标段的划分及主要工程项目情况

1、附件1：标段的划分及主要工程项目情况1.项目概况深中通道北距虎门大桥约30km，南距港珠澳大桥约38km。项目起于广深沿江高速机场互通立交，在深圳机场南侧跨越珠江口，西至中山马鞍岛，终于横门互通立交，与中开高速公路对接；通过中山东部外环高速与中江高速公路衔接；通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆，主体工程全长约24.03km，跨海长度22.39公里，陆域段长度1.64公里。路线起于深圳侧东人工岛，以约6.8公里特长隧道下穿大铲水道、机场支航道、矾石水道，通过在中滩设置西人工岛实现隧桥转换，以特大跨径1666m悬索桥跨越伶仃西航道，泄洪区及浅滩区采用跨径110米及60米桥梁，横门东水道为跨径

2、580米斜拉桥，马鞍岛陆域段采用普通跨径桥梁。全线设置机场互通（匝道隧道部分计入本项目）、万顷沙互通（一次规划、分期实施，本项目实施下穿主线的匝道桥）和横门互通（计列1/2投资）共3处互通。项目采用设计速度100公里/小时的双向八车道高速公路技术标准。 2.标段划分详见招标公告。3.水文、地质、地貌、气象和料场分布3.1气象本工程区域北靠亚洲大陆，南临热带海洋（南海），气候温暖潮湿，属南亚热带海洋性季风气候区。受欧亚大陆和热带海洋的交替影响，该区域天气气候复杂多变，灾害性天气频繁，凡登陆、影响珠江三角洲、粤西沿海和在南海北部活动的热带气旋，对本区均可造成较大影响。（1）气温：工程区年平均气温2

3、2.6，最热月7月平均气温28.6，最冷月1月平均气温14.7。历年极端最高和极端最低气温分别为38.7和0.2。（2）降水：深中通道区域年平均降水量为1913.5mm，年降水量最小的年份为911.9mm（1963年），最大的年份可达2747.0mm（2008年），约为最小年份的3.0倍。年内雨水主要集中在汛期（49月），超过全年雨量的80%；冬半年（10翌年3月）降水占全年雨量 的20%以内。（3）风：人工岛区域地处亚热带季风气候区，风况有明显的季节性。受季风控制，本地区春冬季盛行偏北风，夏秋季盛行偏南风。最大风速的年内分布差异较大，一般夏季最大风速主要是台风（热带气旋）造成的，冬季的最大风

4、速是由于冷空气南下造成的。（4）雾：根据深圳气象站年平均雾日（能见度小于1km）为4.3d，根据深圳机场1992-2001年资料统计，平均雾日为7.4d；雾天主要集中出现在1-4月，分别占全年的56%68%左右，6-8月较少出现雾天。（5）雷暴：年平均雷暴日为68.1d；雷暴天气主要集中出现在4-9月，占全年的90%以上，11月至翌年1月较少出现雷暴天气。（6）相对湿度：深中通道区域年平均相对湿度77%；湿度的季节变化明显，在春夏季高湿季节，相对湿度时常可达100%，而在冬季干燥季节，极端最小相对湿度只有8%。（7）灾害性天气：影响工程区域的灾害性天气系统主要有热带气旋、暴雨以及强对流天气带来

5、的龙卷风、雷击和短时雷雨大风。其中，热带气旋强度强，频率高，灾害重，是影响该区域的最具威胁的自然灾害之一。登陆该区域的热带气旋一般集中在每年的610月份（约占9成）。3.2水文本工程水域水下地形具有西部浅、东部深的横向分布趋势,水下地形呈“三滩两槽”的基本格局，平面上由西向东依次为西滩、西槽、中滩、东槽、东滩。图1 “三滩两槽”格局示意图本工程水域潮汐属不规则半日潮，平均潮差0.851.70m。横门水道、横门东水道和伶仃水道的历史最高潮位分别为3.41m、3.21m和3.01m，理论最低潮位分别为-0.41m、-0.56m 和-1.03m。受上游径流影响，各口门和伶仃洋海域流速多为落潮流速大于

6、涨潮流速，其中伶仃洋西槽航道流速较大，最大值约1m/s。本工程水域风浪常浪向为N，频率为32.44%，其次为SE，频率为16.91%；涌浪常浪向ESE，频率为71.22%，其次为E，频率为12.77%。受珠江口万山列岛、佳蓬列岛、蜘洲列岛、淇澳岛等岛屿掩护，外海波浪传播过程中能量衰减较为明显，其工程区域波高比外海波高显著减小。各工况下外海波高5m以上海浪传至工程海域时，波高均衰减至 3.5m 以下。伶仃洋水体含盐度随潮位涨高而增大，又随潮位退落而减小，其变化趋势和周期与潮位基本一致；此外，还有由朔月到望月的半月周期变化，朔望月潮差大，盐度较高，上下弦月潮差小，盐度较低。33工程地质陆域地势总体

7、北高南低，呈阶梯状下降。海域部分绝大部分位于广东大陆架部位，东南隅跨入陆坡区，海底地势西北高东南低，自西北向东南方向缓慢倾斜。区域新构造运动表现强烈的垂直升降运动，以断裂、断块活动为基本特征，经历了漫长和多次的构造运动，形成了大量的断裂构造，按其展布方向主要分为北东向、北东东向、北北西-北西向、北西西向和近东西向五组。本项目发育的不良地质主要为砂土液化、浅层气。揭露的特殊性岩土主要为软土和风化花岗岩。3.4地形、地貌伶仃洋水下地形具有西部浅、东部深的横向分布趋势和湾顶窄深、湾腰宽浅、湾口宽深的纵向分布特点，滩槽分布呈“三滩两槽”的基本格局，三滩指西滩、中滩和东滩，两槽指东槽和西槽。伶仃洋内三滩

8、两槽是海洋动力地貌长期作用的结果，这种格局还将长期存在下去。槽又称矾石水道，位于东滩和中滩之间；西槽又称伶仃水道，位于中滩和西滩之间，该深槽长期以来作为广州港的出海深水航道一直在使用和维护。东滩沿东岸呈条带状分布，紧靠东槽东侧；中滩又称矾石浅滩，形状为南宽北窄狭长状；西滩位于西槽以西，面积广阔。伶仃洋周围和水下地质地貌情况是：在伶仃洋北岸和东岸为东莞市、深圳市和香港地区的花岗岩和黑云母片麻岩的丘陵山地，海拔在300500m之间，沿岸有狭长的海积平原，地势低平。西岸，横门以北为珠江三角洲平原，河网密布，松散沉积物厚达4050m。横门以南，是海拔200400m的山丘，主要为燕山期花岗岩构成。3.5

9、料场分布本项目建设期间，岛壁结构所需石料考虑从水上运输，主要来自周边珠海、湛江、中山以及江门等地等地。工程用砂来自珠江口内的合法采砂区，均为中粗砂，可根据工程所需购置。其它主要建筑材料，水泥及钢筋在广东省当地都有生产和供应商，质量及数量均可满足工程需要，可根据工程进度所需量进行采购。4.交通、电力、通信及其他条件4.1交通与其他公路的衔接关系本项目起点位于深圳侧有广深沿江高速公路（S3）、广深高速公路（G04）、机荷高速公路（G15）。本项目终点位于中山侧，中山市东部外环高速可连接至中江高速（G2518）、广澳高速（G04W）、西部沿海高速（S32），在珠江口西岸形成发散状辐射路网。与铁路的衔

10、接关系在项目影响区内，已建或在建的铁路有：广深铁路、厦深铁路、广深港客专、平南铁路等线路；规划建设有深茂铁路、沿海客专、赣深客专等。在本项目深圳侧登陆点附近有深圳西站、深圳北站、深圳站等站点。与航空的衔接关系本项目深圳侧登陆点即位于深圳/宝安机场南侧。与港口、码头的衔接关系及影响拟建深中通道位于珠江口，在项目影响区内的港口码头主要有：深圳宝安作业区、大铲湾港区、机场福永码头；广州南沙港区；中山港新港区等。图2 项目周边港口码头分布示意图（2） 电力中山供电局在本项目管理区建设一处110KV变电站，为本项目提供两路10KV电源。深圳供电局在东人工岛建设一处110KV变电站，为本项目提供八路10K

11、V电源，深圳供电局负责把10KV电源分别引至东人工岛10KV开关站和西人工岛10KV开关站外。根据与深圳、中山两地供电部门的沟通，两地电网不允许相互联通、互为备用。在供电局建设完毕变电站开始供电之前，承包人应充分考虑该供电设施建设期的影响，并考虑自行发电以满足施工现场的用电需求，相关费用由承包人自行承担。承包人应承担由此带来的风险，相关费用已包含在合同价格中，发包人不另行支付。（3）通信本项目测量控制中心负责工程施工区域内手机网络基站的建设和运营维护。5.建设要求5.1.主要技术指标表1 项目主要技术指标表序号项目单位技术指标1公路等级八车道高速公路2设计年限年1003设计速度km/h1004

12、路基宽度m415停车视距m1606平曲线一般最小半径m7007不设超高最小平曲线半径m40008最大纵坡%49最小坡长m25010竖曲线一般最小半径凸型m10000凹型m450011行车道宽度m2-43.7512桥梁荷载等级公路-级13桥梁宽度m2-20.2514隧道净宽m20.75（检修道）+0.75+43.75+1+1（检修道）=21815通航标准伶仃航道：152076.5m（76.5对应宽度698m）矾石隧道：4600-20（-20对应宽度为600m）横门东水道：39053.5m16抗震设防标准单孔跨度大于150米桥梁及隧道、通风竖井、人工岛的地震设防标准：E1 概率水准100 年10%，E2 概率水准100 年4%(仅桥梁)；非通航孔桥及陆地引桥：E1 概率水准50 年10%，E2 概率水准100 年4%。17人横通道间距m沉管隧道：10018火灾热释放率MW50（禁止危险品车通行）19照明按照100km/h标准表2 隧道通风卫生标准序号技术指标名称单位指标值1CO正常工况cm3/m3100（2032年）/70（2042年）