我对地铁设计中几个问题的看法

1、我对地铁设计中几个问题的看法【摘要】本文对如何对待地铁预测客流量，北京地铁客运量增长缓慢问题，关于跑40对通过才能问题，以及远期列车编组问题发表了自己的看法。认为预测客流量有不确定性，在设计中应留有余地。票价高是制约北京地铁客运量增长的主要因素。我国地铁列车采用动车、拖车混合编组，启动、制动加减速度低，加上终点站返返才能制约，无法跑到40对通过才能。根据兴旺国家地铁列车编组逐渐加长的开展史，如今不应该缩短在建工程远期的列车编组长度。【关键词】客流量、通过才能、列车编组、留有余地。1引言随着我国经济的飞速开展和综合国力的进步，我国城市快速轨道交通建立进入了大开展时期。目前，对地铁设计中的几个重大

2、技术问题，如远期预测客流量、地铁现状客运量估价、通过才能跑40对、以及缩小远期列车编组等问题上，存在着不同意见。对这些重大技术问题，假如得不到正确合理的解决，势必影响我国城市快速轨道交通建立的安康开展。为此笔者愿就此问题发表一点拙见，作为引玉之砖，以期引起业内同行们的关注和考虑。2预测客流量分析目前在对快速轨道交通工程评审中，局部专家往往认为预测的远期客流量偏大，要求压缩远期预测客流量，缩小列车编组长度。对此我想从客流预测的机理上发表一些看法。2.1预测客流量在轨道交通设计中的作用预测客流量是进展城市快速轨道交通工程设计的根底资料。它是确定系统的总体建立规模，机电设备容量，车辆配置，系统运输才

3、能，以及工程分期建立的根据。但由于各种条件制约，目前客流预测结果还有不尽人意的地方，业内人士也有不同看法。2.2客流量预测的根底资料当前进展轨道交通客流量预测，使用的根底资料有两类：一类是城市近十几年来的统计资料。包括城市人口数量、国内消费总值、历年公共交通客运量、居民出行D、出行方式等。另一类是将来第十年的城市总体规划资料。如城市规划人口、城市经济开展规划、城市道路网规划、公共交通规划、地铁沿线的土地利用和开发规划等。2.3客流量预测方法如今轨道交通客流量预测，都是采用交通流四步法：即按出行生成、出行分布、出行方式划分和交通流分配四步进展预测。客流预测，首先根据城市既有资料的特征因子，建立和

4、较核数学模型。然后代入将来第十年的城市规划参数，进展城市将来第十年的交通量预测。在此根底上，用趋势外延法进一步进展初期、近期和远期城市交通量预测，并由此预测快速轨道交通承当的客运量、站间D、车站上下车人数、以及区连续面客流量等数据。2.4如何对待预测客流量2.4.1预测客流量有不确定性从客流预测原理看出，在预测模型中对各因子的取值大小，直接影响预测客流量的大校将来城市总体规划的变更或施行滞后，也会影响预测客流量大校另外，客流量预测的时间跨度长达30年，预测使用的城市规划资料又与客流预测年限不吻合，这就必然会造成预测误差。其预测结果有一个置信度范围。因此，我主张在设计中不要把预测客流量看的太死，

5、对系统运输才能应该留大不留校为以后可持续开展留有余地。2.4.2预测客流量会随着经济的开展而增长。客流量是社会经济活动和文化生活活动的产物。它会随着城市经济的开展而增加。1随着人民生活程度的进步，大批骑自行车的乘客会转乘公共交通上下班。2由于城市面积的扩大，地铁线路向郊区延伸，扩大了它的效劳范围和吸引量。3随着城市化的开展，大批农业人口涌进城市经商和做工，使公共交通客运量增加。4随着汽车时代的到来和城市道路堵塞，迫使乘小汽车的人在郊区换乘地铁进城上班。看一看已有百年地铁历史的兴旺国家，仍在不断地扩建地铁网络、如今地铁车内拥挤不堪，甚至要用人推送的现状，就说明了这一点。2.4.3预测客流量是否总

6、是偏大有人提出如今地铁预测客流量普遍偏大，要求压缩。上海的例子并非如此。1999年4月，上海市为进展地铁1号线北延伸段设计，委托上海城市综合交通规划研究所，对1号线的客流量重新进展了预测。预测结果，延伸后的1号线莘庄至泰和路站到2022年，全日客运量为68万人次，顶峰小时最大断面客流为2.18万人次。上海地铁1号线2001年平均日客运量为42万人次，节日达60万人，顶峰小时断面客流量为2.4万人次。由此可见上海地铁1号线新预测的客流量，小于2001年的实际客运量。3我国地铁现状客运量分析图1北京地铁客运量统计表如今有人经常说北京地铁1号线运营30年，顶峰小时断面客流才到达2.5万人次。于是拿北

7、京地铁类比，认为一些正在筹建工程的远期预测客流量偏大，要求压缩。我经过对北京地铁、上海地铁的实际客运量调查研究之后，有不同看法。3.1北京地铁客运量分析北京地铁1号线于1971年开通，已有30年的运营历史。北京环线地铁于1987年12月投入运营，也已运营了15年。目前北京地铁全日客运量为150万人次其中有月票近18万张。地铁1号线顶峰小时最大断面客流量约为2.5万人次，行车间隔为3.5分钟。北京地铁采用人工售检票。1987-1995年单程票价为0.5元，月票每张18元。1996年1月，单程票改为2元，月票改为40元。1999年12月单程票改为3元，地铁专线月票改为50元，地铁与公交通用月票为8

8、0元。从北京地铁近13年的统计表可以看出，在1987-1995年票价为0.5元时，地铁的客运量增长率一般在10%左右。1996年、2000年的两次客运量大跌落都是由于车票涨价引起的。1996年1月票价由0.5元改为2元，当年的客运量减少1.18亿人次，折合每天减少乘客32.3万人次，降幅为21%。1999年12月票价由2元改为3元，2000年的客运量又减少了6千万人次，折合每天减少乘客16.4万人次，降幅为12.2%。3.2上海地铁客运量分析上海地铁1号线于1993年建成，运营9年来客运量增长很快。目前1号线的票价分为2元、3元、4元三种，1号线换乘2号线的票价为5元。从地铁1号线的客流统计表

9、可以看出，1993年地铁1号线试营业期间，票价为5元，年客运量为108.7万人次，1994年月票价改为2元、3元，当年客运量到达469.1万人次。增长了4.3倍。从1995-1998的4年中，地铁1号线的客运量平均每年增长25%。1999年3月1号线的票价调为3元、4元，使当年客运量减少了1685万人次，折合每天减少乘客4.6万人次，降幅为13%。图2上海地铁客运量统计表3.3制约地铁客运量增长的因素3.3.1车票价格通过对北京地铁和上海地铁实际客运量的分析说明，车票价格是制约我国地铁客运量增长的主要因素。地铁票价每涨一次其客运量就下跌一次。由于票价高，使大批乘客被拒之地铁门外。例如北京地铁环

10、线的票价为3元，在地面上与其并行的44路汽车票价为1元。结果44路汽车的客流量很大，而地铁的客流却不那么火爆。地铁1号线也有类似情况。目前北京地铁的专线月票为50元，地铁与公交通用月票为80元，因企业改革地铁公司不再增发新的地铁月票。近日报纸披露，黑市上一张地铁月票的价格已经炒到1000元。这说明还是有很多人想少花钱乘坐地铁上班，假如把北京地铁的票价降到可与公共电汽车竞争的程度，我相信地铁的客运量定能大幅度增加。转贴于论文联盟.ll.3.3.2职工收入程度经济条件是职工出行选择交通工具的基矗这与我国职工收入低亲密相关。北京市2000年全市职工的平均工资为15726元，低收入职工的月工资缺乏千元

11、。花3元钱买一张地铁票相当于职工收入的1/200-1/300，这自然会使他们对地铁望而却步。而在香港和其他兴旺国家，乘一次地铁的票价只相当于其收入的1/1000，甚至更低。乘坐地铁出行的比例就高。因此，目前我国劳动者的收入程度不高，是制约地铁客流量增长的第二位因素。3.3.3地铁线路网规模地铁在城市交通中发挥的作用与线网规模有亲密关系。但凡地铁线网兴旺的城市，地铁就起着骨干交通的作用。现将2001年8月英国卫报发表的世界六大地铁概况摘录如下：世界五大地铁概况表表1城市指标巴黎普通地铁莫斯科东京纽约墨西哥第一条线建成年份19001935192718681969线路条数1411122511线网长度

12、公里2102642851055159车站数量297162209468175单程票价8法郎5卢布160日元1.5美元1.5比索日客流量万人440900700470420北京地铁目前只有2条线，直达性较差，大局部乘客都要经公共交通换乘才能到达目的地，在城市交通中起不到骨干作用，也是影响客运量增长的一个原因。3.3.4政府宏观管理北京地铁客运量增长缓慢，与政府的宏观管理有关系。假如政府职能部门对全市的公共交通有一个合理的调控规划，变无序竞争为合理分工。地铁的客运量也会大量增加。2001年上海市政府因打浦路过江隧道才能紧张，取消了几条经该隧道开往浦东的公交车道路。鼓励乘客坐地铁2号线过江，并规定在黄浦

13、江两侧乘车在4站以内的票价为1元。这一调控为地铁2号线增加了一大批客流。3.3.5城市根底设施条件城市根底设施也是影响地铁客运量增长的一个因素。北京的城市道路网较兴旺，公交车的营运速度不算低，能满足职工上下班要求，许多人选择公交车上下班。上海的城市道路网先天缺乏，堵车严重，公交车不能保证职工的上班时间。而上海地铁因速度快、准时，成为上班族的首选交通工具。尽管上海地铁的票价比北京地铁高，乘坐地铁的人还是越来越多。上海地铁1号线才运营8年，顶峰断面客流量已达2.4万人次。笔者认为，在当前形势下应该注重总结我国新建地铁的新颖经历，而不是老回头向后看。因为我国今后的开展形式肯定与过去30年的开展形式不

14、同。4关于40对通过才能问题新修编的?地下铁道设计标准?，将地铁的通过才能进步到每小时40对。对此我是有疑虑的。目前世界上有近百座城市建成了快速轨道交通，其中只有俄罗斯的莫斯科地铁，圣彼得堡地铁，跑到了每小时40对列车以上。东京地铁最高跑到32对，香港地铁近几年花7亿港元资金改造信号设备，也只能跑到34对列车。并认为行车密度再增加的可能性很校有专家认为，地铁跑40对通过才能要具备以下条件：1信号的设计间隔应到达75秒信号是保证列车运行平安的设备，列车要跑90秒的行车间隔，信号的设计间隔应到达75秒，作为调度员调整运行秩序的余量。目前最新的信号设备区间可以跑到75秒。2列车的起动、制动加减速度要

15、大地下铁道站间距短，列车起动、制动频繁。要跑40对才能，列车的起动加速度应到达1.0-1.1/s2，制动减速度不能小于1.2/s2。莫斯科地铁采用全动车编组，车辆的起动、制动加减速度能到达上述条件，已经跑到了40对、45对。欧美各国和我国在建的地铁，全部采用动车、拖车混合编组，列车的起动加速度约为0.8/s2左右，制动减速度在0.9/s2上下，因此这些地铁没有一个能跑到40对。3列车停站时间不能超过25秒列车停站时间是限制车站通过才能的重要因素。要跑40对才能，列车的停站时间不能超过25秒钟。莫斯科地铁车内每平米余富面积站立4.5人，加上列车间隔较短，上下车的人不太集中，其停站时间就短。像我国

16、这样的人口大国，车内每平米余富面积站立6个人，要缩短停站时间很困难。4折返站通过才能是最终制约因素折返站的通过才能，是最终限制系统通过才能的环节。经过几家设计单位按挪动闭塞信号和折返站配线计算，4辆以上编组的列车，其折返站的最大通过才能不超过每小时34对。总而言之，正是由于上述条件制约，使绝大多数城市的地铁都跑不到40对通过才能。有同志说，里尔地铁可以跑到每小时60对列车。据我所知，里尔地铁属于新交通系统.其车宽2.05,车高3.2。采用胶轮车和无人驾驶。列车由2辆车组成，长25.6，列车定员为130人，系统运输才能约8000人次，它和我们讨论的大容量地铁是两回事。法国人能使里尔地铁跑60对，

17、却不能让巴黎地铁跑40对，这不是很能说明问题吗？笔者认为，像通过才能这样的重大技术问题，应该在调查研究的根底上，先进展专题论证，再进展现场实际测试，获得成功之后再推广较为稳妥。5关于远期列车编组问题5.1国外地铁列车编组的开展趋势在地铁设计中，有些专家竭力要求新建地铁缩短列车编组数量，这不符合世界地铁一百多年的开展史。各国地铁列车的编组数量经历了一个由短到长的开展过程。请看，东京地铁列车编组由4辆开展到6、8、9、10、12辆；汉城地铁由6辆开展到8、10辆；莫斯科地铁由6辆到8、9辆；巴黎普通地铁由5辆到6、8辆；地铁快车线由4辆到6、8、9辆。5.2改善乘车舒适度势在必行目前我国地铁设计都

18、是按车厢内每平米余富面积站立6个人计算，乘车条件要差一些。欧洲地铁规定每平米面积站立4个人，莫斯科地铁规定为4.5人。想通过进步舒适度，吸引更多的乘客乘坐地铁。如今我国人民的生活程度大幅度进步了，带空调的公共汽车已很普遍，新建地铁车站也增加了空调，由此改善地铁乘车舒适度势在必行。5.3青岛地铁列车编组该不该缩短青岛地铁经过多年反复论证，确定采用B型车，列车6辆编组。如今有人建议将该线改为4辆车编组，我认为这样做会留下后遗症。青岛地铁远期顶峰小时预测客流量为4.04万人次。按列车6辆编组、系统通过才能30对计算，远期顶峰小时应开行28对列车。为改善乘车舒适度，假设按每平米面积站立4个人计算，远期

19、顶峰小时需开行38对列车，已接近了局部专家提倡的40对才能。因此从开展角度看，青岛地铁列车采用6辆编组是适宜的。试想，当青岛地铁按4辆编组把车站建好后，40对才能也用足了之后，该系统将永远被锁定在车内每平米面积站立6个人的境地。想减少定员进步舒适度、想扩大系统运输才能等都无从谈起。而随着经济的开展和实际客运量的增加，会使车厢内更加拥挤。这样的效劳程度是不能满足乘客需要的。假如将来跑不到40对才能，那情况会更糟。我国是个人口大国。我主张，在列车编组问题上应该为后人多留一点开展余地。当前跑40对才能只是一个奋斗目的，还不是现实能到达的消费力。因此，不要急于让大家如今就缩短列车编组，应该把40对才能作为以后改善乘车舒适度和进步系统运输才能的储藏。6缩短列车编组不是降低车站造价的有效方法众所周知，站台长度和车站管理用房面积,是控制车站长度的两大因素。在车