磁浮交通长大干线投融资机制与管理体制研究

1、磁悬浮长干线的经济评价3.1.1磁悬浮列车简介磁悬浮列车是一种高速列车系统，采用非接触式电磁悬浮导向和驱动系统，时速超过400公里。它是当今世界上速度最快的地面客运交通工具，具有低能耗、低噪音、安全舒适、低污染等优点。高速磁浮交通技术是第一个完全不需要轮子，采用非接触式行驶的列车系统，不是滚动，而是悬浮。她克服了传统轮轨技术的羁绊，让轨道交通技术更适合环保、更经济、更快捷、更安全。高速磁悬浮列车系统是根据电磁悬浮原理支撑和导向的。单独可控电磁铁安装在车厢两侧，定子组安装在导轨下方。支撑和引导是通过它们之间的吸引力来实现的。悬浮磁体从下方和上方将托架吸引到导轨，同时，导向磁体水平定位托架。具有冗

2、余的电子控制系统确保托架和导轨之间的悬挂距离为10毫米。与汽车或传统列车不同，高速磁浮列车系统的推进系统不在车上，而是安装在轨道上。前进速度快，加速性好，能有效用于相对短距离线路或停靠站较多的线路。高速磁悬浮列车的技术理念消除了传统交通方式的安全风险问题。导轨系统的原理使其不可能发生碰撞。如果两列或多列火车同时在同一区段运行，导轨上的电机会迫使它们以相同的速度向同一方向运行。由于磁悬浮高速列车的导轨不交叉，不会与其他交通系统发生碰撞，车厢包裹导轨也不会“脱轨”。与其他交通系统相比，磁悬浮高速列车系统对导轨和车厢的载荷极低，从而降低了整体运营风险。这是由于悬浮和导向磁铁的载荷沿着列车两侧的连接车

3、厢传递。2003年初，中国乃至世界上第一条正式商用磁悬浮线路将建成。包括:建设浦东国际机场至市区龙阳路长约35公里的双线高架磁悬浮铁路，并与地铁2号线跨黄浦江连接；当初从德国引进三列新型高速恒导磁悬浮列车，每列三列。投资来源可能通过政府、社会、海外三方合作解决。由此可见，运营线的启动具有深远的意义。对我来说，磁悬浮列车可以用7-8分钟把乘客送到目的地，票价远比出租车便宜，会吸引大量进出浦东的乘客；同时改善投资环境，提升国际形象。更重要的是，磁悬浮列车将用于促进相关高科技和企业及产业的发展。其积累的经验将对中国城市轨道交通和干线高速交通系统产生深远影响。磁悬浮具有以下显著优点:a)速度快。其最高

4、时速可达500公里，因此在列车运行时间上可与中短途客机相媲美，加速和制动时间短，可解决中长途国家客运和贵急货运问题。b)安全性好。虽然速度很快，但由于车体套在线路上，没有颠覆的危险。根据直线电机原理，电机位于线路上，不存在因速度不同而造成同一线路上两列火车追尾或相撞的危险。c)良好的经济性。虽然快，但因为没有轮轨摩擦，比普通高铁少消耗1/3的能量。其造价几乎与普通高速铁路相当，但由于无轨摩擦，维护费用较低。d)对环境有益。由于它既没有轮轨摩擦，也没有马达轰鸣声，所以当它以250km/h的速度通过市区或人口密集区时，几乎听不到声音，而当速度高于300km/h时，它与空气摩擦产生的噪音只有160k

5、m/h的普通列车的一半，更重要的是，它的能耗不仅低于普通列车，也远低于汽车和飞机。在驱动功率相同的情况下，其能耗仅为汽车的1/3，飞机的1/4，降低能耗是环保最重要的问题。e)节约建设用地。磁悬浮铁路不受地形地貌的影响。它可以在坡度为10%的线路上行驶，其曲线半径小于普通高速铁路，因此需要节省建设用地。3.1.2长干线磁悬浮项目的必要性近年来，由于国家经济结构的调整，我国消费需求疲软，对我国经济增长速度影响很大。为了保持中国经济稳定、持续、快速发展，中央政府作出了中国经济发展主要依靠扩大需求和实施积极财政政策的重要决策。这一决定的重点是，政府将扩大基础设施特别是交通基础设施的投资规模，以促进和

6、带动整个国民经济的稳定和可持续发展。因此，发展磁浮交通项目对于扩大需求、拉动经济增长具有重要意义。交通运输，包括3.1.2.1的磁悬浮，在国民经济发展中起着特殊的作用。交通运输是现代经济和社会正常运行的基本保障。市场经济条件下现代大生产的发展，促进了生产专业化程度的不断提高。生产要素之间的快速交换是保证和维持社会生产正常运转的基本条件。没有现代化的运输系统，很难想象一个完美的市场经济。交通规模是经济和社会现代化的基本标志之一。现代经济社会用什么规模、多少资源来实现人和物在时空上的转换，反映了经济社会发展的程度。纵观发达国家的经济社会发展过程，都表明现代经济社会的发展经历了一个交通革命的阶段。交

7、通运输的发展既是经济社会需求的直接反映，也是交通运输在经济社会发展过程中起主导作用的特殊时期。交通运输作为经济发展的前提，对社会经济发展起着导向作用。中国经济正面临从起飞到持续增长的历史发展时期。对于中国的现代化来说，首要问题是如何进入经济起飞和持续增长发展的状态，即如何为经济起飞和持续发展创造条件。西方经济学家罗斯福(Roosevelt)指出，在前提条件和起飞时期，必须将总投资的高份额投入社会创业资本。这种投资最重要的作用是降低运输成本，使资源更廉价、更有效地组合。磁悬浮作为一种潜力无限的新型交通工具，无疑为中国的经济腾飞和持续快速健康发展创造了积极的条件。现代交通特别是磁悬浮交通的发展，不

8、仅符合经济社会发展的要求，而且对国民经济起到巨大的推动作用。同时，其对物质、资金、劳动力和技术的巨大需求刺激和带动了其他产业的快速发展。世界经济发展的历史表明，基础设施产业不仅在经济起飞和快速发展之前具有高级发展阶段，而且其在国民经济中的地位和作用是随着社会经济的发展而持久的，这是其他任何产业都不具备的最重要的特征之一。当今世界，国际经济最发达的国家、地区和城市，也是现代交通最发达的地区。尤其是国际经济中心城市，如纽约、伦敦、东京、新加坡等。无一例外都形成了现代化的海港、机场和立体网络化的铁路和公路系统。在3.1.2.2发展磁浮交通是解决我国交通供需矛盾的需要。在中国当前的经济生活中，经济结构

9、的调整已经成为经济发展和提高经济效益的最关键的问题。我国经济存在的突出问题是，较低层次的一般加工工业生产能力远远超过市场需求，而交通等基础设施能力却不能满足国民经济和社会发展的需要。中国铁路不仅客货共运，而且平均运输密度世界第一。高负荷是中国铁路的基本特征。在很长一段时间内，这些线路既要跑高速旅客列车，又要跑重载货物列车，客货运输的矛盾会更加激烈，这是技术发展和运输组织的难点。1998年，我国铁路客车平均旅行速度仅为54.2公里/小时，货车平均旅行速度不到32公里/小时，货物平均送达速度不到8公里/小时，与发达国家相比，差距很大；与国内其他现代交通方式相比，缺乏竞争力。近年来，运输份额的下降，

10、尤其是客运量的下降，很大程度上是由低速造成的。因此，提速成为铁路技术发展的重要战略。一般提高运行速度主要是针对旅客列车。因此，我们应该发展以客运为主的高速铁路和快速铁路，并逐步提高其他线路旅客列车的速度。因此，大力发展磁悬浮交通成为解决上述矛盾的重要手段之一。3.1.2.3沪杭地区交通现状及瓶颈沪杭通道作为长三角经济区南翼的一部分，交通非常紧密。有铁路沪杭线、320国道、沪杭高速、沪杭高速、规划中的沪杭高速、京杭运河。沪杭铁路于1910年通车，是整条通道上的主要客运工具。每日直达特快列车5对，均为站内直达，旅行时间1小时48分。其他特快列车有41对直达普通快车，路过。快车可达1小时30分，普速

11、4小时。根据铁路分局客运处的统计，2001年7月，从一个单向站到另一个单向站运送的旅客有69099人。因为分流少了，站与站之间运送的旅客就多了。此外，根据相关分析，预计沪嘉铁路每天运送旅客约2.8万人次。由此推算，铁路沪杭段全年运送旅客总量约为1000万人次，可见铁路客运十分繁忙。沪杭高速公路于1998年通车。2001年平均日交通量为15055辆，高峰小时交通量为19536 PCU/小时高速铁路的滞后是沪杭地区亟待解决的问题。沪杭地区经济发达，人口密集，城市化水平高，基本形成了包括特大城市、大城市、中小城市和集镇在内的各具特色、结构均衡的城镇体系，对城镇群体效益高。上海、杭州经济发展迅速，工农

12、业成倍增长，必将导致客流量剧增。虽然这一带水网密布，内河航运发达，机场众多，公路纵横交错，尤其是沪杭甬高速公路已经建成通车。但是铁路客运薄弱，沪杭铁路已经运行多年，进一步提速的空间非常有限。随着沪嘉杭地区产业结构的调整优化，区域城市间经济往来密切，客运量势必持续增长，对舒适、高速、完善服务的要求越来越高。在客货共线条件下，很难满足客运市场对运输质量的要求。因此，必须加强铁路建设。建设城际快速铁路，实施客运专线，是缓解客货运输紧张的有效途径。因此，有必要将磁悬浮的建设提上日程。3.1.3长及长干线磁悬浮项目的可行性3.1.3.1的技术可行性高速磁浮列车利用电磁力使列车悬浮，取消轮/轨。采用长定子

13、同步直线电机向地面线圈供电，驱动列车高速行驶，从而取消受电弓，实现地面飞行不接触地面和燃油，克服了传统轮轨铁路的主要困难。磁悬浮列车的主要优势是速度快，比一般的陆地车辆要高很多。最高时速可达550公里左右，没有翻车或脱轨的危险。无污染，乘坐舒适，无轮轨接触噪音和振动。作为一种新的交通技术，国外对此进行了大量的研究，并取得了很大的成就。由于中国磁悬浮列车的基调是引进德国技术和设备，因此将重点介绍德国的技术成果和运营经验。早在1922年，德国就开始了电磁研究，并于1934年获得专利。自20世纪60年代以来，德国作为一个强大的国家研发计划，在磁悬浮研究方面投入了数十亿美元。1971年研制出第一辆采用

14、磁悬浮原理的车辆，1974年研制出TR04型车辆，采用短定子直线传动装置，时速可达200公里。1976年研制出第一辆载人车HMB2，1979年在汉堡国际交通展年会上展示TR车。德国在磁悬浮列车的实际运营上也积累了足够的经验。1979年，在德国政府研究技术部和交通部的一致支持下，世界上最大的磁悬浮试验基地，简称TVE，在埃姆斯兰建成。磁悬浮试验线长31公里，有两条转线和三个道岔，可以进行试验。测试车由两节组成，其中一节可以载客，另一节用于测试仪器和研究人员。试验基地还设有试验中心、供电站和必要的安全设施。该测试中心于1984年开始工作。试验的目的是为磁浮列车和线路的设计参数提供完整的技术数据，为

15、进一步降低噪声、降低能耗、改善生态环境指标寻找更好的解决方案。经过多年的运营，积累了大量的数据和经验，为商业应用的开发提供了基础。评估机构评估磁悬浮列车的TRANSRAPID技术在功能性、可靠性、安全性、可操作性、灵活性、维护性能、系统兼容性、舒适性、误差程度及其对环境的影响等方面是成熟的。长期以来，我国科技界一直密切关注和跟踪国际磁悬浮列车的技术发展，形成了吸收消化国际先进技术的平台，并取得了阶段性成果。20世纪80年代，我国少数大学和科研机构开始了磁悬浮列车的基础研究和实验，并不断指导。20世纪90年代，为了跟踪国际磁浮列车技术的发展和我国研究的可能性，1991年，国家科委将“磁浮列车关键

16、技术研究”列入八五国家科技攻关计划，开展常导低速磁浮列车研究，主要用于城市交通。在铁道部的支持下，组织了一些高校、科研和生产单位联合攻关。1994年，中国科学院对高速铁路战略进行了专题研究。根据国外磁悬浮列车的发展趋势和我国的国情，建议“抓住磁悬浮列车技术逐渐成熟带来的机遇，充分估计磁悬浮列车在我国的应用前景，大力开展我国磁悬浮列车技术的研发”。十多年来，我国积极开展与日本、德国等国家相关科研单位和机构的考察交流活动，及时了解国外磁悬浮列车的技术发展情况，掌握了一些关键技术，培养和建设了一支科技研究队伍，为我国大力发展磁悬浮奠定了坚实的基础。2002年4月5日，中国第一条磁悬浮列车试验线建成通

17、车。由国防科技大学等单位共同研究建设的我国首条低速磁浮列车试验线已建成通车。通过中试验收后，已通过2000公里无故障运行。试验线全长204米，包括半径100米、坡度4/1000的曲线。轨距宽度为2米。磁悬浮列车长15米，可搭载130多名乘客，设计时速150公里。这标志着我国在悬浮控制、直线推进、运行控制、信号检测、车辆结构、轨道设计等关键技术和工程实现上取得了一系列重大突破。，使我国磁浮列车的研发跃入国际先进行列，成为继德国、日本之后少数几个能够研发磁浮列车和运营线路的国家。3.1.3.2的经济可行性中国经济继续快速发展。目前已进入高增长、低通胀的平稳快速发展期。在新世纪的前20年，它将保持至

18、少78%的增长率，是世界上发展最快的国家之一。随着我国现代化目标的基本实现，社会经济面貌将发生巨大变化，经济活动将加强，人民生活将富裕，对交通运输的需求将在数量和质量上大大增加。随着社会进步的繁荣，生活节奏加快，时间价值增加，提高出行速度的要求更加强烈。高速交通中的磁悬浮交通将是21世纪中国交通的主要发展趋势。同时，中国国民经济的快速发展也为磁悬浮的建设提供了强大的资金支持。和河南是中国经济相对发达且仍保持较高增长率的地区。近年来，经济保持了持续快速增长的良好势头。从1992年到2001年，全市GDP连续十年保持两位数增长。目前，综合经济实力已达到中等收入国家水平，并将在相当长的时期内处于快速

19、发展的增长阶段。20世纪90年代以来，经济快速发展，1993年至1997年年均增长17.7%。所辖五县(市)连续三年位居全国综合实力强县之列。农业发达，形成了以丝绸、纺织、造纸、制革、家电、食品工业为主体，机械、电子、化工、建材等门类为支撑发展的现代工业体系。是省会，全省政治、经济、文化、科教中心，总面积1.66万平方公里，人口621.6万。经济发达，素有“钱塘自古繁华”之称，经济总量居全国省会城市第二位，综合经济实力居全国大中城市前十位，年财政总收入突破百亿大关，与世界上190多个国家和地区建立了直接贸易关系。并且具有很强的经济互动性，人来人往，相互之间客流量很大。目前中日之间虽然有密集的公

20、路铁路，但也有发达的航空。但随着三地经济的发展，对目前的交通状况提出了更高的要求，发展包括磁悬浮在内的高速交通势在必行。沪杭经济的快速发展为磁悬浮项目的启动提供了必要的经济支持。同时，三地密切的经济往来诱发的巨大客流，使得磁悬浮项目有了充足的收入来源。因此，无论是从国家宏观经济发展的角度，还是从区域经济发展的角度，长干线磁悬浮项目在经济上是可行的。马尚干线磁悬浮项目可以根据我们自己的国情，在设备制造、线路建设运营、经济等方面探索和积累经验，为我国高速磁悬浮铁路及相关产业的发展奠定基础。在建设过程中，要把引进技术的消化、创新和产业化放在突出位置。在融资过程中，必须充分利用国外资金，如与德国合资，

21、吸引和利用德国政府的低息贷款。此外，还可以积极探索BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新型融资方式。确保项目有可接受的回报率。为了抓住机遇，促进我国磁悬浮相关产业的发展，科技部正在考虑将磁悬浮关键技术研究作为重大项目列入继“十五”计划之后的第二个国家高技术研究发展计划。财务评估3.1.4.1评估的依据和原则本经济评价以国家计委、建设部1993年发布的建设项目经济评价方法与参数(第二版)为基础，参照铁道部计划司、国际咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环境评价局发布的铁路建设项目经济评价办法中的有关规定，结合长干线磁悬浮铁路的特点。3.1.4.2基本数据1)计算期的确定建设期:4年

22、(2003年至2006年)运营期:26年(2007年至2032年)计算期=建设期+运营期=30年(2003年至2032年)2)客流预测根据有关机构的研究和有关数据，预计2007年(运营期基准年)沪杭客运量为1000万人次。由于中国将在较长时期内保持7%的经济增长率，根据经济增长与客运周转量的相关性分析，预计客运周转量将逐年增长4%。此外，根据沪杭铁路旅客按运输区段分布情况，该区段旅客周转量占总旅客周转量的15%，该区段旅客周转量占总旅客周转量的85%。2007-2032年客流预测数据详见表1-8。客运交通主要由以下三部分组成:正常旅客周转量:指即使没有本项目，现有交通系统也会发生的交通量(包括

23、正常增加的交通量)。客运周转量的转移:由于磁悬浮速度高、服务好、安全性高的特点，项目实施后，将把现有航空、铁路、公路承担的一部分运量转移到这条线路上。诱导旅客周转量:指本项目实现但没有本项目不会发生的运输量。因为磁悬浮铁路建成后的轰动效应，会导致游客的增加。3)项目总投资估算1.建设期年投资估算长距离磁浮交通项目总投资包括固定资产投资、建设期贷款利息和流动资金三部分。其中，固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购置费两部分；基金会的流动资金占总投资的比例很小，暂不计算在内。项目投资估算表见附表1-1。项目投资2246603.7万元，建设期利息135164.8万元。年投资见表1-2。总投资在建设

24、期四年(2003 -2007年)分别按0.15、0.2、0.25、0.4的比例注入。2.车辆购置费磁浮车辆采用德国进口设备，车辆编组为:首末节车厢定员90人，中间车厢定员120人，采用5辆车(列车定员540人)。参照磁悬浮项目车辆及配套设备投资，建设期及运营初期包括车辆在内的设备投资为681，234万元。随着经济增长带来的客运量增加，基准年达到的运输能力将不能满足运输需求。2020年必须追加机车车辆投资，投资8000万元，从经营期利润中购买。3.建设期贷款利息国家长期贷款年利率按4.0%计算。建设期利息见下表。序列号项目总计达2003200420052006一个年初累计贷款0.0313571.

25、4744209.51296596.92本年贷款本金2049486.4307423.0409897.3512371.6819794.6三本年应计利息135164.86148.520740.840015.868259.8四年末贷款累积2184651.2313571.4744209.51296596.92184651.24.流动性参考城市磁浮运营线预测数据，根据本项目特点，预计流动资金4500万元，其中自有资金1500万元，贷款3000万元。营运资金将于运营期的基准年2007年注入。根据以上计算，建设期土建工程投资2246603.7亿元，机车车辆购置费681234.0亿元，建设期贷款利息135164

26、.8亿元，估算总动态投资306300.25亿元。3.1.4.3的融资和资金来源资金筹集的原则和方案请参考磁浮交通长干线投融资机制研究。在备选方案中，本次评估采用了融资方案1。3.1.4.4成本预测根据铁路经济评价的需要，营业总成本包括:营业成本、固定资产折旧和无形及递延资产摊销、财务管理费用。营业成本是指总成本费用中扣除折旧、摊销和利息费用后的所有经常性成本费用，主要包括以下三个方面。工资及福利费。包括直接从事生产、管理和销售部门人员的工资、奖金、津贴、补贴和各种福利支出，估算数为干线人员数乘以各类人员的年薪福利标准数。根据市、省铁路部门人均公司数据和两地人均国民收入水平，年薪福利为3万元/人

27、月。另外，根据运营机构的设置，预计有400名员工。工资福利费= 3 * 400 = 1200万元。外包原材料、燃料和电力成本。包括生产经营过程中采购的原材料、辅助材料、备品备件、半成品、燃料、动力、包装材料等物资。由于本科目中本项目成本主要由动力成本构成，其他成本忽略不计。根据相关资料，预计年用电量为29.6万兆瓦时，按现行地区(单一)电价表标准，电费为0.63元/千瓦时。电力成本= 29600 * 0.63 = 18648万元。维护费。包括客运部门、行政部门和销售部门发生的修理费用。根据长干线的预测运行情况，假设维护费按折旧额的10%计算。折旧费是指基本折旧费，由土建工程折旧费和机车车辆折旧

28、费组成。线路固定资产折旧。该行固定资产折旧采用平均年限法。根据运输企业财务制度，线路固定资产折旧年限为30年，净残值率为5%。固定资产原值折旧=线路工程投资-临时工程费用-其他费用+征地费用+建设期利息。年折旧率=(1-净残值率)/折旧年限=(1-5%)/30=3.17%年折旧额=已提折旧的固定资产原值*年折旧率。机车固定资产投资。机车车辆固定资产投资折旧仍采用平均寿命法。根据交通运输企业财务制度，机车车辆固定资产投资折旧年限为20年，净残值率为4%。年折旧率=(1-净残值率)/折旧年限=(1-4%)/20=4.8%年折旧=铁道车辆固定资产投资*年折旧率摊销费。该项目的无形资产为6亿元，平均摊

29、销成本为10年，每年摊销费用为6000元。递延资产10，000元，平均摊销成本5年，每年摊销费用2，000万元。折旧费用和摊销费用的估算见表1-5和表1-6。财务费用按营业收入的2%计提。根据上述成本分类估算，编制总成本表，如表1-7所示。3.1.4.5运输收入的确定长距离磁浮交通项目的收入主要来自客运收入。客运收入=客运周转量票价其他收入主要包括广告收入、站务收入等。其他收入=客运收入其他收入率根据现状统计和其他客运项目参考数据，其他收入约占客运收入的10%，故其他收入率为10%。运输收入=客运收入(1+其他收入率)=客运营业额票价(1+10%)。影响客运收益的最关键因素在于客运票价的确定，

30、而客运票价又反过来影响客运周转量。因此，如何合理地设计票价，关系到本项目财务评价的可靠性和准确性。制定旅客票价的原则基于磁浮交通项目的运输成本充分考虑客流构成和旅客的经济承受能力。考虑到票价的合理比价关系，磁悬浮与民航、高速公路、既有铁路的票价保持一定的合理比价关系。贯彻国家价格政策，充分考虑国情和沪杭区域经济特点，结合上述因素，合理确定票价，有利于吸引客流，提高我国交通运输业的竞争力，特别是入世后的可持续发展。客运票价定价方法定量定价方法采用主票价倒推法。1.该方法假设项目收益率为零，也就是说刚收回成本就把票价往后推；方法是假设项目收益率达到交通土木工程项目基准收益率的6%来计算票价。定性定

31、价方法分析比较当前各种运输方式的客运票价，作为长干线票价水平的参考体系。旅客票价的定量计算1.保底票价:也称资本回收成本，是指在刚刚回收成本时，通过倒推获得的票价。在客流确定的前提下，通过长干线EXCEL数据关联表计算得出:当沪杭票价为100元(沪杭票价的50%)时:所有投资部门回报率为0.62%。当沪杭机票价格为90元时:所有投资部门的收益率为0.21%。然后用插值法计算，当收益率为6%时，收益票价= 100-(100-90)*(0.62%-0%)/(0.62%-0.21%)= 85元。2收入票价:指项目投资率达到交通项目基准收益率的6%时，通过反向计算得到的收益率。在客流确定的前提下，通过

32、长干线EXCEL数据关联表计算得出:当沪杭票价为220元(沪杭票价的50%)时，所有投资部门的回报率为5.81%。当上海-杭州机票价格为240元时:所有投资部门的收益率为6.35%然后用插值法计算，当收益率为6%时，收益票价= 220+(240-220)*(6%-5.81%)/(6.35%-5.81%)= 227元。票价与投资回收期的关系上海-杭州票价160一百八200220240260280上海票价8090100110120130140投资回收期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03此表假设沪杭客运量占总客运量的85%，沪嘉客运量占总客运量的15%。因为地处上

33、海和杭州之间，上海-嘉兴段票价是上海-杭州段的一半。各种客运方式的票价比较铁路与高速公路客运票价的比较:上海和杭州之间的铁路硬座票价分别为29元，高速公路硬座票价分别为。价格对比:40元左右。结论:根据上述票价水平，考虑磁浮列车在旅行速度、舒适度、服务质量等方面的优势，并受市场竞争因素制约，票价如下:沪杭段:200元，胡加段:100元。交通收入根据以上分析，估算运输收入。运输收入估算表见表1-9。其他数据:税费:本项目税费为营业税、城市维护建设税和教育费附加。参照铁道部实行经济承包责任制方案的有关规定，铁路运输企业营业税按运输收入的5%征收；城市维护建设税按营业税的5%征收；教育费附加按营业税

34、的2%征收。营业税金及附加=运输收入*5%*(1+5%+2%)=运输收入*5.35%行业基准收益率:6%广告收入和其他车站服务收入占客运收入的10%。3.1.4.6利润估算根据总成本估算表和运输收入估算表，编制本项目的损益表。损益表见表1-10。本项目所得税税率为33%。不提取专项基金，不提取盈余公积金，转为未分配利润。3.1.4.7财务盈利能力分析这个项目的基准收益率是6%。根据上述报表，编制全部投资的财务现金流量表和自有资金的财务现金流量表。财务现金流量表(总投资)见表1-13。财务现金流量表(自有资金)见表1-14。财务部收益率(FIRR)。财务部门收益率是指整个计算期内各年的净现金流量

35、现值等于零的折线利率。它是考察项目盈利能力的主要动态指标。所得税后财务利润率:总投资5.24%自有资金为8.38%财务部门前所得税:总投资6.22%财务净现值(FNPV)。财务净现值是反映项目在计算期内盈利能力的动态指标。按照6%的行业基准收益率，将项目计算期内各年的净现金流量折现为建设期期初的现值之和。当FNPV0时，项目可以接受。财务净现值是通过现金流量表得到的。所得税后财务净现值(IC=6%):总投资为-241218万元。自有资金289，343.4万元。所得税前财务净现值(IC=6%):总投资75469.7万元。投资回收期(PT)。回收期是指用项目的净收益抵消全部投资所需的时间。它是考察

36、项目财务投资回收能力的主要静态指标。投资回收期根据财务现金流量表中的累计净现金流量计算。静态投资回收期(PT):建设期(总投资)18.83年3.1.4.8财务流动性分析根据基本报表，编制贷款本息估算表，见表1-11。资金来源及用途见表1-12。本项目长期贷款2049486万元，贷款利率为4%。建设期不还本付息，运营期先付息后还本。本项目还款资金来源为:利润、折旧费和摊销费，以及其他可用于还款的资金。偿还期是指项目投产后，根据国家金融法规和项目具体财务状况，以利润、折旧和其他可用于偿还的收入偿还贷款本息所需的时间。中国债券和外国贷款应根据发行和贷款情况偿还。贷款偿还期:从贷款本息估算表计算，贷款

37、偿还期从建设期开始，我国贷款偿还期为22.06年。说明本项目在计算期内具有较强的偿还贷款本息的能力。为了分析项目在计算期内的资金使用情况，编制了资金来源及使用情况表。从表中可以看出，在整个计算期内，项目利润总额为3843264.4万元，提取折旧基金2531983万元，摊销费用70万元，偿还固定资产投资本金204948.64万元，缴纳所得税127028.8万元，企业盈余公积金0万元说明上述项目财务状况良好。3.1.4.9的不确定性分析和风险分析不确定性分析得失相当分析保本量在运价不变的前提下，可以保证各年收支相同的客运量作为保证运量。各年的保证运输量如下表所示。保证运费率在运量不变的前提下，可以

38、保证各年收支相等的票价作为保证运价。计算结果(2)敏感性分析由于评估中使用的数据均来自预测和估算，因此存在一定的不确定性。例如，基础数据的误差是未知的或受条件限制的，存在无法用数量表示的因素，不切实际或不准确的假设，技术和工艺的变化或重大突破，经济关系和经济结构的变化等。因此，需要分析不确定因素对经济评价指标的影响，以估计项目可能承担的风险，确定项目的财务可靠性，因此需要进行敏感性分析。根据本项目的特点，经济评价中采用的交通量、运营成本、固定资产投资等基础数据的变化对主要评价指标的影响较大。考虑到可能的变化为20%和10%，敏感性分析结果如下表所示。百分比变动-20%-10%0%10%20%总

39、投资6.76%5.93%5.24%4.62%4.10%营业收入3.96%4.62%5.24%5.81%6.35%生产费用5.48%5.36%5.24%5.12%5.00%根据以上计算结果，绘制敏感性分析图如下:通过敏感性分析和计算，可以看出本项目对总投资和营业收入非常敏感，其次是营业成本。当上述三个因素向不利方向独立变化20%时，财务部门对该项目的收益率比铁路项目的行业基准收益率低6%。可见，该项目抗风险能力较弱，建议在论证期间加强风险分析和控制的研究。风险分析长距离磁浮交通工程是一项投资巨大、技术先进的大型建设项目。虽然德国、日本等西方国家对此做了大量研究，但世界各国都没有直接的操作经验可供

40、我借鉴。根据我国的实际情况，就长距离磁悬浮列车而言，它面临着许多风险。国民经济评价国民经济评价是从全国的角度考察本项目的实施对国民经济发展的影响，通过效益和成本分析对项目的国民经济效益进行定量计算。成本是指国民经济为项目建设所付出的全部成本，效益是指项目对国民经济所做的全部贡献。项目的效益计算除了遵循成本与效益的对应性和可比性原则外，还遵循“有无比较”的原则。根据影子价格计算成本和收益。投入产出影子价格换算系数是根据中国国际工程咨询公司、国家开发银行、铁道部计划司委托西南交通大学编写的铁路建设项目经济评价方法(第二版)研究成果。3.1.5.1国民经济费用的计算注:本项目流动资金数额较小，为简化

41、计算，不做调整。1.线路工程投资成本的计算(1)土地影子成本的调整。铁路位于经济发达的沪杭地区，征地4800亩，其中耕地4000亩，荒地800亩。现在的耕地用途是种水稻，耕地也可以用来种小麦。它最好的替代用途是种植水稻。荒地成本为零。每亩水稻年净收益(复种系数2.5)为:NB = 462.2 2.5 = 1155.5(元/亩)规划期水稻种植年净效益增长率G=3%，基准年至项目启动年T=1年；社会折现率为I = 12%；项目计算期N=30年。根据以上数据，每亩土地的机会成本为:OC=15940元/亩总土地机会成本OC = 15940 * 0.4 = 63.76万元(2)计算路基、桥涵、隧道工程费

42、用。因为路基、桥涵、隧道工程需要大量的农民工，人工费高，所以只调整这些项目中的人工费。农民工影子价格换算系数为0.5。(3)房屋、生产设备及施工、轨道工程、电力及电气化、通信及信号费用不变。(4)由于国民经济评价中的投资是按影子价格计算的，因此不计算涨价准备金。调整后线路工程投资1719592.9万元，原投资2381768.5万元。机车购置成本的计算本项目机车车辆及配套设备的投资主要从德国进口。财务评价从中国境外进口的机车车辆及配套设备的费用，按估算的外汇和国家规定的汇率计算。现在中国统一了汇率，所以在国民经济评价中不需要调整。机车购置费681，234万元，与财务评价指标相同。调整后总投资为2

43、400826.9万元，为原财务评价总投资的82.0%。3.营业费用的计算大修理费用:计算方法与财务评价相同，但大修费用也因固定资产原值的调整而发生变化。大修费用为财务评价估算指标的82.0%。利息、营业税金及附加、所得税等其他费用。生产期的建设贷款属于转移支付费用，在国民经济分析中不作为营业费用考虑。总营业成本中的其他项目一般不作调整。3.1.5.2国民经济效益的计算本项目净效益根据“有项目”和“无项目”的比较原则确定。本项目远期预测交通量将由现有公路和铁路承担；不时地，项目的预测交通量将由新建干线承担。以下效益以正常运行年份为例计算，其他年份以此类推。直接效益:项目的直接效益是客运收入和其他

44、与客运收入相关的收入。直接效益=票价*旅客周转量*(1+其他收入率)目前财务评价中采用的运价考虑了乘客的支付意愿、各种交通方式的比价关系、磁浮交通的实际成本等诸多因素，已基本反映了磁浮客运的真实价值，故不加调整直接引入国民经济评价。2)间接利益1.新的本地就业机会和福利(B1):当地新增就业机会主要体现在游客聚集和分散的酒店、餐饮、娱乐、旅游等行业就业机会的增加。就业机会关系到磁浮交通干线的客流和经济增长。随着磁悬浮列车乘客周转量的增加，2007年至2020年将运送1万名乘客，2021年至2032年将运送1.5万名乘客。新就业人员就业前后人均纯收入25000元/年。当地就业效益=当地就业人数*

45、新就业人员就业前后人均纯收入。2007-2020年当地就业收益= 2.5亿元2021-2032年当地就业收益= 3.75亿元2.节省乘客时间的好处(B2):据调查，上海和杭间现有公路和铁路的旅行时间约为2小时，拟建磁悬浮的旅行时间为0.5小时，因此比现有的车辆、火车和汽车节省1.5小时。旅客的单位时间价值按地区加权平均收入计算。城镇人均可支配收入为MSS，城镇人口为QSS，农民人均纯收入为MSN，农村人口为MSN；城市人均可支配收入为MHS，城市人口为QHS，农民人均纯收入为MHN，农村人口为QHN；城市人均可支配收入为MJS，城市人口为QJS，农民人均纯收入为MJN，农村人口为QJN。加权平

46、均收入=(MSS * QSS+MSN * QSN+MHN * QHN+MHN * QHN+MJN * QJN)/QZQZ= QSS+QSN+QHS+QHN+QJS+QJN根据2000年、2000年、2000年的主要经济指标，城镇人口1137万人，人均可支配收入11718元，农村人口185万人，农民人均纯收入5596元。城镇人口179万人，人均可支配收入9668元，农村人口433万人，农民人均纯收入4496元；城镇人口79万人，人均可支配收入9338元，农村人口232万人，农民人均纯收入4584元。由此计算，按一年工作300天，每天工作8小时计算，加权平均收入为8797元。人均加权收入3.7元/

47、小时。由于中国经济以每年7%的速度增长，运营期的基准年为:人均加权平均收入=3.7*(1+7%)7=6.0元/小时根据正常乘客量计算的节约(B21)B21=1/2bTnQnpB21按正常客运量计算的旅客时间节约效益，万元/年；B乘客的单位时间价值(按人均国民收入计算)，元/小时；TN节省的小时数，小时/人；Tn=TwTy(Tw、Ty分别为无项目和有项目的旅客行程时间)QN-正常客流量，10，000人次/年。(2)根据转移乘客量计算的节约(B22)B22=1/2bTzQzpB22按客运量计算的旅客时间节约效益，万元/年；B乘客的单位时间价值(按人均国民收入计算)，元/小时；TN节省的小时数，小时

48、/人；Tn=TwTy(Tw、Ty分别为无项目和有项目的旅客行程时间)QN-正常客流量，10，000人次/年。因此，乘客节省时间的好处是:B2= B21+ B22磁悬浮长干线项目有一些不可量化的间接效益，如改善交通结构，降低能源消耗，减少对城市的污染，减少交通事故和拥堵；提高出行舒适度，减轻乘客疲劳；促进城市经济发展，改善投资环境等，本文只做定性描述，不做定量分析。间接效益估算见表1-15。3.1.5.3国民经济盈利能力分析项目的国民经济评价，根据上述效益和费用数据，编制了全部投资国民经济效益流程图。各投资国民经济效益流程图见表1-16。计算经济部的收益率和经济净现值指数如下:(1)经济部收益率

49、:9.71%(2)经济净现值(IS=12%):总投资为-370696.3万元。3.1.5.4国民经济的不确定性分析本项目国民经济不确定性分析仅为敏感性分析。分析主要项目的总投资、营业收入和营业成本的变化对经济部收益率的影响，如下表所示:百分比变动-20%-10%0%10%20%总投资11.84%10.69%9.71%8.86%8.11%营业收入7.79%8.77%9.71%10.59%11.44%生产费用9.93%9.82%9.71%9.59%9.48%根据以上计算，绘制敏感性分析图，如下图所示。上述分析结果表明，经济部收益率对投资和营业收入高度敏感，而对营业成本不太敏感。在变化范围内，经济部

50、收益率低于社会折现率，说明项目抗风险能力较弱。3.1.6社会影响评估磁悬浮列车是世界上最快的地面交通工具，目前时速已达552公里。由于其高速、低能耗、低污染、舒适、安全的显著优势，受到了世界的关注，是一种可持续发展的“绿色交通”。但是，目前对磁悬浮建设项目的社会影响评价没有法规要求，对社会影响评价的内容和含义的理解也不统一。本文试图从促进宏观和区域经济发展、技术扩散和增值效应、国土资源开发、生态环境影响等角度阐述其社会影响。3.1.6.1磁浮交通长干线社会评价原则参考国家计委和建设部编制的投资项目社会评价方法，结合本项目特点。从社会经济发展目标和项目的具体目的，以及项目的影响空间、时间和对象，

51、客观考察其有利和不利影响。社会影响评价指标的建立是基于客观性和现实性。指标反映项目有意义的影响，影响确实与受影响对象有利害关系，并可能对项目的实施和运行产生有利和不利的影响。3.1.6.2有效地分配资源，促进经济发展。交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配和消费正常运行和协调发展的前提条件，对保障国民经济持续健康快速发展、改善人民生活和推进国防现代化具有十分重要的作用。加快交通建设是国民经济和社会发展第十个五年计划的重要内容。中国经济告别短缺后，市场需求不足成为经济发展最突出的制约因素。扩张最有效的措施之一就是加大基础设施的投资，而磁悬浮是基础设施的重要组成部分。中国作为发展中大

52、国，工业化起步晚，时间短，交通设施发展先天不足，长期处于“瓶颈”状态。在过去的两年里，运输紧张的情况有所缓解，但只是在较低的水平上。为了实现国家的中长期发展目标，不仅要有数量上的大发展，还要有质量上的大发展。磁悬浮列车列入议程将极大地促进我国经济的发展。磁悬浮建设的巨额投资和漫长的相关产业链，将有力推动钢铁、建材、机械、电子、能源等一大批相关产业的发展，增加国内市场需求，吸纳社会闲置劳动力，成为国民经济发展新的增长极。长江三角洲是中国的中心，工业、商业、金融、贸易发达，是全国发展最快、开放程度最高、投资环境最好、经济质量最好的地区之一。形成了梯度发展的多层次城镇体系，成为中国生产力布局最强大的

53、核心区域。正在形成的新交通体系必将有力地推动区域经济一体化的发展，而磁悬浮交通无疑将成为这一体系中的重要一员。日益强化的区域经济发展极将通过包括高速交通系统在内的各种途径发挥强大的极化效应，加速形成新的区域经济优势。根据系统论原理，整体尺度可能通过整合关系形成局部不具备的功能。随着长三角整体交通的逐步形成，长三角整体的集聚效应不同于远距离的松散城市关系，它将具有相当强的集聚和扩散功能。从人口与土地的关系、产业发展与产业竞争、岸线利用、国际贸易与旅游资源开发等方面。，需要对资源和地理空间进行重组。此次重组将拓展长三角整体参与世界经济竞争的道路和空间，同时将为上海、浙江经济要素的相互影响和渗透带来

54、深度互动，使长三角成为新的增长区域。从地理空间重组的角度来看，高速磁浮交通系统无疑是最佳选择。它是目前地面交通系统中速度最快的交通工具，随着科技的发展，其速度有望进一步提高，发展前景十分广阔。沪杭线是长三角重要的交通干线，全长约201公里。如果磁悬浮列车现在的时速是500公里，不到30分钟。这样便捷的交通相当于把上海和杭州连成一个整体，共同培育一个特色鲜明、分工合理、合作密切、经济一体化程度高的经济区域，实现以上海和杭州为中心的区域现代化，强化区域增长极功能，使之成为区域发展要素配置中心、产业扩散中心和科技创新中心，这将极大地促进长三角经济一体化。3.1.6.3技术扩散与增值效应磁悬浮运输技术

55、集成了当代磁悬浮、直线驱动、低温超导、电子电力、计算机控制和通信技术，吸收了当代机械加工、新材料和土木工程的最新技术成果，凝结了一系列高新技术，是这些高新技术的研究、开发和综合应用成果，是技术高度密集的产业。但是目前没有科技解决不了的问题，而是目前各种高科技的一个综合和集成，特别是德国式的恒导磁悬浮列车，这是一种常规的高科技，把一些困难的机械问题变成了电磁问题，而这些电磁问题比机械问题更容易解决。有些技术在国内有很好的基础，比如很多国有钢厂可以生产长定子铁芯的硅钢片；也有很多电缆厂可以生产大于300mm2的铝芯电缆，用于长定子绕组。虽然我们不具备生产磁悬浮用绕组的技术，但专家认为可以在引进的基

56、础上消化和国产化。特别要注意的是，高速磁悬浮系统的发展将带动许多高科技前沿的发展，对新产业的形成和经济发展将起到重要作用。我国应与时俱进，抓紧发展高速磁悬浮系统，培养一批从事磁悬浮研究、开发和产业化的骨干力量，为我国在21世纪走在相关行业的前列打下良好的基础。在科技发展战略方面，中央形成了明确的指导意见:逐步从“模仿、跟踪”走向“赶超、创新”，在科技发展方面走“技术跨越传统发展模式、赶超”之路。长距离磁悬浮项目将为中国磁悬浮及相关产业的发展提供机遇，并有助于促进国际合作和提升国家的技术发展水平。3.1.6.4国土资源的合理开发利用1、有利于节约土地和保护耕地。在交通量达到较高水平的情况下，高速

57、交通设施比中低速交通设施能节省大量土地。在高速交通设施中，与高速公路相比，磁悬浮铁路的磁悬浮建设占用土地比高速公路少得多。据相关资料分析，四车道高速公路宽度为26米，两车道铁路宽度为20米。如果比较单位运输能力占用的土地，高速公路占用的土地是磁悬浮铁路的3倍。此外，磁悬浮铁路不受地形影响，可以在坡度为10%的线路上行驶，曲线半径比普通高速铁路小。一般通过穿越平地或攀爬高架4.5米以上的山丘，可以节约土地资源，避免开山挖沟对生态环境的破坏。综上所述，建设磁悬浮铁路有利于节约土地资源，占用耕地少，具有巨大的经济效益和社会效益。2、降低能耗，减少污染，保护环境。中国能源资源的特点是煤炭资源丰富，能够

58、满足国民经济发展的需要。而油气资源相对不足，对国民经济的保障程度较低。中国的资源条件决定了未来能源结构将以煤炭为主，煤炭仍将占70%左右。磁悬浮交通的发展，由电力驱动，不受能源结构，尤其是燃料供应的限制。可以充分利用我国煤炭资源丰富的优势，避免我国石油供应有限的弊端，符合国情。此外，它采用电力驱动，无有害气体排放，环境污染小。据估计，中国在“九五”期间实现了年均8%的增长。按照目前的能源生产和消费弹性系数，能源供需差额将达到20%左右，2000-2010年能源供需矛盾将更加突出。因此，节约能源消耗是中国能源发展战略的重要内容。在交通行业，从节能的角度考虑采用磁悬浮铁路的客运方式优势明显。低能耗是磁悬浮列车的一个显著特点。磁悬浮列车在高速运行时，主要克服空气阻力。磁悬浮列车在地面上以400km/h速度运行的空气阻力，与现代飞机以800km/h速度在10km高度飞行的空气阻力差不多，但能量利用率只有25%，磁悬浮列车效率超过80%，节能3倍以上。与轮轨列车相比，磁悬浮列车没有受电弓风阻损失(受电弓风阻损失约占轮轨高速总损失的9%)。磁悬浮列车也没有轮轨列