可持续发展战略与我国汽车产业政策

1、可持续开展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完好。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速开展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完好的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的?汽车工业产业政策?仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完好的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注平安、节能、环保等外部性问题，至于由谁消费，消费什么车型，售价如何那么应由企业和市

2、场决定。但是中国长期实行严格的工程审批和目录制管理，民营资本在整车工程上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车?目录?，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有表达出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策?征求意见稿?对大型汽车集团、战略联盟的定位描绘中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续

3、开展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2022年和2022年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设顶峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济开展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括将来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源，即人类生存最

4、不可缺少的因素。假设我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业开展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储藏也远低于世界平均程度。自1993年开场，我国已成为石油净进口国，如今我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油平安，而汽车产业的迅速开展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2022年和2022年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别到达将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速开展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产

5、品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2022年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将到达79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车消费技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数兴旺国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是到达我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物

6、排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物那么高出3倍以上。而大气污染的本钱及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗本钱增加以及工人生病丧失消费力使中国GDP被抵消掉5%.因此，假设将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业

7、内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广阔消费者利益没有得到表达。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质效劳的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权利结合在一起的，工程资金的管理、使用等根本被少数权利部门和个人控制，工程在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监视和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业假如不能在一个完全市场化的平台上进展公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人疑心的，更有可能是社会资源的一种宏大浪费和财富分配的

8、不公。其次，不完好的产业政策影响社会开展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速开展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业开展乃至全社会开展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大局部交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到如今的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2022年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故

9、死亡率高居世界第一，2022年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，假如产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与开展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，开展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的开展，增加就业时机。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进展保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进展高度保护的后果。转贴于论文联盟.ll.保护幼稚产业确实是扶持产业成长和开展的一种政策。因为，由关税等保护政

10、策造成的损失可能只是一种短期的损失，假设本国的新消费业可以因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的消费才能和消费规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进展创新，扩大消费规模，进步消费效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否那么将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益

11、。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的假设干种标准又大多难以量化和进展详细操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济理论中，更为常见的现象是“假幼稚产业得到了保护。所谓“假幼稚产业，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护外表获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。假如幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及

12、时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进展创新，并在创新中开展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策才能。但事实上，政府通常并不拥有这种才能，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是进步消费效率来进步利润率，产业丧失开展动力，一直处于幼稚状态，无法实现进步经济效率，推动经济增长的政策目的。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从消费效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部

13、门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会消费力程度下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的开展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供应、城市规划、根底设施建立行政审批等，而一部?汽车工业产业政策?无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续开展战略出发，?汽车工业产业政策?迫切需要向一部完好的、鼓励公平竞争的?汽车产业政策?过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造

14、业，才能尽快增强我国汽车产业的开展活力，才有可能迅速进步我国汽车产品的技术程度和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开场被疑心和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行间隔 的加长。?后汽车时代的城市?的作者莫什萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通开展形式，使他们陷入了“拥有小汽车多修路出行间隔 远更依赖小汽车的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开场呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市构造根本上是功能混合型的用地方式，符合可持续开展原那么，因此西方国家开场看

15、好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，详细地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居注商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大局部的日常出行可在分区内进展，从而减少了出行间隔 。3.出行公交化。从可持续开展战略的角度而言，经济开展的根本目的是开展消费，改善整个人类的生活环境，进步生活程度，人和物的挪动只是到达这个目的的手段。而人和物的挪动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是本钱最高的一种，公共交通那么是本钱最低的。如今世界各国人口高密度的城市都采用高征税包括牌照税、汽车税等、高收费进入某些地区要收费，停车车位要收费等的方法限制小汽车交通形式，并向公交运行形式倾斜。中国将来城市交通的开展路向不能倚重于人均占