本田奥德赛不能启动故障的启示

1、实例一: 一辆配备F23A3发动机的本田奥德赛（ODYSSEY），行驶了 18.2 万km。该车在中速行驶时突然熄火，再次启动发动机不能着火。故障诊断与排除：由于该车是被救援车拖回车间，车主因有事也没有到车间，故不能从 他那儿得到故障发生时的第一手资料。接车后打开点火开关，短接手 套盒下的两孔诊断接头，发动机故障指示灯并不闪码。再用本田专用 解码仪检测发动机，显示电控系统一切正常。既然发动机能正常转动，只是不着火，那就先做高压线跳火试验。拔 下1缸高压线插上一个火花塞，没有高压火，因此从没有高压火入 手检查故障原因。该车装备了由发动机电脑控制的、带分电器的电子 点火系统，其中点火线圈、点火控制

2、模块、凸轮轴位置传感器、曲轴 位置传感器以及1缸位置传感器都装在分电器中。分电器通过2线连接器和8线连接器与发动机线束连接。2线连接器上 的一条线是由点火开关控制的火线;另一条线是由发动机控制模块控 制的点火信号线。8线连接器中有6条线分别是3只传感器的信 号输出线，1条为搭铁线。经分析认为，该故障是突然发生的且没有故障码，怀疑是点火线圈或 分电器中某些电器元件接触不良或由于受温度影响导致性能下降造 成的。断开分电器的连线，检查点火开关控制的电源线，正常；拆下 并分解分电器，用数字万用表检查初级线圈电阻只有0.5Q，属于正 常，测量次级线圈电阻为8.6kQ，也没问题；再测量3只传感器 的电阻值

3、，均在300-400Q之间，属正常。剩下的只有点火控制模 块了，更换一个新的，试车故障依旧。那问题又出在哪里呢？难道是 发动机电脑有问题？再换上另外一辆车上工作正常的分电器总成，试 车还是不能启动。但在试车启动时感觉启动阻力没有正常的大，这时 怀疑是正时带断裂。再次拔下分电器启动发动机，从分电器插孔处观 察发现凸轮轴几乎不转动。这一检查结果说明正时带已断裂，拆下正 时规盖发现正时带已被撕了好多束断线，只有几条虚连在皮带轮上。 故障检查到这也意识到检查工作并没有结束，因为正时带在发动机高 速运转中断裂将在惯性的作用下由于配气正时的错乱导致顶坏气门 可能性很大。这也就意味着需拆下发动机缸盖进行检查

4、。在征得车主 同意后拆下缸盖，检查气门发现1缸排气门被顶弯，而其它气门没 有明显的损伤，于是更换1缸的排气门，而后故障排除实例二故障现象:一辆装备有VTEC2.3L发动机的1997款本田奥德赛在 行驶中突然熄火，再启动多次也不能着车故障诊断与排除接车后试车，在连续启动多次后能着车，且发动机运转正常。再经过 长时间的试车后也没有出现突然熄火的故障现象，发动机故障指示灯 也没有异常亮起。但是为了彻查故障，从手盒下找出2P诊断接头， 短接后发动机故障指示灯也没有故障码输出。用本田专用解码仪进行 诊断，显示发动机电控系统一切正常，试车过程中也未发现任何异常， 只好交车。而没过几天，该车车主又打电话请求

5、救援，发动机在行驶 中突然熄火。通过检查电控系统还是正常，但就是不着车了。接车后 先做高压跳火试验，发现没有高压火，从这一点入手检查。该车装备 了由发动机电脑控制的、带分电器的电子点火系统，且凸轮轴位置传 感器、曲轴位置传感器、1缸位置传感器、点火控制模块以及点火线 圈装为一体。经分析该故障出现后又能变好，在发动机控制模块中也 没有故障码存储，说明发动机控制模块没有问题。于是怀疑是由于点 火系统有故障，特别是分电器中某元件接触不良或性能不稳定造成突 发性故障。从发动机上将分电器拆下来，用数字式万用表测量初级线 圈和次级线圈的电阻值都正常。接着又测量其它3个传感器的电阻 值，也都在标准的范围内。

6、剩下的就只有点火控制模块了，从已检查 的情况和故障现象分析，点火控制模块的热性能不稳定造成故障发生 的可能性很大。因为发动机运行一段时间后，温度上升而分电器又直 接与发动机连接易受温度影响；等发动机停机一段时间后温度下降， 点火控制模块又恢复了工作能力，发动机又能正常运转工作。于是更 换一只同样的点火控制模块及分火头（有局部烧蚀）。装复后打开点 火开关，启动顺利着车。通过长时间试车故障没有再发生，跟踪该车 的工作情况，车主反映一切良好 维修小结通过诊断及排除以上两例故障，笔者结合以往的维修经验：凡是在发 动机高速运行中突然熄火大多是由点火不好造成的。在例1是由于 正时皮带突然断裂后，分电器中的

7、3个传感器不能给发动机控制模 块提供信号，从而导致点火系统的失效。这类故障属于保养不及时造 成的，据后来了解，该车行驶了 18万km，却从没有换过正时带。 如果按正常的保养，该车应该是快到第二次换正时皮带的里程了。因 为保养手册明确指出了正时带是在汽车行驶10万km时的常规保 养项目，而大多车主认为正时带不断就不应该换。但正时带一旦断裂 造成的损失就不是正常换一根正时带的价格了。在排除这类故障时， 修理工一般不去了解该车的保养情况，也一般正时皮带不会断，在进 行大量无用的检查，甚至将发动机控制模块更换了也没有解决问题， 在检查的过程中又多次启动发动机将损失进一步扩大。这些最后还是 由车主埋单实

8、例2是由于点火控制模块热稳定性下降导致的自然故障。对这类 故障应考虑电器产品的寿命，一般来讲汽车电器设备在10万km 左右就会陆续出现故障。结合这一点，再加上检测的结果和以往的维 修经验，基本上就可确定原因在哪里了【佰德专家点评】对于案例1来说，我们除了感叹维修人员不辞千辛万苦多方检查之 外，也不能不感叹维修人员在维修车辆过程中的粗心大意”。正时 带都断了，启动发动机时，启动机仅仅带动曲轴在旋转，发动机应该 根本没有压缩压力，也就是我们维修人员通常所讲的没有一点并 气”。这么明显的故障现象，我们的维修人员却没有发现，失去了发 现故障的最佳时机，从而我们的维修人员便开始进行测量电阻、更换 分电器

9、等。这除了思路出现问题之外，也和我们的检测方法有关系。 如果我们有示波器，只要测量几个传感器的信号波形便可以发现这些 传感器根本没有信号波形输出，从而也可以判定故障在发动机本身而 不是什么分电器、传感器之类的东西了。撇开汽缸压缩不谈，我们也 可以发现在故障检测时，故障检测的方法也有问题。该发动机无法启 动，维修人员仅仅检测高压火，根据没有高压火便开始在点火系统进 行故障排查。其实在检测此类故障时，我们应该同时检测点火高压和 喷油脉冲，会发现该车不但没有点火高压，而且没有喷油脉冲。出现 此类问题，再加上用检测仪器和发动机电脑能够进行通讯联络，便可 以判定故障是判缸主信号丢失弓I起的，加上利用示波

10、器检测判缸信号 波形，便可以确定故障了关于案例1,本文作者在维修小结中也提到了车辆的保养问题。车辆 的性能和车辆的保养好坏关系非常大这不能怪车主，车主不知道啊！ 在车辆技术方面车主是弱势群体，但是我们的维修人员有没有按照车 辆的维护规范对车辆进行维护呢？相信车主都会按照要求定里程到 维修企业或者4S站进行车辆的维护而我们的维修人员在对车辆进 行定里程维护时却偷工减料、缺项漏项，该查的不查，该换的不换， 但费用照收。广州本田汽车的维修手册上明确规定车辆每行驶4万 km就要检查并调整个传动带，检查传动带有无裂纹和损坏，调整传 动带挠度和张紧力，10万km更换同步带。试问我们的维修人员是 否真的这样

11、做了？我相信如果我们的维修技术人员这样做了，该车绝 对不会这么惨。这里要提醒我们的维修技术人员的是：汽车维修一定 要按照技术规范进行，千万不可偷工减料，缺项漏项，这是最基本的 诚信关于案例2的问题，在故障检测诊断中确实是比较头痛的问题，该 车故障其实就是我们通常所讲的电子元件热衰退。此类故障的特征是 车辆冷车开始运行一切正常，长时间运行后，随着温度的升高出现故 障，一旦温度下降，车辆便恢复正常。按照此故障特征判定车辆故障 是否因电子元件热衰退引起的非常准确。但是现代车辆上的电子元件 那么多，到底是哪个元件热衰退确认起来比较困难。针对该车的故障， 我们可以通过动态跟踪检测车辆熄火时那些丢失的信号来缩小故障 范围，譬如冷车点火高压正常，热车没有点火高压，基本可以判定热 衰退元件在点火系统和发动机控制单元上。我记得在最早的电控汽车 维修类资料上就提到过检测电子元件热衰退的方法加热模拟法， 即对怀疑元件用电吹风或者热毛巾进行加热，检测加热前后电子元器