转换都使得燃料填充基础设施的建造及维护成本保持在可接受范围之内。另一种应用是将液体甲醇动力DMFC装置与现有电池技术相结合，可以作为增程器用于小型车辆。在这个例子里，具有不同优势的燃料电池以非竞争性方式打开了一个更为广阔的叉车市场经济，否则以单一的技术不可能开创如此局面，相同情况也可以在交通运输部门看到，例如燃料电池作为APU装置用于卡车驾驶室卧铺。物料搬运车辆2010年交通运输部门引进的燃料电池有一半应用于物料搬运车辆，最近几年时间内这种成功一直在延续。这些燃料电池大部分运送至美国，而这些装置也都获得了美国经济复苏和再投资法案提供的丰厚资金补助。特别是PlugPower公司，售出了大量的氢能GenDrive装置，该装置成功的取代了电动叉车的蓄电池。2010年，可口可乐、宝马以及维格曼斯公司也加入到了PlugPower公司的客户名单。在这个行业之中，连续的模式转换导致必要氢能基础设施的利用率大大提高，这也意味着氢能基础设施的安装成本将更具竞争优势。与此同时，电池充电及交换设备移除后所节省的空间可以为仓库提供更多的存储空间。燃料填充大约仅需要花费两到三分钟，远远少于蓄电池充电所耗时间，氢燃料电池在运行时燃料水平的下降不会导致车辆功率的降低，而当电池电量降低时车辆操作性能会明显下降。燃料电池在物料搬运领域的应用是一个成功的商业案例，其商业销售已经不再需要资金补贴，ARRA为运输部门提供的资金在未来几年内会逐渐降低，一些非常重要的新兴产业和关键部门会因此受到很大影响。2010年间PlugPower主要关注北美洲当地市场，但是公司在2011年成功打入欧洲市场，为法国提供了10台GenDrive燃料电池装置。这些装置经过改装后将用于欧洲物料搬运设备，这也显示了PlugPower进军世界市场的意图。物料搬运设备所使用的DMFC增程器的出货量也在持续增加，作为该系列装置的主要供应企业，OorjaProtonics公司获得了美国食品销售公司Martin-Brower公司的订单，为其增加燃料电池车辆数量。DMFC技术可以与现行电池技术联合使用，以此增加物料搬运车辆的行驶能力以及使用效率。除此之外，通过更加有效的充电-放电循环管理，可以延长蓄电池的使用寿命并且节省额外费用。轻型车辆在2009年的晚些时候，世界主要汽车生产制造商联合签署了一份合作备忘录，旨在到2015年时实现FCEV车辆的商业化生产销售，这一声明在2010年到2011年间每隔一段时间就会被确认一次。新型车辆技术的推出并不是一个可以快速实现的过程，在这些车辆提供给公众之前必须经过多年的研发和测试工作以确保产品适合市场需求。长久以来，FCEV车辆研发人员试图绕过一些过程促进燃料电池车辆提早上市，这些过程有可能会导致燃料电池车辆推广时间的延迟或者导致车辆整合的不完整。目前的测试车队在现实路况条件下的累积行驶里程已经达到了数百万英里，2011年戴姆勒公司拿出3台梅赛德斯B-ClassF-CELL车辆用于环游世界。在2011年早些时候，现代-起亚汽车公司（HKM）与瑞典、丹麦、冰岛以及挪威签订了一项合作备忘录，旨在支持氢燃料电池车辆以及必要加氢基础设施在这些区域的发展。2006年瑞典、挪威以及丹麦结成了斯堪的纳维亚氢能高速公路合作伙伴关系，以此发展和连接这些地区的氢能项目，作为新型MoU的一部分，HKM将在这些地区推广其燃料电池车辆，目标是成为世界FCEV车辆研发生产领域的领军企业。丹麦哥本哈根承诺到2015年使用绿色车辆取代85%的城市官方车辆，并且希望到2025年时成为全球首个二氧化碳中立城市。政府已经强制禁止市政车队购买内燃机车辆，表现了对燃料电池技术应用的渴望。戴姆勒公司向生产设施的建立迈出了重要一步，公司决定租用Ballard公司21,000平方英尺的生产空间，租期从2011年8月开始直至2019年。戴姆勒公司将在这里生产梅赛德斯-奔驰车用燃料电池。英国在2010年对其标志性车辆-伦敦黑色出租车进行了改造，包括IntelligentEnergy和莲花公司在内的几家企业联合参与了这项改造任务，它们将氢燃料电池整合到出租车之中，到2012年伦敦奥运会举办时，将有20台这样的氢能黑色出租车被制造出来。目前已经有两台出租车出现在伦敦街道之上，其余车辆将在2011年陆续交付。另一种燃料电池替代车辆的推广模式也已经开始出现，例如刚刚起步的英国Riversimple公司，该公司不打算将其生产的车辆销售给消费者，只是以租赁的形式送到顾客手中，消费者需要支付每月326美元的租金以及每英里0.24美元的燃料费。Riversimple公司选择莱斯特作为其氢燃料电池车的测试地区。这项为期12个月的测试工作将持续到2012年中期，共有30台车辆参与了这个测试项目。公司还打算建立一个加氢站。如果测试工作顺利进行，公司还打算在莱斯特建立一个年生产能力达到5,000台的燃料电池车生产工厂。与物料搬运市场类似，燃料电池增程器也广泛应用于轻型车辆，ProtonPowerSystems公司和沃尔沃公司目前正致力于这种装置的研发。Proton公司与斯密斯电动车公司结成了合作伙伴关系，联合研发用于现有电动车辆的燃料电池增程器。Proton公司把现有电动车辆生产制造商作为目标客户，并且积极劝说使用内燃机车的消费者转向使用电动技术，并且是安装了可以显著提升行驶能力的增程器的同类型电动车。沃尔沃公司与瑞典PowerCell公司（有瑞典能源机构作为后盾）一道测试一款30千瓦增程器，评估其在PowerCell公司C30DRIVe电动车辆上的可行性。将燃料电池技术与电池动力技术整合到一起，可以增加电动车辆250千米行驶距离，沃尔沃公司希望在2012年推出测试用装置。继续专注于2015年FCEV车辆商业化指定日期，目前大量关于FCEV车辆基础设施建造的公告给FuelCellToday带来了极大的信心，如果能够有效降低燃料电池车辆的生产成本并且拥有足够的加氢基础设施，那么FCEV车辆的商业化市场销售则指日可待。据FuelCellToday估计，在燃料电池车辆商业化销售初期将会有成千上万台车辆送到消费者手中，这些车辆将大量应用于基地车队，在加氢站数量有限的情况下可以在特定区域内行驶。随着规模效益的逐步增加，未来加氢站的数量也会不断增加，在此之后的数年时间内氢能车辆将广为公众所接受，但是初期消费者的需求能力将远远低于生产能力。大巴燃料电池大巴市场是十分引人注目的，可以通过高调的方式向公众介绍这种可行的交通运输解决方案-燃料电池技术。燃料电池大巴的造价十分昂贵，世界范围内仅有少量产品推出，但它们也是为数不多的几种可也在市场上购买到的燃料电池车辆之一。最值得注意的一个缩减燃料电池大巴生产成本的方法之一就是戴姆勒公司采用的模块化组装方法。两台B-Class车辆的F-CELL装置集合应用于Citaro大巴的动力系统之中，从而可以与多个研发项目共同分担研发成本。其他项目试图利用规模效益杠杆协调采购燃料电池汽车的成本，但这些局限于那些可以获得资金补助的地区。欧洲是一个很好的例子，目前CHIC（欧洲城市清洁氢能）项目是建立在先前CUTE（欧洲城市清洁的交通运输）和HyFleet项目的基础之上，CUTE项目计划在欧洲分期引进氢燃料电池大巴车队和相关配套基础设施。CHIC项目实施的第一阶段计划在四个国家（英国伦敦、挪威奥斯陆、意大利米兰和博尔扎诺以及瑞士阿尔高/圣加仑）引进26辆氢能大巴。在伦敦已经有5台氢能大巴投入使用，伦敦交通局从CHIC项目获得了810万美元的资金，未来这些资金将用于引进3台RV1线路大巴。到2011年底，一旦所有8台氢能大巴投入使用，整条RV1线路将全部由零排放燃料电池大巴提供客运服务。伦敦氢能合作伙伴（LondonHydrogenPartnership）也发布了一项氢能行动计划，确保伦敦能够引进更多的燃料电池大巴，其目标是到2012年伦敦道路用氢能车辆能够达到150台，包括轿车、厢式货车、出租车、摩托车以及卡车。美国SunLine运输公司推出了第六代燃料电池大巴，据公司称这种新型车辆的重量明显降低并且可靠性和操作性均有提高。公司自2002年开始启用燃料电池大巴，同时还面向公众开放加氢站。与公众共享加氢站还可以使公司获益，大巴使用者可以从日益增长的利用率和税收中获益，早期FCEV使用客户还可以有一定数量的加氢站提供燃料。SunLine公司计划进一步发展期燃料电池大巴车队，其燃料电池混合动力大巴项目可以获得联邦运输管理局、CALSTART公司、加州空气资源委会（CARB）以及加州南海岸地区空气质量管理委员会联合提供的资金。公司将与Ballard和英国宇航系统公司联合研发这款40英尺大巴，并且计划在2011年底推出商业产品。在美国以外的其他地区，也有燃料电池大巴项目推出。ACTransit公司声称其燃料电池大巴车队的运营里程已经超过了250,000英里，与柴油大巴相比节约燃料比例超出65%。这款燃料电池大巴使用UTC公司的PureMotion型120燃料电池堆栈，两辆大巴的运行时间已经超过6000个小时，并且不需要更换电池组。加拿大惠斯勒举办的2010冬季奥运会启用20台燃料电池大巴。这些大巴由BCTransit公司提供，车辆所用燃料电池由Ballard公司提供，满载燃料可运行300英里。不仅仅只有北美洲和欧洲地区研发燃料电池大巴。2010年新加坡推出了首个燃料电池大巴，并在青年奥林匹克运动会上使用。这款72座大巴由新加坡南洋理工大学和清华大学共同研发。2010年11月，空气化工为广州亚运会和亚洲残奥会的50余台氢燃料电池大巴提供氢燃料，这些大巴主要作为亚运会和残奥会接送运动员和政府官员的班车使用。燃料电池大巴订单的增长趋势与备受瞩目的大型活动的举办密切相关，这些订单往往要求分批交货，第一年的交货量最多，在随后的几年内都不会有车辆交付。目前全球燃料电池大巴市场还非常小，因此这种不稳定的订单是否可以促进车辆市场发展还难以确认。据FuelCellToday分析，近年来燃料电池的生产成本不断降低并且耐久性持续增强，加之一些主要城市实施的低碳区域发展政策都鼓励公共交通的低碳发展，而燃料电池大巴完全合乎这些标准的要求。其他运输领域在用于物料搬运领域的装置中，大巴和轻型车辆需求构成该部门燃料电池出货量的主要部分，大约占总需求量的75%，运输部门还有很多其它项目，从军用无人机和潜水器到燃料电池摩托车、火车、渡轮以及游艇。燃料电池可以为这些应用领域带来现行技术所不能提供的效益。车辆行驶里程以及两次燃料填充间隔时间的增加可以使所有消费者获益，而低噪声、低温运转特性又十分适用于军事客户。内陆水道使用的船舶受到排放法案的严格限制而燃料电池可以满足一切要求。IntelligentEnergy公司推出的铃木Burgman燃料电池摩托车已经获得了欧盟颁发的整车型式认证证书（WVTA）。如果原型产品能够通过ECWVTA验证体系的测试，那么同等类型的车辆或组件将被批准在欧洲范围内商业化生产销售，而且不需要进一步验证。这一政策可以促进燃料电池摩托车在该地区全面实现商业化销售。目前e-bikes的全球销量迅速成长，有报道称2009年e-bikes在中国的销售量超过了2000万台，2010年欧洲和美国的销售量分别为100万和300,000台。如果燃料电池e-bike以更具竞争力的价格进行销售，那么它将为更多的客户提供零排放出行，而且与电池动力车辆相比燃料填充时间短并且行驶能力更强。这是少数拥有发展成为巨大市场（按装置出货量划分）潜力的运输部门之一。燃料及其基础设施由于各个燃料电池市场可以使用各种各样的潜在燃料，例如固定式应用市场（甲烷、氢气、沼气）、便携式应用市场(甲醇、氢气、丁烷)和运输市场（氢气、军事燃料、甲醇)，因此想要建立一个通用的燃料填充网络是不可能的。与之相反，那些新兴应用部门和地区使用的燃料电池却是最先进的。目前在便携式应用领域，有一系列的燃料供这些装置使用，包括氢、甲醇以及那些正处于发展阶段的未来燃料（包括丁烷）。个别便携式燃料电池生产制造商已经为其生产的装置建立了必须的燃料填充基础设施，并且建立了配送机制，这些导致了行业中各种解决方案混杂不清。SFCEnergy公司就是一个很好的例子，公司已经在全世界范围内拥有1,000多家甲醇燃料盒零售商。氢能便携式设备，例如Horizon燃料电池技术公司出售的那些装置，都需要开发定造的燃料系统和基础设施。除此之外，产品认证是至关重要的，尤其是那些没有经过特殊操作培训的用户，装置系统的密封以及安全机制十分重要必须被包括在内。固定式燃料电池部门有可能会实现较高的标准化，将燃料电池整合到现有基础设施之中使用市政气体供应管道，氢可以储存于储罐之中也可以通过管道运输，或者制成液体燃料配送。装置的装配以及燃料填充也需要培训专业人员，安全问题仍然是至关重要的，但是可以将这些危险发生的可能降到最小。在交通运输部门，标准化将是燃料电池车辆成功实现商业化的必要因素。公共燃料电池汽车辆部署模式应参照现行内燃机车辆的模式，所有车辆和燃料填充站都要使用标准化的配件。氢燃料的高压配送与正常大气压力条件下的液体燃料泵送完全不同，同时这也是一个与众不同的挑战，所以密封接口必须十分牢固，并且还要整合自动防故障装置，符合安全条例要求。2010年ITMPower公司在英国高调推出氢能实地测试（HOST）项目。在伦敦的斯坦斯特德机场举行了项目启动发布会，本次活动吸引了300余人参加，包括投资者、分析家、政府代表、工业和媒体工作人员。启动项目包括HFuel燃料填充系统的验证，该装置可使用电网电力全自动运转，自来水可以在装置内部得到净化。HFuel装置将与福特氢内燃机厢式货车共同测试，氢使用压力为35兆帕。德国被视为氢能基础设施实施的关键地区之一。到2015年预计将有成千上万台FCEV车辆行驶于德国或其他欧洲地区。这些并不是市场极大发展带来的成果，而是限量提供给特定客户的基地车队。德国计划在全国范围内建立加氢基础设施，以此吸引燃料电池车量进入该地区，并最终连接斯堪的纳维亚计划建立的氢能高速公路。日本一直致力于加氢站的建立，一些石油和燃气公司已经声称打算建立100个加氢站。日本JXNippon石油和能源公司、出光兴产株式会社以及东京燃气公司已经与汽车生产制造商结成合作伙伴关系，并计划在东京、名古屋、大阪以及福冈地区建立加氢站。在北美洲，其他一些地区也热衷于引进燃料电池车辆，一些美国州政府正致力于发展壮大其加氢站网络。因为间隔距离很远，所以最初这些加氢站也许不会联系在一起，但是随着燃料电池车辆的投入使用，这些加氢站会连接起来成为一个全国性的系统。在美国东、西海岸一些项目已经进入实施阶段，加州计划到2011年底面向公众开放20个加氢站。夏威夷打算使用现有国内天然气输送管道运送氢燃料，并在选定的战略地点设置加氢站为燃料电池车辆提供燃料。目前世界范围内使用的大部分氢是通过天然气重整制得，如果燃料电池车辆使用这种氢燃料，那么它们就不是真正意义上的零排放车辆。虽然所有氢燃料电池车辆没有尾气排放，但是考虑燃料的来源也是十分重要的，也称之为“油井-车轮”排放计算。如果使用重整沼气制得的氢燃料，以“油井-车轮”概念计算，当用于FCEV车辆时与传统汽油车辆相比其碳排放量可以降低50%。想要使燃料电池车辆真正实现零排放，氢燃料必须是利用可再生能源制得，例如使用风能或者太阳能制氢。SunHydro公司的子公司ProtonOnSite一直致力于在美国东海岸沿线的8个州中建立太阳能加氢站。目前公司正与国际汽车换油协会（AOCA）洽谈合作事宜，计划在AOCA的部分快速换油中心建立加氢站，并最终在建立遍布全国的加氢站网络。目前一些固定式装置都是使用生物沼气作为燃料，以此降低甲醇动力高温燃料电池的整体排放水平。在生物沼气生产制造地点或者临近地区安装燃料电池装置可以简单实现上述想法，这也是FuelCellEnergy公司在加州的一些项目所选择的方法之一。其它一不容易获得生物沼气燃料的消费者选择了另一种方法，那就是向气体供应商购买生物沼气，后者可以通过天然气配送管道输送沼气。这样一来不但可以刺激对生物沼气生产的投资同时还可以加速清洁CHP技术的发展。上述方法也为燃料电池装置更好的利用现有加氢基础设施作出了典范，以废氢、沼气和天然气为主要例证。决定氢燃料电池普及使用的关键是未来加氢基础设施的引进。所有地区已经开始的项目都需要解决这一问题，使氢燃料供应能够与2015年燃料电池车辆的商业推广同步。区域发展本篇报告的区域发展分析将燃料电池对这些区域的影响看做是一个整体，包括行业协会、合作项目、津贴以及政府资金的改变。FuelCellToday通过观察地区应用出货量发现，欧洲自2009年以来一直是燃料电池技术应用的领军地区，并且受到教育用燃料电池装置销售的引导。北美州和亚洲则分列第二、第三位，FuelCellToday估计这种趋势计将在2011年得以延续。从装置应用总兆瓦数来看，在过去的五年时间里北美州和亚洲一直处于领先位置，固定式装置在这些地区占有绝对优势，自2007年以来这种装置的安装数数至少占总数的85%。过去5年时间内所有地区的燃料电池出货量均有所增加FuelCellToday希望看到所有地区的燃料电池技术应用持续增长势头仍然会继续下去。例如那些应用于物料搬运和UPS领域的燃料电池技术，到目前为止在美国得到了广泛的应用，也已经引入其它地区，micro-CHP系统在亚洲十分流行目前也已经引入欧洲地区。燃料电池市场可以提供真正意义上的全球服务，它们的潜力可以应用于所有地区。欧洲英国氢能和燃料电池协会成立于2007年7月，是英国燃料电池和英国氢能协会合并后组成的组织。这个新型产业机构提出了一个共同的愿望，倡导为英国氢能源和燃料电池的发展提供积极的社会、政治和经济环境。会员包括燃料电池和氢能公司，同时也包括许多利益相关者，从能源公共事业公司到组件开发商和燃料供应商。2010年4月英国政府宣布对家庭住宅micro-CHP装置实施电价补贴政策，包括CeresPower公司目前正处于验证阶段的燃料电池micro-CHP装置。这一政策的目的是鼓励低碳技术的使用。在新型税收政策的指导下，安装了燃料电池micro-CHP产品的家庭会获得为期十年的发电补助，补助金额为0.16美元/千瓦时，除此之外，个人家庭生产的剩余电量如果反馈到国家电网之中这些电量会获得0.05美元/千瓦时的额外补助。2011年6月，英国政府宣布向氢能和燃料电池技术研发项目追加1220万美元的投资经费，旨在加强英国在这些技术领域的能力并以此吸引国际投资。资金将用来加速低碳能源和燃料电池技术在交通运输领域的应用，并由英国技术战略委员会（TSB）以示范项目的形式推出。2012年1月TSB的计划（氢和燃料电池：完全系统集成与验证）将举行公开竞争大会，各个参与者将公开竞争计划资金。欧盟委员会的燃料电池和氢能共同事业组织也举行了2010年建议书召集活动，项目预算资金高达1.278亿美元，分配给2010年10月提交的各项目。与此同时在欧洲，H2Mobility计划将继续推进，旨在建立必需的氢能基础设施，以便到2015年时能够满足初期燃料电池车队的燃料需求。项目与麦肯锡公司有着密切的合作，已经在计划参与者处收集了大量的数据，还出版了一份标题为“欧洲动力系统投资组合-以事实为基础的分析”的报告免费提供给公众。报告发现，电池电动车、可充电式混合动力车以及FCEV车辆组合能够实现减排目标，即到2050年减少车辆尾气排放量的80%，从2025年开始这些总成本不同的交通工具所有权将逐渐集中，并且不会出现严重阻碍这些交通工具商业化发展的障碍。H2MOVES是众所周知的一个大型FCEV验证项目，在挪威首都奥斯陆启动。项目计划从戴姆勒和菲亚特公司引进17台最为先进的FCEV车辆，并且由H2Logic公司（丹麦）负责在奥斯陆地区建立加氢站。这是斯堪的纳维亚地区推出的的首个交通运输领域氢能商业化促进项目，并且还可以连接临近德国地区的加氢站。该项目预算资金高达2800万美元，资金主要由公司、欧盟组织以及挪威和丹麦的国家基金提供。2011年，将有10台戴姆勒公司的梅赛德斯-奔驰B-ClassF-CELL、2台菲亚特公司（意大利）的阿尔法-罗密欧MiTo燃料电池车以及5台安装了H2Logic燃料电池增程器的电动车辆供奥斯陆日常使用。H2Logic公司承建的加氢站H2Logic公司将在奥斯陆设计建造一个加氢站，将购买的接口完全整合到供氢系统之中。这个加氢站将遵守最新国际氢燃料添加标准SAEJ2601，确保能够在几分钟时间内安全、快速加氢，并且还将氢气现场生产与卡车运输结合起来。Norwegianelectricity公司90%的产品都是使用可再生的水能和风能制得，公司将会为这个加氢站提供制氢燃料。2010至2012年间，欧盟与韩国签订了自由贸易协定（FTA），该协定降低了两国之间商品贸易往来的关税和进出口税。两国均对燃料电池技术的发展十分感兴趣，这一新协定的签署将为双方带来新的并且明显优于其他国家的商业机遇。这一协议的签订使欧盟企业获益颇多，最主要的收益是削减了进出口关税。欧盟出口商每年需要向韩国政府支付高达23亿美元的税款。在协议生效的第一天就免除了12亿美元的关税，并且随著时间的推移削减力度会逐渐增加。而潜在的收益会更大一些，由于FTA的实施生效欧盟与韩国之间的贸易往来将不断扩张。总体来说，欧洲仍然是颇具前景的燃料电池应用地区，燃料电池的应用受到政府政策和激励措施的大力支持。固定式和便携式燃料电池的商业推出可以帮助其占领早期市场，并向公众证实这种技术的多种应用能力。北美洲2010年底，美国燃料电池委员会以及国家氢能协会声称将会联合协作加速燃料电池和氢能技术的商业化。燃料电池和氢能协会（FCHEA）自组建以来花费大量精力游说政府为燃料电池和氢能技术提供发展资金。FCHEA的全部成员代表了整个燃料电池和氢能技术供需链，协会总部设在华盛顿特区。燃料电池系统在美国境内得到了政府的认证，符合国家安全、操作性能以及排放标准。UTCPower和FuelCellEnergy公司的产品均在这一年获得了ANSI/CSAFC-1认证，并且拥有固定的客户和担保公司，这些燃料电池装置可以满足一切设计、结构、质量、安全以及操作要求，并且可以安全的连入现有能源基础设施。这一认证的获得可以帮助两家公司降低燃料电池安装成本、减少安装消耗时间，还可以帮助产品获得地方检察人员的批准，增加清洁能源补助资金。而所有这些都是燃料电池商业扩展的必要因素。与此同时这两家公司还获得了加州空气资源委员会（CARB）的认可，该组织制定的排放标准是美国境内最为严格的。CARB还建立了分布式发电（DG）认证计划，允许电气技术制造商在其产品未在加州境内实现商业