列车运行控制复习提纲

1、列车运行控制复习提纲第一章列车运行控制基础第一节列车运行控制系统概述列车控制系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现调度指挥、防护与控制的系统。其特征：调度指挥系统按照运行图计划发出列车运行指令，列车通过车站和线路设备获取地面行车信息和命令，车载设备控制列车运行。列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统列车自动监控系统ATS列车超速防护系统ATP列车自动驾驶系统ATO我国铁路列车运行自动控制系统(CTCS)的高端技术平台，主要内容包括以调度指挥系统TDCS和调度集中系统CTC为核心，构建调度指挥中心平台以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台以列车速度防护和控制为核心

2、，构建车载列车防护与控制平台以铁路综合数字移动通信GSM-R为传输平台，构建基于通信的列控系统CBTC第二节闭塞技术基础闭塞线路可以是两站之间的整个区间线路，称为闭塞区间，也可以是区间中的一段线路，称为闭塞分区。闭塞技术：为了保证列车运行安全，行车组织中，必须控制列车运行间隔的一种保障列车在区间行车安全的技术空间间隔法：把铁路线路划分为若干个区段(区间或闭塞分区)，在每个区段内同时只准许一列列车运行，是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。若某列车取得一个闭塞线路的行车许可凭证时，必须满足以下条件1该闭塞分区空闲2该闭塞分区未向其他列车授予行车许可凭证3该闭塞分区的其他防护条件均满

3、足当列车取得某闭塞分区的线路行车凭证，该闭塞线路表现特征为：防护该闭塞分区的信号机处于开放状态。闭塞的防护逻辑特征为允许该闭塞分区禁止向其他列车授予行车许可凭证站间闭塞:就是以一个站间作为列车追踪运行空间间隔，两站之间的区间设置一个闭塞单位，称为闭塞区间，闭塞区间内只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。1半自动站间闭塞半自动站间闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。半自动站间闭塞的特征为：1站间只准许走行一列列车2人工办理闭塞手续3人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞自动站间闭塞自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示

4、发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用监测设备站间只准走行一列列车办理发车进路时自动办理闭塞手续自动确认列车到达和自动恢复闭塞自动闭塞自动闭塞是将站间区间划分成若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面或车载信号行车的闭塞方法。自动闭塞的特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，列车可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示和自动恢复闭塞自动闭塞可分为四类：固定闭塞、准移动闭塞、

5、虚拟闭塞和移动闭塞固定闭塞：固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间的空间间隔为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。固定闭塞条件下的列车运行控制系统采取分级速度控制模式，把速度分级，每两个速度等级间存在一个速差，其对应的信号显示就表达了这个速差意义，所以可以称为速差信号显示。准移动闭塞：准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下采用的一种闭塞方法。准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可采用轨道电路来划分，它具有列车定位和轨道占用监测功能。准移动闭塞的列控系统采用目标距离控制模式(又称为连续式一次速度

6、控制)。目标距离控制模式是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次性制动方式。其对应的信号显示制式可以称为速度式信号显示。虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采用无线通信方式来实现列车定位和轨道占用监测的功能，闭塞分区和轨旁信号机以计算机技术虚拟设定的，仅在逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。移动闭塞：移动闭塞也是在配备列控系统的前提下采用的一种闭塞技术。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标点与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的。移动闭塞条件下的列控系统也采取目标距离控制模式。后行列车从最

7、高速开始制动的起模点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。第五章铁路列车运行控制系统第一节欧洲铁路列控系统ETCSETCS基本原理ETCS采用目标距离控制方式，地面向列车发送的不再是固定闭塞下目标速度信息或轨道空闲信息(国内俗称机车信号)取而代之的是运行许可。ETCS以车载设备为核心，以应答器作为列车定位修正基准，以应答器、环线及无线GSM-R作为车地信息传输的通道。ETCS系统应用等级分为5个应用等级，高等级可向下兼容。ETCSO(O+)级ETCS0级：装备了ETCS设备的列车可以在没有安装ETCS地面设备的线路或尚不具备ETCS运营条件的线路上运行。ETCS车载设备只显示列车

8、速度，并监督列车不超过列车的最大设计速度和线路的最大允许速度。车在设备不提供机车信号功能，司机凭地面信号行车。ETCS-O+级：通过加装STM，装备了ETCS车载设备的列车可以在装备本国信号系统地面设备的线路上运行。ETCS车载设备提供通用机车信号功能。ETCS-1级：采用欧洲点式应答器或采用点式应答器+欧洲环线两种方式构成。基于点式传输的控制系统，在既有信号系统上叠加使用。轨道电路完成列车占用和列车完整性监测。ETCS-2级:采用欧洲点式应答器+欧洲无线构成。基于无线传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。无线闭塞中心根据地面信号系统的情况确定每列列车的移动授权通过欧洲无线GSM-R传

9、给列车。欧洲应答器信息作为列车定位的基准。列车占用监测和列车完整性检查由轨道电路完成。ETCS-2级可以取消地面信号机，司机凭车载信号行车。ETCS-3级：采用点式应答器+欧洲无线+无线列车监测构成。取消了传统的地面信号系统，列车定位和列车完整性检查由地面无线闭塞中心RBC和列车完整性验证系统共同完成。RBC在其管辖的区域内跟踪每列列车的位置，根据各列车发回的信息进行进路的锁闭或解锁，并确定每列列车的移动授权。车载设备ETCS车载系统由3取2或2x2取2安全计算机、人机接单元、测速测距模块、无线GSM-R通信模块、轨道电路连续信息接收模块、点式传输信息接收模块、兼容既有提速系统的STM模块、驾

10、驶记录器、列车接口、专用控制开关和按钮、连续式和点式信息传感器、速度传感器、运行记录器等组成。第二节中国铁路列控系统CTCSCTCS有两个子系统，即车载子系统和地面子系统地面子系统可由以下部分组成：调度集中系统CTC，应答器、轨道电路、无线通信网络、列车控制中心(TCC)、无线闭塞中心(RBC)。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是CTCS得重要组成部分。CTC调度集中系统设于调度指挥中心，实现了行车指挥自动化，实现了对调度中心管辖区段内的车站信号、道岔等设备和进路集中控制。车站列控中心是基于安全计算机的控制系统，他根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行

11、车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管内列车的运行安全。车站无线闭塞中心(RBC)根据列车数据、轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速等信息传输给CTCS-3级车载设备；同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。车站联锁设备保障车站列车运行安全，以及提高车站通过能力轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能应答器向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁设备单元传送可变信息。无线通信网络用于车载子系统和车站无线闭塞中心进行双向信息传输的车地通

12、信传输平台车载子系统车载子系统由以下部分组成：车载ATP、GSM-R无线通信模块、测速测距单元、应答器接收模块、轨道电路接收模块、列车运行监控记录装置、司法记录器。车载ATP是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行GSM-R无线通信模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。测速测距模块一般采用多普勒雷达和车轮传感器来实现列车的测速和测距，所得到的距离和速度信息送给ATP和LKJ，用于防护列车运行。车载列控设备利用多普勒雷达和车轮传感器的数据配合，可识别列车发生的空转和滑行现象。应答器接收模块用于接收地面应答器传输的信息，并通过解码后传送给车载ATP。轨道电路接

13、收模块用于接收地面轨道电路传输的信息，并通过调解后传送给车载ATP和LKJ。机车运行监控记录装置LKJ具有速度防护功能，装备于C0/1/2级的列车上。在C0/1的线路上由LKJ防护列车运行；在C2级的线路上由ATP防护列车运行。司法记录器将RBC所有状态以及列车报告的数据和状态均记录下来，以备分析检查。DMI和MMI分别是ATP和LKJ2000的人机交互界面，为列车运行提供数据以及图形显示，同时为机车乘务员提供数据输入功能。列控系统的主要功能1、列控系统的车载信号是列车运行的凭证2、按列车安全制动距离自动调整列车运行追踪间隔3、防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度

14、，保证列车行车安全，超速时由列控设备自动实行减速或制动停车。4、防止列车冒进关闭的禁止信号机5、监督列车以低于30km/h的速度进行出入库作业6、与机车自身速度控制系统结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制7、与列车调度系统结合，实现对列车的简单自动驾驶8、由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。没通过一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标距离的精度9、根据接收地面中心信息以及车载设备实时处理，车载设备应连续向司机显示以下行车内容:目标速度，目标距离，允许速度、实际速度10、还有下列其他辅助报警显示：超速、制动、缓解、故障。CTCS应用等级CTCS-O:作为

15、适用我国既有线铁路160km/h及以下的区段的应用等级，主要是为了兼容既有铁路信号制式。C0车地通信采用国产轨道电路，车载设备为通用机车信号+普通型列车运行监控记录装置，按照固定闭塞进行设计。C1级：也是面向中国既有铁路160以下的区段，车地通信采用ZPW2000轨道电路，车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装置组成。C1级按照固定闭塞进行设计，是在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。C2级：是基于轨道电路信息和应答器信息的列车运行控制系统，适用于提速线路和高速客运专线。地面采用ZPW-2000型轨道电路和点式应答器信息设备完成车地通信，车

16、载设备由ATP+LKJ2000组成，采用准移动闭塞，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。C3级：面向提速干线和高速客运专线或特殊线路，是基于无线通信传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。采用准移动闭塞；地面可不设通过信号机，机车乘务人员凭车载信号行车。C4级：面向高速客运专线或特殊线路，是完全基于无线通信的列车运行控制系统。C4级采用虚拟闭塞或移动闭塞，由地面无线闭塞中心和车载验证设备完成列车占用监测和完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息，C4级地面不设轨道电路和通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS应用等级划分有以下两个特点1各

17、应用等级均采用目标距离控制模式，采用连续一次制动方式2各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。C0/1采用将线路数据存储在车载数据库，列车根据当前的位置来提取数据的方式；C2采用点式信息设备传输线路数据的方式，增加了线路数据的实时性；C3/4采用无线通信GSM-R，实时、双向信息传输。级间转换：CTCS级间转换分别设置具有预告、执行、检查功能的固定信息应答器。级间转换的预告点与执行点设置间距。列车越过预告点，ATP车载设备进行提示，经过执行点且自动实现级间转换。在级间转换时，控车权的交接以ATP车载设备为主，保证控车权可靠性平稳性交接级间转换时若已

18、触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由手动或自动转换。既有铁路列车运行控制系统C0级列控系统C0级列控系统是我国铁路既有线采用的装备，其地面设备主要指国产闭塞系统：车载设备由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。由调度集中系统或由车站自律分机下达的行车指挥命令，送至车站联锁系统或区间闭塞系统；区间轨道电路或站内电码化轨道电路将线路信息经各种传感器或感应器送至车载设备；车载设备将收到的线路信息进行分析处理，给出各种显示以提示司机进行操作，或者直接输出制动缓解，实现对列车运行的自动控制。C0级列控系统的控制模式也是目标距离模式，它在既有地面信号设备的基础上，采用大存储的

19、方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离制动曲线。1机车信号：主要用来复示地面信号的显示，改善司机的瞭望条件2列车运行监控记录装置：是一种记录列车运行状况及司机操作过程的设备，同时兼有非安全性的防止列车超速和防止冒进禁止信号的功能。C1级列控系统C1级列控系统车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装置组成，面向160km/h及以下区段，是在既有设备基础上的强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。C1级的列控模式为目标距离模式，在车站附近增加点式信息设备，传输速度控制信息，采取大存储的方式把线路数据全部储

20、存在车载设备中，考逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离制动曲线。地面设备由ZPW-2000系列轨道电路、车站电码化、车站计算机联锁等组成。轨道电路电码化传输连续的列控信息轨道电路采用ZPW-2000系列轨道电路，完成列车占用监测及列车完整性检查，连续向列车发送速度控制信息点式设备设于车站进站口，当列车通过应答器进站停车时，点式设备向列车提供地面轨道电路载频信息以及接车进路区域临时限速值。C1自动闭塞系统Zpw-2000轨道电路：引进法国的UM71移频自动闭塞设备，并在此基础上结合我国国情研制了ZPW-2000移频自动闭塞设备。ZPW-2000载频分为四种：1700;20

21、00;2300;2600UM71低频调制信号从10.3至29按1.1递增共18种；调谐长度26m加强型列车运行监控记录装置LKJ-2000列车运行监控记录装置简称监控装置，是我国铁路研制的以保障列车运行安全为主要目的列车速度监控系统，该装置实现了安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行的管理的自动化。采用了双机冗余技术（即主备技术）（1）LKJ-2000的系统功能：1）监控功能：防止列车越过关闭的信号机防止列车越过线路允许速度以及机车、车辆的构造速度防止机车高于规定的限制速度调车作业在列车停车情况下防止列车溜逸可按临时增加的运行要求控制列车不超过临时

22、限速在自动闭塞区段，列车在显示停车的通过信号机前停车2min后又继续向此关闭信号机防护的分区运行时，保证在该信号机防护的分区内运行速度不超过规定的限制速度;列车通过显示黄色，双黄色，双黄闪的进站信号机确认站内无码的轨道时，装置按前方信号机关闭进行控制，经正、副司机同时确认操作后，装置允许列车以低于规定的限制速度通过该信号机。记录功能：记录列车参数、运行参数、条件参数。显示和声音提示功能：显示实际运行速度、限制速度/目标速度及机车信号色灯信息，对各类信息进行声音提示。（2）LKJ-2000的系统特点机车装载了线路参数采用连续平滑速度模式曲线控制。实时计算取得速度控制值装置主要控制过程全部采用计算

23、机实现提高可靠性设计提高安全性设计采用了图形化屏幕显示器站内电码化（1）为满足主体机车信号的需求，车站轨道区段电码化解决以下几个问题1）以叠加发吗或预叠加发吗方式，平时发码方式系统故障得不到检查2）相邻股道或咽喉区可能存在同频信息串扰，易造成机车信号干扰，甚至产生显示升级3）站内股道区段过去只设计正线电码化和股道电码化，道岔区段的侧线没有电码化。有时经过机械绝缘节或短小轨道区段时容易丢码，机车信号信息空间上的连贯性不能得到保持。4）接车时，需要自动切换载频5）站内电码化载频谱的排列（2）车站电码化能够有效地解决了上述问题列用数字处理技术能精密正确识别载频的技术特点，将原有的载频1700,200

24、0，2300,2600采用加1.3和减1.4的方法，分别称为1700-1,1700-2等8种载频，从而可以实现站内股道或咽喉区纵向和横向相邻轨道电路载频频谱的交错排列有效防止同频信息串扰。6）站内电码化监测：设低频27.9为监测码，当接发车进路的区段未被列车占用，监测盘未收到监测码时，可判断为传输通道或设备故障，系统提供保障报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。8）站内无码区的锁频目前在既有铁路上，咽喉区经道岔弯股的进路是不设电码化的，无码区就容易收到串扰码。车站闭环电码化方式采用了如下的处理逻辑：车载信号设备在收到UU码后又断码的基础上，将一直搜索25.7的转频码，如果未找到25.7转频码，

25、则不能接受其他的低频信号。如此就能有效地实现站内电码区的锁频，防止接受到串扰码。第七章CTCS-2列车运行控制系统第一节CTCS-2系统组成C2级列控系统是面向客运专线、提速干线，基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。C2有以下特点：符合C2级标准，基于轨道电路和应答器进行车地信息传输采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动方式能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统兼容采用了具有自主知识产权的ZPW-2000型无缘轨道的电路。采用国产欧标应答器地面设备：包括列控中心，地面电子单元、点式应答器、ZPW-2000系列轨道电

26、路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。轨道电路、车站电码化传输连续列控信息：点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。车载设备：车载列控系统，同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ-2000oATP由车载安全计算机、轨道信息接收模块、应答器信息接收单元、制动接口单元、记录单元、人机界面、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。C2闭塞技术及速度防护模式C2列控系统采用目标距离速度控制模式，其采

27、用的制动模式为连续式一次制动速度控制方式，目标距离：轨道电路连续向车载设备发送轨道电路码序，车载设备接收到的轨道电路码序结合各个轨道电路长度计算出目标距离，构成了移动授权凭证。目标速度：列车根据轨道电路码序实时得到列车的目标速度线路信息：由点式应答器传输。C2地面系统组成C2地面系统设备由车站列控中心控制，轨道电路、车站电码化设备传输连续列控信息，点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。列车车载设备根据地面提供的动态控制信息、线路静态参数、临时限速信息以及有关列车数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，按模式曲线控制列车运行。列控中心的主要功能：列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进

28、路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。1）列控中心通过车载设备身份识别确定受控的列车数据2）在列控中心管辖的区域内跟踪每列受控列车的位置3）根据轨道电路及连锁情况确定每列列车各自的移动授权4）向每列列车单独发送列车移动授权和轨道情况数据5）列控中心能够为计算机联锁系统提供接口6）在列控中心之间的边界上进行不同的列控中心之间的列车控制交接。临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。CTCS-2轨道电路ZPW-2000轨道电路是CTCS-2级区段地面轨道电路的主要制式，它具有八个载频，能够满足区间和站内使用的要求。1700200

29、023002600加1.4或减1.3共八种载频频率。低频信息最多18个。从10.3到29hz绝缘方式：电气谐振；调谐区长度：29m既有线区段的低频信息定义：既有线区段修订了2个低频信息定义，即：Uu码18hz:表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度45km/hUus码19.1hz:表示进路开通道岔侧向，默认道岔允许速度80km/h客运专线区段低频信息定义:客运专线区段，规定了3个轨道电路低频信息定义，即:L3码：10.3hz,表示前方5个闭塞分区空闲L4码：23.5hz，表示前方6个闭塞分区空闲L5码：21.3hz，表示前方至少7个闭塞分区空闲。轨道电路信息中有三个信息码具有明确的目标速度含义

30、,他们分别是：HU0km/hUU45km/hUUS80km/h四、应答器应答器主要用于地面与列车的信息交换,此外,它也可以被用来列车定标所用。利用应答器主要可以传送一下信息：线路基本参数：如线路坡度,轨道区段长度、轨道区段编号等：线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等临时限速信息：如因施工、天气等原因引起的临时限速信息车站进路信息：如接发车进路信息、以及相关的线路参数；道岔限速信息：如给出前方道岔的侧向限速值特殊定位信息：如变相点、进入隧道、列车停位等其他信息：固定障碍物信息,列车运行目标数据、连接数据等。既有线应答器配置原则：（1）进站口应答器组由无源应答器组加上一个有源应答器

31、组成。（2）出站口应答器组由无源应答器组加上一个有源应答器组成。无源应答器组提供前方一定距离内的线路参数等信息,有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。（3）区间间隔35km成对设置无源应答器,分别提供正反方向一定距离内的线路参数及定位信息,原则上设于闭塞分区边界处。正线的线路参数要交叉覆盖。（4）根据需要可设特殊用途的无源应答器（如级间转换）高速客专线地面应答器配置原则：（1）进站口应答器组的设置与200km既有线相同,但在该处的应答器与出站口信号机处的有源应答器进行链接。（2）出站口应答器组的设置于200km既有线相同（3）每架出站信号机处一个有源应答器和一个无源应答器,该处应答器与

32、总出站口应答器链接。出站信号机在客运专线设置该处应答器，可以满足列车完全监控模式的需要，但在既有线只能按照部分监控模式运行。（4）每两个闭塞分区设置一个应答器组，该应答器组含有两个无源应答器，分别存储正反两个方向的线路数据，向列车提供地面应答器编号、线路参数。（5）为减小列车在区间走行时的距离累积误差，在两个应答器组之间的闭塞分区入口处增加设置单个的无源应答器，该应答器的设置同时也是兼容C3级的需要，因为在C3中，列车没通过一个闭塞分区的应答器需要与无线闭塞中心进行呼叫应答。单一功能的地位应答器是既有线没有的。该应答器的设置为消除列车的距离累积误差，可提高列车的控制精度，对司机操作和系统工作没

33、有影响。临时限速调度命令发送临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站之间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速;若遇两处及以上限速，调度中心将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。临时限速设置精度：在C2中临时限速区起点精度100m、限速区段长度8档（1003005008001000120015002000）限制速度5档（456080120160）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。若遇限速度小于45km的特殊情况，由司机按调度命令控车。车站临时限速控制范围CTCS-2车载系统：车载系统同时装备ATP车载设备和列车运行监

34、控装置LKJ2000。要求动车组能下线运行在C1，C0线路区段。C2车载系统主要技术条件1、满足C2,预留C32、速度目标值：满足250，预留300及以上扩展条件。3、控制模式：目标距离模式4、驾驶模式：司机制动优先和设备制动优先两种5、信息传输媒介：控车信息由轨道电路及应答器设备提供6、兼容性：针对不同速度等级线路，满足动车组跨线运行要求7、与列车运行监控记录装置接口：记录信息，切换控车。8、机车信号功能：主体机车信号功能，通用式机车信号功能。一、ATP系统组成ATP设备是将接收到的地面信息作为基础，由车载设备生成速度防护曲线，并经常与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备

35、自动实施制动。主要功能：（1）在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全（2）在任何情况下防止列车无行车许可运行（3）防止列车超速行驶，包括：防止列车超过进路允许速度防止列车超过线路结构规定速度防止列车超过机车车辆构造速度防止列车超过临时限速防止列车超过铁路有关运行设备的限速防止列车超过规定速度进行调车作业防止列车超过规定速度引导进站（4）防止列车溜逸（5）应具有车尾限速保持功能（6）规定范围内的车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作（7）人机界面的基本功能是为机车乘务员提供的必须的显示、数据输入及操作（8）监测和记录功能车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元、应答器信息接收

36、单元、制动接口单元、记录单元、人机界面、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。动车组的两个火车各安装一套独立的ATP车载设备。总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用3取2或者2X2取2结构。2X2取2结构的安全计算机：由功能完全相同的2个系统构成。各个系统有着功能相同的2个CPU,各个CPU的处理结果与另一CPU的处理结果校准。如果结果不一致，则会作为故障处理。应答器信息接收模块BTM

37、BTM是一个采用2取2技术的故障安全模块，接收应答器信息并提供精确定位。专业术语：许可界限：LMA报警速度曲线：WSP最限制速度曲线:MRSP常用制动曲线：NBP紧急制动曲线：EBP缓解制动速度曲线：REL静态限速：SSP临时限速TSR顶棚速度监视区：GSM目标速度监视区：TSM起模点：最大常规制动时的起模点车尾限速功能。ATP工作模式：列控车载设备有完全模式FS部分监控模式PS目视行车模式OS调车模式SH隔离模式IS待机模式SB待机模式：接入电源后系统直接进入待机模式。轨道电路和应答器接收信息有效,无条件输出制动。完全监控模式：完全监控模式是列车区间和车站接车作业时的正常运行的模式,完全监控模式分为两种情况：一种是正向运行完全