2008终端管制室陆空通话操作指引

1、 终端管制室规范陆空通话用语的操作指引第二稿）目的：为了进一步规范终端管制室陆空通话用语，统一各种情况的用语， 细化有关的要求，提高管制效率，确保航空器飞行安全。适用范围：本操作指引适用于厦门终端管制室进近、塔台管制范围内的管制 保障工作。相关规定：（一）中国民用航空空中交通管理规则 。（二）空中交通无线电通话用语 。（三）航行服务程序：空中交通管理 （Doc 4444 ）。四、通话要求：（一）航空器对管制员发布的高度、 航向、速度、使用跑道、 QNH和 SSR 编码等指令未复诵、复诵错误和复诵不清时，管制员应当视情 况要求航空器复诵、纠正复诵错误或再次发布有关的指令。（二）管制员发布有关指令

2、时，发话速度应保持适中，不能语速过 快、含糊不清，在发送须记录的信息时，适当降低发话速率。（三）管制员发布有关指令时，每个字或单词发音应清楚、明白， 使用正常语调并保持通话音量平稳。（四）管制指令应简明扼要，不能过于冗长以免造成机组误解，以 提高通话效率。（五）管制指令应清晰、准确、语速适中。管制员发布有关指令时，在通话中的数字前应稍作停顿，重读数字并以较慢的语速发出，以便于航空器理解和记忆。管制员发布有关指令时，应避免使用“啊、哦”等犹豫不决的词语，注意收听航空器驾驶员的复诵，发现有错误时应立即予以纠正。（六） 发给遇险或紧急航空器的通话信息，管制员应将通话次数、长度和内容限制到情况所需要的

3、最低程度。遇险或紧急通话时，管制员应使用镇定、清楚、明确、自信的语音，并且每次只问一条信息。语速应比正常速度慢，避免不必要的重复。五、 通话用语（一） 管制单位与航空器首次联系的用语要求1、管制员应通报本管制单位的呼号；管制单位与航空器脱波时，管制员应通报准备联系的管制单位呼号和频率。 塔台进近分离时，塔台呼“厦门塔台 （Xiamen tower） ”或“塔台 （Tower） ”，进近呼“厦门进近（ Xiamen approach ）”或“进近 （approach） ”；塔台进近合并时呼“厦门塔台 (Xiamen tower) ” 或“塔台 (Tower) ”。厦门区调应呼为“厦门 (Xiam

4、en) ”或“厦门区调 (Xiamen control) ”晋江民航应呼为“晋江”或“晋江塔台” 。1 ）进场航空器：CSN382 厦门塔台（进近），雷达看到，通播 K，加入 IKATA幺号进港。”CSN382 ， XIAMEN TOWER ( APPROACH)， RADARARRIVAL。”CONTACT , INFORMATION K, JOIN P17-1A2 ）离场航空器：BACK AND START UPCS N381 ，厦门塔台，可以推出开车，通播 M。”CSN381 , XIAMEN TOWER, PUSHAPPROVED ，INFORMATIONM 。”2、进港航空器首次与管

5、制单位联系时，管制员可分开发布信息类和指令类数据，原则上同一指令数据不超过3 个。3、雷达管制条件下，应当向航空器通报雷达看到（radarcontact )。4、ATIS代号的通报：管制员应当向航空器通报 ATIS代号（ATIS正常工作时）；与进场航空器首次联系时向其通报 ATIS 代号、向离场航空器发布ATC放行许可时一并通报 ATIS代号（未发布ATC放行许可的航空器，可在给应答机编码时通报 ATIS代码）。（二） 速度控制用语1、管制员指令航空器调速后，在没有速度限制时，应及时向航空器通报恢复正常速度。2、当同时指令航空器减速和下降高度时 , 管制员认为有必要时应当指明先执行减速或下降高

6、度。REDUCE SPEED TO ( number ) KILOMETRES PER HOUR (orKNOTS),THEN DESCEND AND MAINTAIN (altitude)先减速到(数值）公里/小时（或海里）后,再下降到 （高度）DESCEND AND MAINTAIN (altitude), THEN REDUCE SPEED1、 TO (number ) KILOMETRES PER HOUR( or KNOTS )先下降到(高度）后,再减速到 （数值）公里/小时（或海里 ）3、管制员需要航空器调整的速度比规定的最低调速标准更小时,应当征询有关航空器的认可或指令航空器保持

7、（或减小到）最小速度。IF PRACTICAL, （speed adjustment）.如果可行，（调整速度）。(speed adjustment),IF UNABLE ADVISE调整速度） ,如果不能执行请告知4、管制员在控制航空器速度时，应尽可能明确具体，禁止使用如尽量往前赶等口语化表述。（三 ） 上升率、下降率用语上升、下降率指令应规范化使用，一般情况下不使用控制上升、下降率的方法调配冲突。管制员应在航空器性能范围内指令机组采用恰当的上升、下降率。参考用语如下：CSN381 ，上升（下降）率不小于 1500 英尺每分钟。 CSN381 ，CLIME(or DESCEND) AT (nu

8、mber) METERS PER SECOND(or FEETPER MINUTE) OR GREATER(or LESS) 。（四 ） 地面滑行用语。滑行指令应当包含使用跑道号。CSN381 ，A 幺， A ，跑道 05 等待点。”CSN381 ，TAXI VIA A ONE ，A ， HOLDING POINT RUNWAY 05 。”2、指令航空器脱离跑道道口（必要时）和滑行路线，并跟随地面引导车。3、有交叉、穿越活动时，明确先后次序，管制指令必须完整，并留有一定提前量。4、23 号跑道滑行用语的要求： 为防止航空器对 23 号跑道外 A等待点和盲降等待点的混淆和误解，并防止航空器滑行错

9、误，管制员应当使用如下滑行用语：（呼号）,A幺，A， 23 号 A 等待点。call sign ）， TAXIVIA A ONE ， A ， HOLD SHORT OFRUNWAY 23 。呼号）， A 幺， A， 23 号盲降等待点等待。call sign ）， TAXI VIA A ONE ， A ， HOLD AT ILS CAT ONE5、HOLDING POINT指令航空器通过盲降等待点滑到跑道外等待时， 管制员应当 使用如下用语：呼号），通过盲降等待点继续往前滑、 A 等待点。call sign ）， PASS ILS CAT ONE HOLDING POINT 、 HOLDSHO

10、RT OF RUNWAY 。1、（五）管制指令要使用标准术语，严禁使用口语化的指令。管制指令应当使用标准用语，禁止使用口语化的指令，如：高度多少”、“几号位啊” 、“尽量往前赶”、“拉快点”、“上快点”、你自己看着办”等。2、管制员给予盲降进近的许可， 即意味着机组按公布的盲降程序进近，严禁出现“自行下降高度”等含糊不清、容易误解、口语化的通话用语。3、对于连续进港的航空器，管制员为减少航空器的滞空时间，提高效率，在天气条件符合标准、机组要求或得到机组认可的情况下，可指令目视进近。不允许出现“做短一点” “做小一些”的通俗用语。对于仪表进近，由于调配需要，需要机组提前三转弯的，管制员应提前与机

11、组沟通，得到机组的认可且 05 三转弯不早于杏林 DME5 海里，23 三转弯不早于杏林 DME12 海里。（六） 机组复诵的用语1、对于机组的复诵，要求管制员认真监听，对于复诵指令不完整、复诵指令含糊不清、有歧异、复诵指令错误，无论是否会造成飞行冲突，管制员都要求及时纠正。培养良好的工作习惯，严谨的工作态度。2、一些相似航班号的航空器指令要重点监听，防止误听，必要时加以区别。3、对于一些复诵指令不带航班号， “跑道外等待”等重要指令不复诵的情况管制员要及时给予纠正。4、机组复诵指令时不带航班号， 管制员应重发一遍指令或指令机组复诵航班号。（七 ） 低云低能见度用语1、管制员无法目视着陆航空器

12、滑行动态的情况下， 不得指令航空器脱离跑道的道口，应当使用“右转 /左转脱离， A 跟引导车，脱离跑道后报告”的指令。2、管制员未清楚目视有关着陆航空器已经脱离跑道或着陆航空器未明确报告已经脱离跑道之前，禁止向进场航空器发布着陆和起飞许可。3、管制员不得向航空器发布类似 “跟在短五边 B737 落地之后、着陆后进跑道”的指令。十五）雷达管制用语1、雷达管制员在向已被识别的航空器提供雷达服务之前 ,应当通知其已经识别。2、对航空器失去识别 ,雷达管制员应当尽早通知航空器。IDENTIFICATION LOST reasons (instructions )识别标志丢失 原因（指令）3、雷达管制员

13、需要引导航空器穿越五边ILS航向道时，在穿越航向道前应当通知航空器并说明有关的理由。EXPECT VECTOR ACROSS COURSE（reason ）预计引导飞越（理由）THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH LOCALIZER reason 此转弯将使你经过航向道 理由4、发布ILS进近许可时，除非按照有关的进近程序，否则，管制员应当给航空器指定一个建立下滑道的高度。DESCEND TO(altitude )CLEARED FOR ILS APPROACH RUNWAYnumber ）下到（高度）可以盲降进近跑道（号码）MAINTAIN (altitude )

14、UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION 保持(高 度）切入下滑道5、管制员观察到航空器编码并不是先前指配的编码时 ,告知航空器并重新指配一个编码。RECYCLE（ mode ）（code ）重调（模式）（编码）RESET TRANSPONDER ， SQUAWK (code) 重调应答机 , 应答机(编6、码）管制员观察到航空器应答机显示不正常或不显示时，迅速通 知航空器并进行证实。YOUR TRANSPONDER APPEARS INOPERATIVE( orMALFUNCTIONING), RESET, SQUAWK (code) 应答机显示不工作或故障） ,重调应答机

15、（编码）NO INDICATION OF SSR, RECYCLE ( mode )(code )应答机不显示 ,重调（模式）（编码）CONSIDERED YOUR TRANSPONDER OUR OR SERVICE 应答机不工作7、二次监视雷达应答机高度确认的有关用语。SQUAWK CHARLIE 打开应答机高度显示VERIFY （level ）核实（高度）NO INDICATION OF MODE C, RECYCLE MODE C 应答机高度不显 示,重调模式 C8、MODE C UNSERVICEABLE 高度没显示 管制员要求航空器检查气压面设定和再证实航空器高度的有 关用语。CH

16、ECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM LEVEL 检查高度表拔正值并证实高度CONFIRM USING ( QNH ) AS YOUR ALTIMETER SETTING,9、VERIFY ALTITUDE 证实使用的高度表拔正值为（ QNH ）,核实高度 管制员在要求航空器在不中断运行应答机 A模式的情况下,停止使用 C 模式的有关用语STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION 关闭应答机高度显 示，因指示错误STOP ALTITUDE SQUAWK, ALTITUDE DIFFERS BY (number)METERS 关闭应答机

17、高度显示，因高度相差（数值）米10、 雷达管制员同时指令航空器减速和下降高度时,在必要时 ,应当指明先执行减速或还是下降高度。REDUCE SPEED TO (number ) KNOTS,THEN DESCEND ANDMAINTAIN （altitude）先减速到 （数值）海里后,再下降到 （高度）DESCEND AND MAINTAIN (altitude), THEN REDUCE SPEED TOnumber )（八） 协调用语1、检查跑道时，应明确告诉养场从哪个跑道头进跑道。跑道检查完，应明确收到“跑道可正常使用，已撤离”才可认为跑道可用，养场如果说成其它语义相近的通话时，还应明确

18、跟其证实跑道是否正常。2、塔台与进近之间相互通报时，或与其他管制室电话协调时，关键内容要复诵，而不能只是简单回答“收到” 。3、塔台向区调协调更高的移交高度，避免使用“高度 XXXX 给你”用语，应明确“申请高度XXXX，现在/待会给你”。4、电话协调过程中，避免说： “好”等语义不明确的用语，应说：“可以”，“不可以”，“同意”等。（九 ） RVSM 用语Call sign ），CONFIRM RVSM APPROVED航空器呼号），证实 RVSM 已批准NEGATIVE RVSM （or NEGATIVE RVSM ，STATE AIRCRAFT）不是 RVSM （或不是 RVSM ，是国

19、家航空器）AFFIRM RVSM是 RVSM（十） 无人驾驶气球用语1、管制员应及时向空中可能受影响的航空器通报有关此气球的情况：气球的位置、高度、数量、体积和颜色等。提醒航空器注意观察此气球并提醒航空器进行必要的避让。2、如果气球是在一、五边位置，将气球的特征和移动的方向尽可能的通报给有关的航空器，提醒他们注意观察。相关参考用语：Traffic is (classification) unmanned free balloon(s) was (orestimated) over (place) at (time) reported (level(s)or levelunkown moving

20、 (direction) (other pertinent information if any).(十一) RVR 通报用语当本场主导能见度和 / 或正在使用的跑道的任一位置 RVR1500 米时，塔台管制员应向起飞或着陆的航空器驾驶员通报 RVR 情报，具体通报办法如下：1、当正在 使用的跑道 起飞或 接地地带 ( touchdown )RVR1500 米时，不论其值大小， 均应按该地带 RVR 指示器实际显示的数值进行通报。2、当跑道中间地带( midpoint )和/或终端地带( stop end )的RVR三600米时，加报中间地带和/或终端地带的RVR。3、通告的时间按下列规定 :

21、对离场航空器，为发出地面滑行许可的同时，但机场有自动终端情报服务系统的除外；对进场航空器，为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时，空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。(十二 ) 军航活动用语1、军航未明确同意绕飞申请前，不得同意机组绕飞请求，也不能使用“收到”，“COPY”，“ROGER”等含糊用语。2、军航不同意绕飞时，应明确通报机组“不同意绕飞，因为有军航活动” ( Unable to approve ， due to military activity )或Nega

22、tive ， due to military activity ），并进一步了解机组意图。3、发现航空器未经允许擅自绕飞时， 并可能进入军航活动影响空域时，必须明确告知机组“不同意，因为有军航活动” ，并指令机组尽快归航。 术语：“有军航活动， 立即归航” /“ Come back on courseimmediately, due to military activity ”；对已经偏航进入军航活动空域的情况，应明确指令机组“立即左传或右转归航， 有军航活动” /“ Turnleft/right to back on course immediately, due to militaryac

23、tivity ”。（十三） TCAS 用语1、当航空器驾驶员报告 TA 告警时，管制员向航空器驾驶员通报相关活动。2、当航空器驾驶员报告 RA 告警并采取机动飞行措施时，管制员不再对该航空器的间隔负责，不得再向其发布管制指令，只通报相关活动信息。3、TCAS 标准用语：1）当航空器按 RA 指示进行机动飞行时：P：Xiamen approach, CCA1801 , TCAS climb/descend.C：CCA1801, roger.2）当航空器由于 RA 不能遵守管制指令时：P：Xiamen approach ，CCA1801 ，unable to comply，TCAS RA。管制员应

24、确认收到该报告，或发布一个改变的许可。3）当冲突结束时，驾驶员试图回到原来的管制许可时：P：Xiamen approach ，CCA1801 ，clear of conflict，returningto）（原来的管制许可）。管制员应确认收到该报告，并发布一个改变的许可。（十四 ） 紧急避让用语已不可能实施规定间隔标准的情况下（如管制指令错误、飞行错误等），管制员应当果断采取紧急避让措施，以防止危险接近和相撞事故，采取紧急避让措施时应说明情况，以取得机组配合，管制指令如：立即右/ 左转 90 度，有相对活动。在此情况下一般难以判断可能建立的新的垂直间隔，通常应优先下达紧急转弯（ 90 度以上）指

25、令，后下达高度控制指令。指令中不应先发例如：证实高度等指令。（十五 ） 紧急或遇险情况用语1、管制员有权强制该区域内干扰遇险通话的任何电台保持沉默。应根据情况将该指令发给所有电台，或发给某一电台。无论哪一种情况，应使用：航空器呼号或全体注意， 停止通信，紧急情况。 “STOPTRANSMITTING ”加无线电遇险信号 “MAYDAY ” 。2、当管制员得知遇险结束，应在遇险业务所使用的各个频率上，发布通知。通知应包含以下内容：本管制呼号，现在时间，遇险交通结束( DISTRESS TRAFFIC ENDED ) 。（十六） 处理易混淆航班号时的用语在处理容易混淆的航班号时， 管制员应注意如下

26、细节， 避免和及早 发现叫错、听错航班号的现象：1、出现航班号近似情况时 ,提醒班组成员和相关机组注意。2、航班号一定应呼完整，并要求机组完整地复诵。3、在公司号和数字间稍作停顿。4、对航班呼号的区别部分在说的时候做特别强调。5、必要时,可以临时变更航班的呼号。(十七 ) 部分不规范用语的纠正1、通话中禁止使用 NO 、NOW 等容易混淆用语。2、机组报告：马上到达 XXXX 高度；管制员回答：保持高度；有歧义。管制员应明确“保持 XXXX 高度”。3、当管制员发布进近时，有时会说“ NORMALDESCENDDESCENT(CLIMB )” 一有些机组会误以为“ NO MORECLIMB )”。 建 议 用 语 ： 恢 复 正 常 上 升 / 下 降 率 时 ， 使 用resume normal rate of climb/ descent ”；按照程序下降4、时 ，使用“ descent as published ”或“ descent on procedure ”。管制员应明确“可以推出开车”