拖拉机发动机原理

1、工质：与能量转换有关的工作物质循环热效率：工质所做的循环功W与循环加热量Q之比压缩比：=Va/Vc压力升高比：A=Pz/Pc循环平均压力Pi：单位气缸容积所做的循环功指示功Wi： 一个实际循环工质对活塞所做的有用功平均指示压力Pmi:发动机单位汽缸工作容积的指示功指示热效率ni：实际循环指示功与所消耗的燃料热量之比指示燃料消耗率bi：单位指示功的耗油量平均有效压力Pme：发动机单位气缸工作容积所输出的有效功有效功率Pe:指示功率减去机械损失功率是发动机的对外输出功率有效扭矩Ttq：发动机工作时，由功率输出轴输出的扭矩有效燃油消耗率be：单位有效功的耗油量有效热效率ne：发动机有效功We与所消耗

2、的燃料热量Q之比升功率PL：发动机每升工作容积所发出的有效功率比质量me：发动机十质量m与所给出的标定功率之比机械效率nm：有效功率与指示功率之比过量空气系数a：燃烧1千克燃料实际提供的空气量L与理论上所需空气量Lo 之比充气效率nv：实际进入汽缸的新鲜工质与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜 工质之比.喷油泵速度特性：喷油泵油量控制机构位置固定，循环供油量随喷油泵转速变化 的关系负荷特性：发动机转速不变，其经济性指标随负荷而变化的关系速度特性：发动机性能指标随转速变化的关系外特性：节气门保持全开，所测得的速度特性为外特性燃料调整特性：一定节气门开度和一定转速下，发动机功率Pe和燃油消耗率be随

3、燃料消耗量P （或a）的变化曲线。调速特性：在调速器起作用时，保持调速手柄位置一定，发动机性能指标随转速 或负荷变化的关系。扭转储备系数：|J=（Ttqmax-Ttq） / Ttqx100%稳定调速率：62= （n3-n1） /n标定瞬时调速率：61= （n2-n1） /n标定万有特性：较全面的表示发动机的性能，应用多参数的特性曲线。点火提前角调整特性：汽油机保持节气门开度，转速以及混合气浓度一定时，汽 油机功率和耗油率随点火提前角该表而变化的关系分子变更系数：1千克燃料所形成的混合气燃烧后的摩尔数与燃烧前的摩尔数之 比三，填空题1、工程热力学中的状态参数有（压力）、（温度）、（比体积）、（熵

4、）、（焓）、 （热力学能）；（过程量有容积变化功）和（热量）。2、 混和加热循环的加热过程是由（V定压）和（P定容）构成的。3、在初态、加热量和压缩比相同的条件下，三种理想循环中（定容）加热循环 的热效率最高。4、发动机热力循环中，要使工质从高温热源（取得）热能而转变为机械功，则 必须同时（低温热源放出热量）5、四行程发动机实际循环有5个过程组成，（依次是进气）、（压缩）、（燃烧）、 （膨胀）、（排气过程）。6、研究发动机实际循环所用的两种示功图是（P随汽缸工作容积）和（P随曲轴转角）7、指示指标是用于评定（实际循环）质量好坏，而有效指标是用于评定（整体 性能）。8、同一台发动机，其有效指标比

5、指示指标数值大的指标是（有效燃油消耗率）9、某发动机的指示功率很大，而有效功率很少，说明该机的（机械效率低），应该尽量（减小机械损失）10、 强化发动机的两个方向是提高（升功率）、减小（比质量）11、非增压发动机主要机械损失包括三部分，分别是（摩擦）损失，（驱动各附件）扣件和（泵气）损失。所占机械损失的百分比分别是（62%-75%）、（10%-20%）、（10%-20%）12、当转速增大时，平均机械损失压力（增大）13、发动机转速提高，机械效率（降低）。14、汽油机负荷减小时，残余废气系数（增大）15、 发动机经长期使用，轴承间隙变大，应选用粘度（大）的机油。16、充气系数是（实际进入气缸）的

6、新鲜充量与（进气状态下充满气缸）的新 鲜充量之比。17、发动机实际充气量测定是用（流量计）测出发动机（每小时实际充气量）18、在配气定时中，（进气迟闭）角对充气效率的影响最大。19、进气终了温度升高，则充气效率降低。进排气管动态效应归结为（惯性效应）和（波动效应）20、欲提高汽车的爬起能力，进气迟闭角应（减小）21、 汽油机负荷调节的方法是（量）调节，柴油机负荷调节的方法是（质）调节22、汽油馏出10%的温度低，会使汽油机的冷车起动（容易），但汽油机运转 过程中在汽油输送管路中形成（气阻）现象。23、 国产汽油以（抗爆性）为性能指标，70号汽油表示（辛烷值）为7024、 辛烷值表示汽油的（抗爆

7、）性能，16烷值表示柴油的（自燃）性能25、 汽油50%馏出（温度）的高低影响汽油机的（暖车时间），（加速性）， （工作稳定性）等性能。26、为了便于分析，汽油机燃烧过程通常分为（着火延迟期），（明显燃烧期）和（补燃期）三个阶段27、 汽油机高速运转时，因（火焰速度增加）而使爆燃倾向（减小）28、汽油机在过量空气系数a =（1.031.10）时可以获得最好的燃烧经济性，其主要原因在与（燃料燃烧完全，be最低，yi最高）29、为使汽油机燃烧过程有效进行，当转速（升高）或（负荷）降低时，均应 加大点火提前角。30、汽油机燃烧过程通常出现在不正常燃烧现象有（爆燃）和（表面点火）。31、汽油机在（低）

8、转速，（高）负荷工况时最容易发生爆燃。32、为了便于分析，柴油机燃烧过程通常分为（滞燃期）、（速燃期）、（缓 燃期）和（补燃期）四个阶段33、根据混合气形成和燃烧的要求，喷油嘴主要分（孔）式和（轴针）式两种34、雾化质量一般时指喷雾的（细度）和（均匀度）35、减小喷油延续角会使超有机的经济性变（好），工作柔和性变（差）36、柴油机燃油喷注的基本特征参数为：（喷注的射程）、（喷雾锥角）与（雾 化质量）。37、柴油机压力升高率的大小主要与（着火延迟）期内形成的可燃混合气的数 量有关。压力升高率大，则柴油机燃烧噪声（增大）。38、柴油机混合气形成的两种方式是（空间雾化）混合和（油膜蒸发）混合。39、

9、直喷式柴油机缸内空气的两种涡流是（进气涡流）和（挤气涡流）40、柴油机燃烧过程的主要阶段为（着火延迟）期41、柴油机产生燃烧噪音的直接原因是（速燃）期中（压力升高率）过大所致。42、牌/场 过高，柴油机燃烧噪声（大），机械负荷（增大）。43、3形燃烧室的经济性和冷起动性（好），但工作柔和性（差）。44、汽油机转速一定时，每小时耗油量B主要取决于（节气门开度）和（混合 气浓度）45、车用发动机对万有特性的要求是：最经济区域应大致在万有特性的（中间） 位置，使常用转速和负荷落在最经济区域内，并希望等油耗率曲线在（横）向较 长。46、汽油机通过改变每循环进入气缸的（混合气）量，柴油机通过改变每循环

10、进入气缸的（喷油量）来改变负荷。47、万有特性曲线上等耗油率曲线越靠近（内）层，则经济性越好。48、汽油机节气门开度越小，扭矩随转速提高下降得（越快），而且最大扭矩 点及最大功率点均向调整方向移动。49、两极式调整器的功用是（防止怠速不稳），（防止飞车）50、发动机排气中，主要污染物包括（CO），（NOx），（未燃物）和（微粒）51、发动机缸内高温富氧生成的有害污染物是（氮氧化物）52、柴油机在（低）温时生成蓝白烟；在（高）温时易生成黑烟53、促使NO生成的三个因素有（高温）、（富氧）和（反应滞留时间）54、减小点火提前角对降低（NO）和（HC）的排放有利。55、怠速与减速工况是（HC）生成的

11、主要工况56、下列参数变化时，说明汽油机爆燃和柴油机工作粗暴的变化倾向：（1） 压缩比增加，汽油机爆燃倾向（增加），柴油机工作粗暴倾向（降低）（2）进气温度增加，汽油机爆燃倾向（增加），柴油机工作粗暴倾向（降低）（3）燃料自烯温度增加，汽油机爆燃倾向（降低），柴油机工作粗暴倾向（增 加）（4）点火提前角或喷油提前角增加，汽油机爆燃倾向（增加），柴油机工作粗 暴倾向（增加）。（5）冷却水温度增加，汽油机爆燃倾向（增加），柴油机工作粗暴倾向（增加）（6）发动机负荷增加，汽油机爆燃倾向（增加），柴油机工作粗暴倾向（降低）57、汽油机转速一定，负荷增加时，进气管真空度（降低），充气效率（升高）， 残余

12、废气系数（降低），着火落后期（缩短），火焰传播速度（慢）58、柴油机转速一定，负荷增加时，进气管真空度（基本不变），充气效率（减 小），循环供油量（增加），着火落后期（缩短），过量空气系数（变小），排 气烟度（增大），噪声（变小）59、汽油机油门位置不变，转速增加时，进气管真空度（增大），循环供油量（增 大），排气温度（升高），最佳点火提前角（增大），平均机械损失压力（增大）， 机械效率（降低）四、作图题1、画出发动机常见的三种理论循环的P-V图和T-S图。（page 1）2、画出非增压柴油机理论循环和实际循环图的P-V图（page 20）3、画出换气损失图，并写出各项损失的符号及名称。P25

13、4、画出柴油机燃烧过程曲线（P叩）图，并标明燃烧过程的几个时期。P995、画出汽油机燃烧过程曲线（P叩）图，并标明燃烧过程的几个时期。P646、画出柴油机的外特性曲线。P1387、画出汽油机的外特性曲线。P1368、画出柴油机的负荷特性曲线。（标出各特征点）P1359、画出汽油机的负荷特性曲线。P13410、画出汽油机燃料调整特性曲线。（P78, a点节气门全开情况）11、画出柴油机速度特性形式的调速特性曲线。P14512、画出汽油机有害气体CO、HC、NOx与空燃比A/F的关系五、简答题1、试述发动机理论循环的假设条件。答：1）假设工质是理想气体，其物理常数与标准状态下的空气物理常数相同。2

14、） 假设工质是在闭口系统中作封闭循环。3）假设工质的压缩及膨胀是绝热等熵过 程。4）假设燃烧是外界无数个高温热源定容或定压向工质加热。工质放热为定 容放热。5）所有过程为可逆过程组成。2、用P-V图和T-S图说明，当定容加热循环加热量Q1 一定、压缩比增加时循 环热效率的变化。曲线。P1853、试述理论循环与实际循环的差异。 答：1）理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热容是随温度上升而 增大的。2）实际循环中为了使循环重复进行，必须更换工质，因此会造成功的 消耗，称为换气损失。3）实际循环中燃料燃烧需要一定的时间，所以喷油或点 火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时

15、损失和补烯损失； 实际循环汇总会有部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失；在高温下部分燃烧产 物分解而吸热，使循环的最高温度下降。4）实际循环中气缸壁和工质间自始全 终存在着热交换，使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线，造成损 失。4、发动机的机械损失包括那几部分？各占比例如何？常用哪几种方法测量发动 机机械损失？答：摩擦损失，占62-75%；驱动各种附件损失，占10-20%；带动机械增压器 损失，占6-10%泵气损失，占10-20%。机械损失常用的测量方法有倒拖法、灭 缸法、油耗线法。5、试分析转速和负荷对机械效率的影响。答：转速n上升，各摩擦副之间相对速度增加，摩擦损失增加。曲柄连杆机构的 惯性力加大，活塞侧压力和轴承负荷均增高，摩擦损失增加；泵气损失加大。驱 动附件消耗的功多。因此，机械损失功率增加，机械效率下降。转速一定时，负 荷减小，平均指示压力pmi随之下降，而平均机械损失压力pmm变化很小，因 为pmm的大小主要取决于摩擦