燃气涡轮发动机11A

1、 燃气涡轮发动机 1第11章燃油和控制系统2燃油和控制系统 燃油系统发动机控制的内容推力控制(燃油控制)VBV控制(放气活门的控制)VSV控制(可调静子叶片的控制)ACC控制(涡轮主动间隙的控制)安全限制等.3燃油和控制系统 燃油系统11.1 燃油系统飞机的不同飞行阶段（滑跑、起飞、爬升、巡航、下降、进近、复飞等）需要不同的推力（或功率），对应着发动机不同的工作状态，也就是说供给发动机不同的燃油量。动力装置在地面和空中有其安全工作范围。发动机控制应该避免发动机工作中出现超温、超转、喘振、贫油或富油熄火、超压、和超扭。 4燃油和控制系统 燃油系统燃油系统的功用是在各个工作状态下将清洁的、无蒸汽的

2、、经过增压的、计量好的燃油供给发动机。 燃油系统的供油过程:发动机燃油系统是由飞机燃油系统将燃油供到发动机的燃油泵开始，一直到燃油从燃烧室喷嘴喷出，这中间除燃油泵外还有燃油加热器、燃油滤、燃油控制器、燃油流量计、分配活门或增压和泄油活门，燃油总管、燃油喷嘴。 5燃油和控制系统 控制系统组成低压燃油泵，加热器，主油泵，燃油滤，燃油控制器，流量传感器，燃油滑油热交换器，增压泄油活门，燃油总管，喷油嘴各部件主要作用：低压燃油泵: 为离心式泵，功用是向发动机高压泵提供所需燃油压力和流量。主油泵: 给燃油增压。分为柱塞泵和齿轮泵两种，它们都属于容积泵。燃油泵出口有释压活门，防止泵后压力过高。加热器: 热

3、空气来自压气机，对燃油加热，目的是防止燃油结冰。起飞、进近、复飞这些关键的飞行阶段不能使用压气机的引气对燃油加温，这是为了防止出现熄火的可能。燃油滑油热交换器: 加热燃油，同时冷却滑油。6燃油和控制系统 控制系统燃油滤: 过滤燃油。保证清洁的燃油供给喷嘴。通常有过滤主燃油的粗油滤和过滤伺服油的细油滤（清洗油滤）。由于伺服机构多是配合精密的偶件，伺服油需经粗细油滤的反复过滤。油滤由壳体，滤芯，旁通活门和压差电门组成。壳体:为燃油提供流动通道;滤芯:过滤燃油;旁通活门:其功用是当油滤堵塞或油滤进出口的压差达到一定数值时打开，直接供油。压差电门:其功用是当油滤堵塞或油滤进出口的压差达到一定数值时接通

4、，警告灯亮。但发动机仍能正常工作，只是指出油滤堵塞应清洗油滤。7燃油和控制系统 控制系统燃油控制器: 根据发动机的工作状态和飞行状态，计量供给燃烧室的燃油。增压泄油活门(PD活门):增压活门 在供油压力大于预定值时打开（一般在慢车之前），停车时和低转速时关闭。工作时增压使燃油在预定压力下流入燃油总管，控制到副油路的燃油流量，起到分配活门的作用;泄油活门: 停车时打开将燃油总管中的燃油放回到油箱。发动机工作时关闭。燃油喷嘴: 雾化燃油，分为雾化型（双路离心式喷嘴和气动式喷嘴）和蒸发型。8燃油和控制系统 燃油系统 低压燃油系统 高压燃油系统9燃油和控制系统 控制系统 低压燃油系统低压系统(LP)必

5、须以适当的压力、流量和温度供应燃油到发动机燃油控制器，以保证发动机满意地工作。该系统可包括低压泵以防止燃油的汽塞及气隙，燃油加热器以防止冰晶形成。系统中通常都有燃油滤，在某些应用中，燃油通过滑油散热器，还装有传感器给出燃油压力、流量和温度信号。10燃油和控制系统 控制系统高压燃油系统进入燃烧室的燃油压力必须足够高使其能克服高的喷嘴压力和有效地雾化。典型的高压（HP）燃油控制系统包括高压泵，油量控制和数个喷嘴。此外，包括一些传感部件提供燃油流量的自动控制响应发动机要求。11燃油和控制系统 控制系统11.2 发动机控制基本概念被控对象 被控制的物体或过程。发动机。控制装置 用以完成既定控制任务的机

6、构总和，又称控制器。(燃油控制器和桨叶角控制器) 。控制系统 由被控对象和控制装置组成。被控参数 能表征被控对象的工作状态又被控制的参数。发动机转速。可控变量 能影响被控对象的工作过程，用来改变被控参数大小的因素。燃油流量和桨叶角。给定值 驾驶员的指令值。干扰量 引起被控参数发生变化的外部作用量。12燃油和控制系统 控制系统复合控制： 开、闭环控制的结合13燃油和控制系统 控制系统闭环控制 被控对象的输出n即为控制装置的输入n ，控制装置的输出qm,f即为被控对象的输入qm,f ，整个控制系统形成一个闭合的回路。闭环控制按偏离原理工作。优点是精度高，不仅对外界干扰而且对内部部件性能退化造成的被

7、控参数变化也能修正。 缺点是不及时,滞后。14燃油和控制系统 控制系统闭环控制15燃油和控制系统 控制系统发动机稳定工作时，发动机的转速 和给定值相等，分油活门处于中立 位置，控制器各部分都处于相对静 止状态。当外界条件变化引起进入 发动机的空气流量减少时，由于供 油量未变,使 提高，涡轮功增大， 涡轮输出的功率大于压气机消耗的 功率，使发动机的转速增加，这使 敏感元件离心飞重的离心力变大， 张角变大，其轴向力变大，大于调 准弹簧力，分油活门向上移动，将 分油活门两个突肩堵住的上下两条 油路打开，随动活塞的上腔与高压 油路相通，下腔与回油路相通，使 随动活塞向下移动，使柱塞泵的斜 盘角变小，供

8、油量减少，使转速恢 复到给定值。 16燃油和控制系统 控制系统敏感元件是离心飞重，其功用是感受发动机的实际转速; 指令机构是油门杆，它通过传动臂，齿轮，齿套等来改变调准弹簧力，确定转速的给定值; 推力杆经钢索，连杆联到燃油控制器上的功率杆。放大元件是分油活门，分油活门的位置由离心飞重的轴向力与指令机构给定的调准弹簧力比较后的差值决定;执行元件是随动活塞; 它控制滑油路的走向，改变斜盘角度；供油元件是燃油泵。控制柱塞泵斜盘的角度，从而改变供油量;17燃油和控制系统 控制系统开环控制 控制装置和被控对象同时感受外界干扰，改变可控变量，补偿干扰量引起的被控参数变化。 开环控制按补偿原理工作。优点是及

9、时、稳定。 缺点是不能补偿所有干扰，精度差。18燃油和控制系统 控制系统开环控制19燃油和控制系统 控制系统当飞行高度增加时，进入发 动机的空气流量减少，同时 也使 减小，发动机和膜盒 同时感受到这一干扰量的变 化，于是膜盒膨胀，通过杠 杆使档板活门的开度增大， 随动活塞上腔的放油量增大， 使随动活塞上移，并带动柱 塞泵的斜盘角变小，供油量 减少与空气流量的减少相适 应，从而保持转速不变。20燃油和控制系统 控制系统敏感元件为膜盒，感受进气总压; 进气总压是飞行高度和飞行马赫数的函数;油门杆为指令机构，通过传动臂，齿轮，齿套等来改变调准弹簧力，确定转速的给定值;放大元件为档板活门，档板通过与膜

10、盒相连的杠杆的作用来改变其开度;执行元件为随动活塞, 它控制柱塞泵斜盘的角度，从而改变供油量;供油元件为柱塞泵。21燃油和控制系统 控制系统复合控制： 开、闭环控制的结合，兼有二者优点，精度高，及时、稳定；能补偿所有干扰；弥补各自的缺点。复合控制的缺点是使系统变得复杂。 22燃油和控制系统 燃油泵11.3 燃油泵油泵是一种将机械能转变成压力能的机械。就其用途而言，可分为燃油泵、滑油泵、液压泵等。燃油经燃油泵增压后，供往发动机喷嘴；高压燃油还作为能源，用来驱动执行元件。 23燃油和控制系统 燃油泵根据供油增压原理，油泵可分为两大类：容积式泵 它是依靠泵的抽吸元件作相对运动，交替改变元件间的自由容

11、积进行吸油、排油的。供油量取决于元件一次循环运动中自由容积变化的大小。在一定的供油量下，泵根据出口处的液体流动阻力来建立压力。这类泵在航空发动机上应用最广，如：柱塞泵、齿轮泵、旋板泵（叶片泵）。叶轮式泵 它是依靠叶轮作旋转运动，使经过叶轮的液体增加动能和压力能，在叶轮后的扩压器中再将液体的动能部分滞止，转化为压力能。这类泵有离心泵、汽心泵、螺旋泵。 24油和控制系统 燃油泵目前民航发动机上用的最多的是渐开线直齿外啮合齿轮泵和轴向倾斜式变量柱塞泵以及旋板泵和离心泵。齿轮泵是定量泵，工作容积不可调。流量和转速有一一对应关系。当转速不变时，供油量保持一定,并通过旁通回油节流进行调节。所以齿轮泵的供油

12、量始终高于需油量，超出需要的油量返回油泵进口。25燃油和控制系统 燃油泵柱塞泵的供油量不仅取决于转速还取决于斜盘角度，转速不变时，供油量通过改变斜盘角度来实现,容易调节，这是它的主要优点。 1-柱塞； 2-斜盘； 3-转子； 4-分油盘26燃油和控制系统 燃油控制器11.4 燃油控制器 控制的内容或者说基本方面包括：稳态控制 在外界干扰量发生变化时，保持既定的发动机稳态工作点。过渡控制 当发动机从一个工作状态改变到另一个工作状态时，能快速响应且又保证稳定可靠的工作，不超出允许的限制。安全限制 在各种工作状态及飞行条件下，保证发动机主要参数不超出安全限制。27燃油和控制系统 控制系统燃油控制器分

13、为: 液压机械式; 监控型电子式; 全功能数字电子式三种。 28燃油和控制系统 燃油控制器液压机械式及气动机械式燃油控制器仍然是目前为止民用航空发动机上使用最多的控制器。它有良好的使用经验和较高的可靠性。它除控制供往燃烧室的燃油外，还操纵控制发动机可变几何形状，例如可调静子叶片、放气活门、放气带等，保证发动机工作稳定和提高发动机性能。 29燃油和控制系统 控制系统30燃油和控制系统 控制系统燃油控制器功用: 感受各种参数，按照驾驶员的要求，向燃烧室供应足够的燃油，使发动机产生需要的推力。组成：计量系统和计算系统。计量系统(FMU)的功用是: 按照驾驶员要求的推力，根据发动机的工作状态和飞机的飞

14、行状态，在发动机的工作限制之内，依据计算系统计算的流量向燃烧室供应燃油。其方法是：(1)保持计量活门的流通面积不变,改变计量活门进、出口的压差，使供油量只与计量活门进、出口的压差有关。(2) 由压力调节活门感受计量活门进、出口的压力，保持压差不变，使供油量只与计量活门的流通面积有关。31燃油和控制系统 控制系统计算系统的功用是: 感受各种参数，在发动机所有工作阶段控制计量部分的输出。感受参数有发动机转速，压气机出口总压，压气机出口总温，压气机进口总温，油门杆角度等。32燃油和控制系统 燃油控制器液压机械式控制器，即计算是由凸轮、杠杆、滚轮、弹簧、活门等机械元件组合实现的，由液压油源作为伺服油（

15、控制油）。 气动机械式调节器的计算则是由薄膜、膜盒、连杆等气动、机械元件组合进行的，使用压气机空气作为伺服介质。 33燃油和控制系统 燃油控制器民航发动机常用的燃油控制器的共同特点概括如下：1同燃油控制器联用的燃油泵通常有齿轮泵（包括增压级和主级）、柱塞泵和叶片泵。柱塞泵可按需油量向燃烧室供油；齿轮泵、叶片泵则要求燃油控制器将超出需要的燃油返回油泵进口。2控制器一般分为计量部分和计算部分。计算部分感受各种参数，在发动机的所有工作阶段控制计量部分的输出。计量部分按照驾驶员要求的推力（或功率），在发动机工作限制之内，依据计算系统计划的燃油流量供往发动机喷嘴；3改变燃油流量一般通过改变计量活门的流通

16、面积和/或计量活门前、后压差实现。相当多的燃油控制器，利用压力调节活门（压差活门）保持计量活门前、后压差不变，通过改变计量活门的通油面积改变供油量。为了补偿燃油温度的影响，常在压力调节活门内装有温度补偿器。压差调整钉兼做燃油密度选择器。34燃油和控制系统 燃油控制器4转速调节器通常是比例式的，采用刚性反馈，实施闭环转速控制。反馈:所谓反馈就是将执行元件(随动活塞)的输出量返回放大元件(分油活门)输入量的进口处,以改变输入量的大小,当反馈量是用来减弱放大元件输入量时,称为负反馈;当反馈量是用来加强放大元件输入量时,称为正反馈;在发动机控制系统中大多采用负反馈,以减弱输入量,防止系统产生过控和振荡

17、.刚性反馈:按反馈量和输出量之间的关系又分为刚性反馈和柔性反馈:反馈量和输出量之间有一定的函数关系称为刚性反馈,又叫比例反馈;刚性反馈除起稳定作用外,还提高了快速性,缩短了调节过程反馈量和输出量之间无一定的函数关系称为柔性反馈,又叫速度反馈.35燃油和控制系统 燃油控制器5一些燃油控制器采用三维凸轮作为计算元件，由凸轮型面给出加速（或许还有减速、稳态）的供油计划。三维凸轮感受一个参数移动，(它是由与发动机转速成正比的信号所移动),感受另一个参数转动。(由与压气机进口温度成正比的信号所转动)。也就是说其纵向移动由转速调节器控制, 而周向转动由压气机进口压力传感器的输出杆来控制。凸轮型面上每一点即

18、代表该组参数下，不发生喘振、超温、熄火的允许值。36燃油和控制系统 燃油控制器6为保证燃油控制器内伺服机构工作正常以及离开燃油控制器的燃油有足够的压力使喷嘴雾化模型良好，控制器内有最小压力活门或增压活门。离开控制器的计量燃油压力，必须高于活门打开压力。最小压力和切断活门燃油通过计量活门后流向最小压力和切断活门.该活门为柱塞式,在柱塞下端作用着计量活门出口压力;在柱塞上腔:停车时,受弹簧力和伺服燃油压力的共同作用;发动机工作时,受弹簧力和燃油泵级间压力的共同作用.当将停车杆置于“OFF”（停车）位时，由风车旁路和停车活门将伺服油引至柱塞上腔，使最小压力和切断活门关闭，并保持关闭。当将停车杆置于“

19、ON”（打开）位时，由风车旁路和停车活门将伺服油转换为燃油泵级间压力，当计量燃油压力与泵级间压力差为135磅/英寸2时，打开最小压力活门，计量燃油供往发动机。因此，该活门可使调节器内保持一定的压力，以保证伺服机构在低流量状态下也能正常工作。当然，保证燃油喷嘴有最低的雾化压力也是该活门的重要作用。37燃油和控制系统 燃油控制器7一些控制器中有风车旁路活门或油泵卸荷活门，保证启动时允许燃油压力打开最小压力活门，停车时关闭活门以切断供油，在发动机处于风转状态下使燃油回油。风车旁路活门和停车活门它除向最小压力和切断活门提供高压信号使其关闭外，还具有风转旁通能力。该活门所控制的油路有一条通到压力调节活门

20、的弹簧腔。活门由停车杆操纵的凸轮定位，当把停车杆置于“OFF”位时，活门右移，使压力调节活门的弹簧腔通燃油泵级间压力，从而使压力调节活门作为释压活门，用来旁通发动机风转时的全部燃油量。38燃油和控制系统 燃油控制器8新型干线飞机的发动机设置地面慢车和进近慢车，以高慢车进近着陆，保证复飞时迅速加速，成功着陆（几秒）后，转为低慢车（地面慢车）。燃油控制器上有相应的调整部位。 9运输机上有两个操纵杆与燃油控制器相连。推力杆（功率杆）选定发动机工作状态；启动杆（停车杆）控制启动和停车。直升机上控制杆功能有所不同。10进入燃油控制器的燃油泵后高压油，先经燃油滤过滤。粗油滤过滤后的燃油作为主燃油；另一部分

21、再经细油滤过滤后作为伺服油（控制油）。 39燃油和控制系统 燃油控制器监控型发动机电子控制器。是液压机械式控制器再增加一个发动机电子控制器（EEC），两者共同实施对发动机的控制。 在这种类型的发动机控制中，液压机械式控制器作为主控制器，负责发动机的完全控制，包括启动、加速、减速控制，转速控制。发动机电子控制具有监督能力:对推力（功率）进行精确控制， EEC参与工作时，对于外界条件的变化，它可以精确保证选定的目标值。EEC可以精确地保证EPR或N1的实际值等于要求值。液压机械控制器的供油计划高于EEC的供油计划，EEC通过减少液压机械控制器的供油达到目标值。 对发动机重要工作参数进行安全限制。由

22、于电子控制便于同飞机接口，易于推力管理，状态监视，以及信号显示和数据储存。 40燃油和控制系统 燃油控制器监控型发动机电子控制器。发动机电子控制器一些共同特点概括如下： 1由液压机械式控制器完成主要功能，EEC起监控、限制作用，具有有限功能，即对推力（功率）作有限的控制。 2EEC参与工作时，对于外界条件的变化，它可以精确保证选定的目标值。EEC可以精确地保证EPR或N1的实际值等于要求值。 3在该型控制中，多数的液压机械控制器的供油计划高于EEC的供油计划，EEC通过减少液压机械控制器的供油达到目标值，即称下调(DOWNTRIM)。41燃油和控制系统 燃油控制器4EEC通过力矩马达与液压机械

23、控制器联系，实现电/液转换。EEC计算结果以电信号输出给力矩马达，再转换成液压信号控制燃油流量。5如果发现EEC有故障，可以冻结调准在当时位置，同时通知驾驶员。驾驶员可以使EEC退出工作，即回到不能下调位置，由液压机械式控制器恢复全部控制。42燃油和控制系统 燃油控制器6EEC有自检能力（BITE），可以连续检测自身故障。有的EEC还可以故障代码形式储存故障，供维护人员调出改正。 7EEC有输入信号证实和选择逻辑，它可以排除有故障的或假的输入信号。 8EEC一般装在风扇机匣外侧，这里是发动机上环境相对较好的地方，安装有减震座，采用环境空气冷却。也有的EEC位于飞机电子设备舱。 9EEC由专用发

24、电机供电，飞机电源也供给EEC作为备用电源及地面试验电源。 10在飞机主设备中心有监控器，对EEC实施监控，储存EEC故障数据。4344燃油和控制系统 燃油控制器燃油控制器由发动机高压转子传动。为保证发动机输出推力，性能试验期间，需要检查慢车转速和最大推力。燃油控制器外场允许的调整部位有燃油比重、慢车转速、部分功率调整钉。调整的理想情况是无风、低湿度，标准日的温度和压力。不是标准日的情况查表。小风天气，风向对着机头；大风天气不要做调准。最后调准应在增加方向上。 4546燃油和控制系统 FADEC11.5 全功能（全权限）数字电子控制（FADEC） FADEC: Full Autbority D

25、igital Electronic Control.在FADEC控制中，发动机电子控制器EEC(Engine Electronic Control)或电子控制装置ECU (Electronic Control Unit)是它的核心，FADEC系统是管理发动机控制的所有控制装置的总称。所有控制计算由计算机进行，然后通过电液伺服机构输出控制液压机械装置及各个活门、作动器等，因此液压机械装置是它的执行机构。47燃油和控制系统 FADEC特征 1在发动机控制方面，FADEC的功能包括输出参数（推力(EPR,N1)或功率）控制，燃油（启动、加速、减速、稳态）流量控制，压气机可调静子叶片（VSV），可调放

26、气活门（VBV）控制，涡轮间隙主动控制（ACC），高压压气机、涡轮冷却空气流量控制，发动机滑油和燃油的温度管理，启动和点火控制，反推控制，发动机安全保护。48燃油和控制系统 FADEC 2FADEC除控制一些参数外，还监视一些工作参数，自动检测故障，隔离出故障部位及采取相应的适应措施，对驾驶员提供发动机状态监控信息，记忆存储故障数据。 3在数据通信方面，EEC一方面从飞机接受信息 ；另一方面也发送信息给飞机用于计算、操纵、维护、驾驶舱显示等。 4在FADEC系统中，液压机械装置已不再具有计算功能，控制计算全部由中央处理机进行，但燃油计量功能以及操纵可变几何形状作动器以及活门的伺服油、动力油仍由

27、它提供，即成为EEC的执行机构。液压机械装置（HMU）也有称为燃油计量装置（FMU），保留除计算功能以外的原有功能。49燃油和控制系统 FADEC5FADEC是容错系统，余度控制。对于不重要的故障，它仍可继续工作。EEC都是双通道设计，通道之间可以相互通信；EEC接受余度的传感器及飞机输入，并同计算的数据比较选用；输入、输出故障能自动切换到余度的传感器和作动器；控制通道故障可自动切换到备用通道工作；所有通道都故障时，可转换到故障-安全状态；对于以EPR控制推力的，如果计算EPR有困难可以转换到以转速N1控制推力。50燃油和控制系统 FADEC 6EEC（或ECU）同HMU（或FMU）接口使用力

28、矩马达或电磁活门。力矩马达依据输入信号改变挡板活门开度，然后通过改变计量活门一个油腔或两个油腔的油压控制计量活门开度。一些FMU采用压力调节活门保持计量活门前、后压差恒定，通过改变计量活门流通面积改变供油量。电磁活门:将电信号作用变成活门的开、关而使流体通过或截止。51燃油和控制系统 FADEC7EEC将输入的模拟量（推力杆角度、发动机进口总温）、频率量（压力、转速）、离散量（电门位置）及序列数据转变成处理机识别的数字形式，EEC输出亦从数字形式转变成相应的模拟量、离散量、序列数据，操纵电液伺服机构、电磁活门以及供驾驶舱显示。52燃油和控制系统 FADEC8FADEC系统大多采用ARINC42

29、9数据总线或ARINC629数据总线经EDIU（发动机数据接口组件）将飞机数据传输给EEC。发动机控制数据、状态、故障信息亦由数据总线传输给飞机。 9EEC同FMC（飞行管理计算机）接口，允许驾驶员选用自动油门控制。 10数据输入塞、识别塞可使EEC知道发动机序列号，发动机推力对EPR（或N1）实际校准值。该塞连在发动机上。 53燃油和控制系统 FADEC FADEC系统的优点：提高发动机性能、降低燃油消耗、减轻驾驶员负担、提高可靠性、改善维护性为控制的进一步发展提供很大的潜力。由于感受的参数不受限制，可以进行复杂的计算，它能够实现各个部件的最佳控制。5455PW4000发动机燃油计量装置（F

30、MU)56燃油和控制系统 FADEC燃油计量装置（FMU）的作用是: 按EEC计划向发动机提供燃油，FMU是EEC计量燃油的执行元件； 停车时，切断供油，即燃油的供给是由FMU来控制的； 风车时，旁路回油，为油泵卸荷； 向发动机的各个作动器供应过滤了的压力燃油作为伺服介质。 57燃油和控制系统 燃油喷嘴11.6 燃油喷嘴燃油燃烧过程要经过雾化、蒸发、混合、燃烧。燃油喷嘴可分为雾化型和汽化型（蒸发管）。燃油喷嘴是燃油系统的最终部件，其基本功能是执行燃油雾化或汽化的任务，以保证燃油快速燃烧。考虑来自压气机的气流速度、在短的燃烧室内必须全部完成燃烧，这些因素使喷油嘴的工作更加困难。 58燃油和控制系

31、统 燃油喷嘴燃油雾化。雾化型喷嘴已发展成5个不同的品种，即单油路喷嘴，可调进口喷嘴，双油路喷嘴，溢流式和空气雾化式喷嘴。59燃油和控制系统 燃油喷嘴 单油路喷嘴 ：它有一个内腔，使燃油产生漩涡，还有一个固定面积的雾化孔。这种燃油喷嘴，在较高的燃油流量，即在较高的燃油压力时，能提供良好的雾化质量。 60燃油和控制系统 燃油喷嘴 双油路喷嘴：有初级和主燃油总管，两个独立的孔，一个孔比另一个孔小很多。较小的孔处理较低燃油流量，较大的孔随着燃油压力的增加供应较高的燃油流量。这种类型喷嘴采用增压活门将燃油分配到不同的总管。随燃油流量和压力增加，增压活门移动，逐渐使燃油进入主燃油总管和主油孔。与单油路相比，在相同的最大燃油压力