供电系统事故案例分析课件

1、典型事故案例目录一、关于近期从业人员死亡事故情况的通报二、全路典型故障案例(设备方面)三、供电系统2010年以来8-12月份典型故障和突出问题一、关于近期从业人员死亡事故情况的通报2016年以来，全路各单位、各部门认真贯彻落实总公司工作会议精神，始终坚持“以人为本、安全发展”理念，认真落实“三点共识”“三个重中之重”要求，进一步深化安全风险管理，深入推进“三化”建设，加强安全风险分析、研判和控制，完善劳动安全规章制度，强化安全监督检查，劳动安全形势保持基本稳定。但惯性伤害事故仍有发生，必须引起各单位高度重视。现将近期从业人员死亡事故情况通报如下：今年上半年，全路没有发生从业人员死亡责任一般A类

2、及以上事故。发生从业人员责任死亡一般事故8件、死亡8人，同比减少7件、8人，分别下降46.7%和50%。其中，哈尔滨、沈阳、太原、郑州、武汉、西安、济南、上海、昆明、兰州、乌鲁木齐局，青藏、特货、集装箱、快运公司和铁三院16个单位没有发生从业人员责任死亡事故。3个单位的责任死亡事故下降，其中南昌局发生1件、死亡1人，同比减少3件、3人；成都局发生1件、死亡1人，同比减少2件、3人；广铁集团公司发生2件、死亡2人，同比减少1件、1人。1.部分单位责任死亡事故上升。2个单位的责任死亡事故上升，其中：呼和局发生2件，死亡2人，同比增加2件、2人；南宁局发生1件、死亡1人，同比增加1件、1人。2.工务

3、系统事故多发。在全路发生的8件责任死亡事故中，工务系统发生5件，占总数的62.5%；车务系统发生2件，占总数的25%；车辆系统发生1件，占总数的12.5%，同比增加1件、1人。3.机车车辆伤害事故所占比例较多。全路发生的8件责任死亡事故中，因机车车辆撞轧造成事故7件，占总数的87.5%。二、事故暴露出的主要问题1.违章上道作业现象屡禁不止。呼和局呼和浩特工务段“119”事故中，天窗作业结束后，作业组人员没有按规定撤出线路，而是违章上道继续进行设备病害整治作业，被天窗作业结束后返回的路用列车撞轧，造成1死1伤。南昌局九江桥工段“47”事故中，工区违规提报综合利用天窗的维修计划，车间及段相关部门盲

4、目审核同意，作业人员违章上道，特别是当驻站联络员违规在车站登记被拒绝后，仍没有取消作业计划，在现场防护联系缺失的情况下继续组织作业，以致1名作业人员被施工路用列车碰撞死亡。2.天窗综合利用管理不到位。呼和局呼和浩特工务段“119”事故中，工区利用车间的综合天窗进行线路整修作业，驻站联络员只偏重于车间的天窗修作业，对工区的作业项目及作业地点不清楚，对现场作业人员的变动情况不掌握，线路开通前也不确认工区作业人员是否下道。南昌局九江桥工段“47”事故中，作业工区偷点上道，不按规定与驻站联络员联系，对路用列车的开行情况也不掌握，结合部管理出现脱节。北京局秦皇岛工务段“523”事故中，工务段没有将探伤作

5、业计划纳入天窗施工的整体计划内，施工负责人不参加施工预备会，负责人、现场防护员对路用列车的走行径路等情况心中无数，作业管理极其混乱。3.上道作业防护要求落实存在漏洞。呼和局呼和浩特工务段“119”事故中，驻站联络员在路用列车启动时，没有将信息向现场防护员进行传达。现场防护员在线路开通后，未要求作业人员及时下道，特别是在现场作作业人员还在道岔处作业的情况下，擅离岗位去防护门处拍摄上传影像，没有严格履行现场防护责任。南昌局九江桥工段“47”事故中，现场只在一端设置了远端防护，驻站联络员在通知中间联络员路用列车信息后，未跟踪列车运行情况并及时通知中间联络员。中间联络员在接到“有路用列车进入区间”的信

6、息后，未进一步确认来车方向，错报“上行通过”，臆测行车方向。现场防护员未主动与中间联络员和驻站联络员联系沟通路用列车开行情况，在列车接近时没有认真瞭望并通知作业人员下道避车，最终酿成事故。北京局秦皇岛工务段“523”事故中，探伤作业未按规定设置远端防护，现场防护员未向驻站联络员通报作业地点，间断与驻站联络员的联系，在得知路用列车已开出的情况下，未组织作业人员下道，错误判断列车径路，导致作业人员被推送车辆撞轧死亡。南宁局柳州工务机械段“511”事故中，现场防护员在得到驻站联络员列车接近及进路信息后，没有准确将信息传达给现场作业人员，造成现场作业人员臆测行车进路，错误选择避车地点。4.违反人身安全

7、基本制度。成都局达州车务段“318”事故中，货运员没有走地下人行通道，横越线路时看手机，没有执行“一站、二看、三通过”的规定，导致被通过的列车撞轧死亡。广铁集团公司株洲车辆段“328”事故中，检车员在横越停有车列的线路时，违规钻车，没有确认车列是否移动，被突然启动的调车车列碾轧致死。呼和局包头西站“62”事故中，调车长作业时耳中塞棉球，横越线路时，未执行“一站、二看、三通过”的规定，盲目穿越线路，被调车车列撞轧死亡。5.劳动纪律涣散威胁人身安全。广铁集团公司粤海公司“229”事故中，线路工在作业间休时，未向工长告知去向，单独脱离作业组和作业区域，失去了互控保障。成都局达州车务段“318”事故中

8、，货运员在夜班期间存在严重违反劳动纪律行为，擅自外出，货运值班员也存在提前离岗的问题，班组的劳动纪律涣散。北京局秦皇岛工务段“523”事故中，探伤工区没有落实考勤管理制度，职工在没有作业的情况下均在家休息，日常靠电话联系通知上岗作业，班组管理存在空白，班前会、班后会等班组活动形同虚设，管理松散。三、下一步工作要求各单位、各部门要按照“三点共识”“三个重中之重”的要求，紧密结合劳动安全工作实际，以深化安全风险管理为主线，以“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化”为重点，进一步规范劳动安全管理，强化现场作业控制，加强安全关键环节管控，确保劳动安全稳定。为此，提出以下要求：1.全面规范劳动

9、安全管理。各单位要树立“管理问题是铁路安全主要风险源”的意识，坚持“以人为本”，推进劳动安全规范化管理。要从基本规章抓起，全面研判本单位、本系统的劳动安全风险，健全作业人员劳动安全作业卡控措施，堵塞劳动安全管理漏洞，努力提升劳动安全管理水平。2.增强职工遵章守纪意识。各单位要做好职工安全培训和宣传教育工作，采取多种措施整顿职工“两纪”，狠刹简化作业程序和违反劳动纪律的惯性行为。要充分发挥事故案例教育和警示室的作用，不断增强职工遵章守纪的自觉性和自控互控能力，确保现场作业规范有序。3.强化惯性伤害事故预防和控制。各单位要深刻剖析造成车辆伤害事故多发的原因和教训，进一步完善劳动安全作业标准和“红线

10、”制度，严格安全考核，督促落实现场作业控制和安全防护措施，严防车辆伤害惯性事故发生。4.切实加强综合利用天窗的劳动安全管理。各单位要结合工作实际，加强对营业线施工的劳动安全管控。要督促施工方案中劳动安全专项措施的制定和完善。对综合利用天窗的维修作业要重点进行防范，借鉴上海局在综合利用天窗方面的经验做法，落实5月23日总公司安全对话会议对综合利用天窗提出的七项要求，确保各个环节的绝对安全，防止人身伤害事故的发生。5.进一步加强劳动安全监督检查。各单位专业部门和安全监管部门要切实履行职责，加强施工计划安排、施工组织、安全防护、劳务用工管理，着力解决现场作业违章蛮干、简化程序、“两纪”松弛等突出问题

11、，对事故多发和问题突出的单位要重点帮促，指导完善劳动安全管理。案例：1.9月9日，南宁局南宁供电段南宁检修车间检修试验组,按计划在南宁南开闭所进行214馈线检修试验及维护作业时，因作业负责人违章拆除接地封线，导致另一名作业人员被感应电电击昏迷，送医院救治无效死亡，构成铁路交通一般B1类事故。南宁供电段全部责任。事故的直接原因是作业过程中，作业负责人违反牵引变电所安全工作规程第107条和第74条的规定，违章拆除1组接地封线。事故调查过程中还发现存在以下问题，一是工作票的实际发票人不具备发票人资格，并在未告知工区副工长的情况下，擅自在工作票上将副工长填写为发票人。二是局供电调度、供电段审核工作票时

12、，没有发现本应由三人及以上人员才能作业的项目，实际由两人进行，致使作业负责人违章参与作业。三是作业负责人作业前才收到工作票，没有足够的时间熟悉工作票内容及做好准备工作。四是变电所值班员违反牵引变电所安全工作规程第61条有关“随时巡视作业地点，了解工作情况，发现不安全情况要及时提出”的规定，未能及时发现和纠正作业组作业过程中拆除接地封线的问题，现场互控缺失。2. 9月12日，南昌局南昌供电段赣州网工区，在无施工计划的情况下，工区工长带领另一名接触网工利用当日在京九线赣县至赣州东上、下行区段（赣县上、下行供电臂）停电检修作业的天窗，擅自前往赣州至赣州东区间下行线051号接触网支柱杆（未停电），盲目

13、进行必须在停电天窗点内才能进行的避雷器隐患整治作业，作业人员在登杆挂设地线时被短路电流击伤，造成全身多处电烧伤，构成铁路交通一般B2类事故。南昌供电段全部责任。事故原因是赣州网工区工长违章指挥，擅自进行无施工计划的设备隐患整治作业，盲目臆测作业处所的停电范围与当日施工停电作业的停电范围一致，在未验电的情况下盲目接挂地线，导致接挂地线过程中，地线触碰未停电设备，造成短路电流电弧灼伤接地人员。3.2014年5月8日12时51分，上海局合肥供电段阜阳供电车间阜阳电力工区一名电力工，在京九线阜阳颖南间进行10KV自闭线检修作业时因误登贯通线电缆终端杆，触电死亡。主要是该电力工进行自闭线检修登杆作业时，

14、在未确认作业范围、核对杆号和验电情况下，盲目登上带电的10KV贯通线电杆；工区工长没有按照“设备复杂处所一人登杆一人监护”的规定安排监护人员实施监护；作业组组长对该电力工离开作业群体没有及时制止，失去互控作用。4.1992年12月2日，某水电段职工参加工程施工，该同志在攀登一站台从北向南第二棵电杆过程中，左手扶电杆，右手拿穿线用塑料管。当攀登至离地面月1米时，将安全带系上（实际上未系牢），又登至4米，准备作业。为了方便工作，欲使身体与电杆保持一定距离，刚一用力便从杆上坠落，造成“右锁骨骨折，颅底骨骨折”，构成重伤事故。5.2016年6月6日下午5点20分左右，临河水电车间职工在使用临河给水检修

15、工区工作间台钻进行线鼻子扩孔时，未严格按照台钻安全操作规程进行操作，导致左手小拇指指尖被与台钻一同旋转的线鼻子打伤，造成左手小拇指第一关节间骨折、肌肉组织严重损伤。6.2011年4月18日约10时，成都铁路局西昌工务段普雄桥路车间驾驶员驾驶的猎豹越野车，搭载该车间2名干部，到喜德检查桥路施工及防洪看守点工作情况。23时，检查工作结束坐车返回，当汽车行驶至凉山州越县境内208省道137km+ZOOm一左转弯道处时，该车右前轮爆胎，刹车失灵，方向失控，置于公路右侧9.5m高的坡下，乘车的1名干部死亡，另1名干部重伤。7.8月26日，乌鲁木齐局哈密供电段在兰新线红台站上行线利用“V”型天窗进行警示牌

16、安装和支柱样空间拍照作业，因设备图纸资料未对施工改造后重新编号安装的供电线支柱号码进行修改调整，导致接触网工马时东（劳务工）误登带电杆塔、触电受伤。8.2015年9月22日广铁集团广州供电段5名职工在广州南站按计划对电缆沟进行巡视检查时，因电缆沟通向强排井的出水口堵塞，一名职工打开井盖下井处理、疏通时，大量有毒气体随水流涌出，导致该职工窒息晕倒在梯子上。又2名职工先后下井抢救，由于吸入大量有毒气体，分别掉落到井底水中窒息。造成2名职工抢救无效死亡一般A类事故。二、全路典型故障案例一、高铁棘轮补偿装置楔形线夹脱落故障2014年7月22日，上海局京沪高铁定远至蚌埠南区间264#线锚棘轮补偿装置补偿

17、绳抽脱，G32次动车组通过时发生弓网故障，停时165分钟，影响动车组列车20列。故障原因为264#线锚棘轮补偿装置，大轮上的补偿绳终端楔形线夹楔子未安装到位，造成楔形线夹卡块未进入楔形腔体，受长期振动、张力作用发生脱落，导致补偿绳瞬间抽脱，坠砣落地，接触网导线向中心锚结方向窜动并侵入受电弓动态包络线，动车组高速通过时发生弓网故障。刮断的接触线中锚绳受电弓设备严重受损进行模拟运行工况下的检测试验经对故障棘轮补偿装置进行模拟运行工况下（将棘轮安装在试验框架上，接触线张力31.5kN，坠砣重10.5kN）的检测试验，结论如下：当楔形线夹楔子安装入楔形腔体内大于20mm时,无论棘轮装置大轮上钢丝绳缠绕

18、几圈，均不会出现钢丝抽脱现象（钢丝绳在大轮上缠绕圈数较少时，绳子与轮体摩擦力减小，楔子被进一步拉进楔形腔孔中）。当楔形线夹楔子未进楔形腔体内，卡在楔形腔体端口时,当初始棘轮装置大轮上钢丝绳有2.25圈或更多时，未出现钢丝抽脱现象，当初始棘轮装置大轮上的钢丝绳有1.25圈或更少时，当线索端施加拉力，随着坠砣提升，楔子弹出，发生钢丝绳抽脱、坠砣落地。后期经排查再次发现棘轮补偿装置楔形线夹存在楔形卡块未安装入楔形腔体、卡块受力面装反、补偿绳回头余量不足等隐患7处。楔形卡块未进入楔形腔体楔形卡块受力面安装错误二、高铁预绞丝耐张线夹断裂故障2014年7月4日，上海局杭甬客专牛汇桥牵引变电所供08号转角支

19、柱T线预绞丝耐张线夹断裂，造成供电线线索抽脱，直角联板失衡扭转，与下层导线绝缘子双环杆形成永久性接地，中断供电118分钟。发生故障的预绞丝耐张线夹为北京帕尔普公司（PLP）生产，型号为DG-4551。通过产品质量检测分析，故障预绞丝耐张线夹材质化学成分C、Mn含量不达标，运行过程中出现锈蚀、断股现象，在张力作用下发生断裂，造成线索抽脱。后续由上海局组织对杭甬客专同一批次40套北京帕尔普公司（PLP）预绞丝耐张线夹全部进行更换。发生故障的供电线支柱瓷瓶与直角联板放电点预绞丝耐张线夹断裂处三、高铁不锈钢销钉折断故障2014年7月19日、25日，上海局宁杭高铁宜兴至长兴区间景台山隧道内先后发生两起接

20、触网导线抽脱故障，分别中断行车4小时35分钟和4小时48分钟，其中，7月19日引发严重的弓网故障，造成京沪高铁动车组列车大面积晚点和停运。脱落的接触网线索被击打脱落的动车受电弓弓架造成本次故障的原因为宁杭高铁宜兴至长兴区间景台山隧道内xm37#、xm38#落锚处接触线终端锚固线夹不锈钢销钉受力件从中间部位断裂，造成接触线抽脱。折断的不锈钢销钉四、高铁防风冗余支撑脱落故障2014年10月3日，武汉局京广高铁明港东至信阳东区间下行K1013+300处1093#支柱冗余支撑铝管脱落， G487次动车组通过时发生弓网故障，造成1093#支柱冗余支撑及定位器、1099#支柱定位器被打掉，后续列车采取降弓

21、惰行方式运行至天窗点。1093#支柱定位器及冗余支撑被打掉（2C截图）1099#支柱定位器被打掉（2C截图）桥下发现的1093#定位器和冗余软支撑铝管换下的冗余支撑（上端套管双耳铝管下端套管双耳与铁环）查阅故障发生前该区段2C、4C装置巡检录像，1093#、1099#支柱定位管、定位器、防风拉线、冗余支撑等各部零部件外观正常，无断裂、脱落等设备异常现象。对当日G487次弓网监测视频（3C）进行分析，可清晰发现，弓网故障发生前接触网冗余支撑铝管从上部双耳套管脱落，垂落在定位器定位线夹端，低于导线线面。G487次弓网监测视频截图脱落的接触网冗余支撑铝管与上部双耳套管丝扣配合公差较大，铝管能够较轻易

22、的插入双耳套筒25mm以上。模拟试验（铝管较轻易的插入双耳套筒）分析认为此次弓网故障的直接原因是：明港东至信阳东下行1093#支柱冗余支撑铝管与套筒双耳间采用丝扣连接方式，在高频振动运行工况下，内外丝扣螺纹长久反复磨擦，公差配合间隙渐大，达到极限值后突然滑扣，铝管从上部双耳套筒丝扣连接处脱落下垂，低于导线面，与高速运行的G487次06车受电弓碰撞，造成弓网故障。故障发生后，武汉局组织有关专家召开评估会，结合现有接触网冗余支撑产品制造质量控制、安装工艺标准、运行工况、监测手段等情况，借鉴其他高铁线路运营经验，对京广高铁武汉局管段10612套定位管冗余支撑进行拆除，保留定位管防风吊线结构形式。五、

23、高铁定位线夹脱落故障2014年11月4日，广铁集团杭深客专饶平站126#吊柱特型（T型）定位器定位线夹因安装错误，定位线夹一侧卡槽未入接触线线槽，卡在接触线线槽以下大面圆弧上，在长期振动及张力作用下，线夹发生松脱，造成定位器脱落，D2294次动车组发现后，紧急停车于饶平站122#吊柱位置。126#T型定位器脱落T型定位器安装图定位线夹在线索上的压痕接触线大面圆弧上的压痕10月28日2C装置巡检正常此次故障处理过程中，由于未根据动车组停车位置、接触网设备损坏等情况，采取D2294次动车组升前弓运行方式（前弓已越过饶平站126#吊柱）驶离故障点，造成17列动车组晚点。六、高铁接触网吊弦折断故障20

24、14年2月22日，北京局G22次动车组入库检查发现受电弓缠有约600mm长铜绞线，经现场排查发现京沪高铁济南西至德州东间上行0564#支柱济南侧第二根吊弦缺失，承力索留有吊弦线夹和载流环。承力索留有的吊弦线夹吊弦线断口处通过对吊弦所在位置、吊弦线断口、运行工况、结构设计等方面综合分析，判断吊弦折断原因如下：1.高频振动。当动车组全速通过时，接触线瞬间被受电弓抬升，列车通过后，吊弦上下振摆达20余次，此时吊弦发生非等幅振动（振幅为-5mm到+50mm），吊弦线夹心型护环压接管根部形成多次弯折。受电弓通过时接触网吊弦振动曲线2.安装位置。折断吊弦为距定位点处第二根吊弦，在受电弓通过时，该处接触线与

25、承力索抬升量不一致，振动幅度不同，接触线振幅大于承力索振幅，吊弦频繁松紧扽拽情况严重。通过对京沪高铁全线发生的65处吊弦问题进行统计，此处吊弦故障占总数的57.8%（距定位点处第二根吊弦发生故障37处）。3.压接工艺。吊弦压接工艺要求在钳压管上有三处压痕，最外侧压痕与钳压管边缘保留5mm距离，在钳压管两端形成外翻喇叭口式，缓解振摆情况下的弯折对吊弦的影响。该处吊弦钳压管压接不满足5mm距离，吊弦线本线与钳压管管口形成点接触现象，当吊弦频繁弯折时，加剧折断速度。 吊弦线钳压管根部断丝情况七、高铁隔离开关引线放电故障2014年05月18日，大风导致广铁集团京广高铁清远至广州北间（新花都变电所上行）

26、1162#上下行联络开关触头烧损，AF线引线烧伤断股。烧损的隔离开关触头故障原因为1162#隔离开关AF线引线弛度过大，且未进行牢靠固定，在大风情况下与T线开关引线以及开关底座角钢绝缘距离不足放电。AF线引线断股八、高铁接触网绝缘雾（污）闪故障2014年3月12日，武汉局京广高铁孝感北至横店东间，供电检修天窗结束后，接触网送电失败，在组织抢修没有查到故障点的情况下，组织列车以降弓惰行的方式通过26公里接触网无电区（入口速度300km/h，出口速度160km/h，线路最大坡度8），造成多列动车组晚点，4列动车组列车停运，到3月13日凌晨恢复供电。通过夜间天窗点内排查发现14根棒式绝缘子发生闪络，

27、闪络的绝缘子均在隧道内洞口附近。动车组高速运行时，激起道床上、隧道壁残留的粉尘，附着在绝缘子表面，在雨、雾天气下，饱和水汽侵入隧道口内，造成大面积雾（污）闪。发生闪络的接触网绝缘子隧道内绝缘子脏污严重此次事故教训：1高铁安全风险研判不到位，对防雾（污）闪等季节性工作认识不够，只凭绝缘子观感较为清洁，未对高铁隧道内绝缘设备加强清扫。2未按照“雨、雪、雾、霾、冻雨等恶劣天气情况下”接触网停电作业相关规定，根据天气变化情况，及时调整停电作业项目，导致小雨、浓雾天气下接触网送电失败。3抢修过程中，木兰隧道上行北口3008#接触网隔离开关处于不定态，远动控制失效，失去缩小停电范围，压缩故障停时的机会。九

28、、高铁动车组自动降弓故障2014年2月，多列动车组列车在武汉动车基地存车场出库时，运行至走行线五跨绝缘锚段关节处发生受电弓自动降弓故障，造成动车组始发晚点。动车组入库检查发现：受电弓碳滑板风管被电弧烧损、穿孔，弓头支架被电蚀。受电弓风管灼伤穿孔故障原因为动车组列车以5km/h及以下速度通过接触网五跨绝缘锚段关节时，两中心柱范围内受电弓和抬高的非工作支接触线之间出现长时间（达10s以上）的空气击穿，燃弧时间加长，造成受电弓风管被电弧灼伤漏风。根据动车组低速运行实际情况，设计院出具了将走行线D1-D4道四处五跨绝缘锚段关节更改为三跨绝缘锚段关节的技改方案，将非工作支接触线抬高量由原设计150mm调

29、整到300-500mm，同时将两支接触悬挂的水平间距由现有的500mm调整到600mm。十、高铁电联接线夹打弓故障7月19日，太原局大西高铁D622次动车组发生自动降弓故障，随车机械师下车检查后反映受电弓碳滑板存在掉块现象，由于高铁安全意识不强，未认真组织故障查找，造成7月24日再次发生D622次动车组受电弓被打坏故障。被打坏的D622次受电弓滑板故障原因为大西高铁临汾西至洪洞西区间748#支柱避雷器引线接触线电连接线夹因压接施工时未完全压入接触线燕尾槽，开通后（7月1日开通）经过高频振动和温度变化，导致电联接线夹从接触线上脱开，悬在导线上方。由于D622次动车组为双机重联运行且受电弓升弓压力

30、（80N）比其它车型大（70N），在较大的接触压力下受电弓与接触线电连接线夹发生碰撞，高速通过时打坏受电弓碳滑板。脱开的电联接线夹接触导线上的压痕此次弓网故障暴露出的问题：1施工监管不到位。在前期施工监管、静态验收过程中未及时发现避雷器引线接触线电连接线夹未压接到位问题，没有严格执行“一米不差、一处不落”的设备检查验收要求，致使设备隐患长时存在，带病运行。2高铁安全意识淡薄。7月19日发生动车组自动降弓故障后，没有眼睛向内积极从自身出发查找问题，而是心存侥幸，认为同交路其它车次未出现打弓现象，就认定为非供电设备原因，思想上先入为主，对高铁设备安全运行重视不够。十一、高铁接触网异物打弓故障201

31、4年2月27日，北京局京广高铁高邑西至石家庄高速场间上行线293km处,因接触网悬挂异物引发弓网故障，造成D2022次动车组受电弓被打坏，4支接触网定位器被打断。D2022次受电弓上遗留的塑料布异物D2022次受电弓损毁情况在接到司机反映接触网挂有异物信息后，路局供电处、供电调度、列车调度各部门紧密联系，立即安排后续及邻线列车限速通过故障地点观察线路情况、供电人员要点登乘动车组进入区间检查设备，及时发现了定位器脱落及吊弦折断等安全问题，有效防止了衍生事故的发生。通过采用临时开通线路，后续列车降弓通过的技术措施，直至天窗点内设备恢复，最大程度减少了设备故障对高铁运输秩序的影响。被打断的接触网定位

32、装置十二、高铁T型定位打弓故障12月2日至12月4日，武汉局武汉动车所至武昌站间连续发生多起CRH5型动车组受电弓弓角被击打故障，在安排人员线下步行巡视、利用2C装置巡视和2日、3日天窗点内上网排查均未发现故障点的情况下，12月4日，调用安装有3C装置的CRH380A型动车组检测列车对故障交路进行排查，通过3C监控视频最终锁定打弓点。受电弓弓角被击打情况打弓点为汉阳站125#锚段关节中心柱T型软定位器根部。125#支柱所处线路为曲线地段（曲线半径R=600m、外轨超高h=130mm），列车运行时车体晃动量较大。T型软定位器打碰弓点发生打弓的特型定位器此次打弓点无明显设备松脱现象，故障性质隐蔽，

33、 T型定位器根部处于侵入受电弓包络线临界状态，除CRH5型动车组外，故障径路通过的CRH2型动车组、HXD1B、HXD1C、HXD1D 和SS7、SS9等电力机车，均未发生打弓现象，由于CRH5型动车组升弓压力较大（95N）,且受电弓弓头安装有翼板，增加了动态抬升力，受电弓抬升量增大，当车体曲线通过晃动严重时，造成受电弓导角被击打。3C监控视频截图十三、高铁330KV电流互感器故障2014年11月24日至12月30日，兰新高铁先后11个变电所16台330KV电流互感器发生油位异常、起火故障。故障330kV电流互感器由特变电工康嘉（沈阳）互感器有限责任公司生产，产品型号为AGU-330型油侵式。

34、石板墩南1号进线B相电流互感器着火红柳河南1号进线C相电流互感器着火通过油色谱分析和对故障批次产品生产过程追踪，认为故障原因为电流互感器设备入炉干燥过程中存在入炉台量超标现象，造成产品绝缘干燥不彻底，在运行电压下介损逐渐升高，发生类似热击穿故障，产生气体致使膨胀器冲顶，在膨胀器破坏瞬间，放电起火。三、供电系统2010年以 来8-12月份典型故障和突出问题1.2015年8月20日20：46分，因呼准线托克托至呼西间贯通32#杆T接电缆中间盒绝缘下降，相间放电击穿，导致托克托配电所主送呼西配电所贯通线速断跳闸，呼西配电所自投后速断跳闸。造成倘不浪线路所、甲兰营站停电，经处理，20：48分恢复正常供

35、电。暴露出呼和供电段在电缆敷设制作中间盒过程中，未严格执行工艺标准，质量把关不严，给设备运行埋下隐患；电力远动设备超周期巡检、试验，状态不良，造成故障查找过程中不能实现相关功能；段专业管理不到位，设备履历不健全，不能及时、全面、准确掌握产品安装后的运行质量情况，无法对设备日常运行提供有效的技术指导。2. 2015年9月4日03：02分，因临策线莫尔格站信号变压器跌落开关A相保险熔断，造成莫尔格站信号供电中断，全站出现红光带，3：23分启动莫尔格站发电机，恢复供电。暴露出临策基础部日常设备维护不标准，未综合考虑相关车站最大用电负荷情况，科学测算、合理配置跌落开关保险，也未针对信号等重点供电设备日

36、常加强与电务部门沟通，积极开展参数调阅、查询、分析和隐患排查工作；职工业务技能培训欠缺，日常对职工进行的巡检项目培训不具体，没有针对现场实际情况进行；专业管理不到位，基础剖、车间技术履历簿建立不全面，致使无法及时、全面、准确的掌握跌落开关安装后的运行质量情况。3. 2014年10月21日9：24分， 因集宁北站变电厅馈出低压01#杆顶搭挂磁带条，短路导致变电厅内低压总开关跳闸，导致由该变电厅供电的集宁站场信号机械室一路电源停电。呼和供电段集宁自闭电力工区违反停电作业程序，在不掌握另一路电源已经故障跳闸的情况下，主观臆测，盲目对另一路电源集宁至七苏木间电力线贯通（贯通八）进行停电检修停电，造成集

37、宁站场信号机械室两路电源同时停电，相关信号设备无法正常工作。经处理9：42分恢复供电，构成一般D9事故。暴露出呼和供电段电力工区违反呼和浩特铁路局电力设备检修管理办法相关规定，没有在“停电前检查确认另一路电源的供电状态正常”；段专业技术管理不到位，没有针对同一车间管内跨班组设备检修的实际，明确供电电源分界点结合部作业管理措施；虽将该风险纳入常态安全风险项点，但过程管控不力，对现场不执行停电验电程序的问题没有发现制止，致使该风险未能得到有效控制和彻底消除，直至酿成事故。4. 2014年12月24日01：07分，因贯通线电力设备检修维护不到位，导致集二线德日斯图至朱日和间贯通线60#杆处A相绝缘导

38、线断裂，土牧尔台至朱日和贯通线A相停电，造成乌兰花、白银哈尔站停电，经处理2：12分恢复供电。暴露出呼和供电段工区设备检修维护不到位，未严格执行记名检修制度，修后验收把关不严，确认设备检修质量不到位，造成设备带病运行；日常设备巡视不全面、不认真，对该处绝缘导线长时间发热引起的外观、性能、强度下降问题没有及时发现，巡视走马观花，存在漏项，质量不高；应急处置能力较差，在故障点判断上出现偏差，造成抢修人员在故障点范围以外反复进行巡视，导致故障点不能及时发现，耽误故障抢修时间。5. 2013年11月3日8：32分，京包线沙良站4道接触网60#-62#支柱间中锚绳从承力索中锚线夹中抽脱下垂接地，造成沙良

39、变电所213#断路器跳闸。10：59分故障处理完毕，恢复供电，构成铁路交通一般D21事故。暴露出呼和供电段日常设备巡视不到位，没有及时发现设备缺陷；设备检修不全面、不精细，致使隐患长时间没有得到整治；专业安全管理缺失，安全风险排查工作重点不突出，存在漏洞。6. 2013年11月14日12：22分-13：17分，因中铁电化局一公司沿河铁路项目部在包西线大塔变电所进行更换201A、201B断路器电流互感器作业施工中，预置的主变压器差动保护定值错误，开通报造成包西线大塔牵引变电所1#、2#主变先后出现差动保护动作，造成响沙湾-罕台川北间上、下行接触网无电，13：47分通过越区供电方式恢复响沙湾-罕台川北接触网供电。构成铁路交通一般D9事故。暴露出设计单位设计前勘察制度