浅析轨道交通车站客运组织3000字

1、浅析轨道交通车站客运组织3000字 摘要：当前,中国内地城市在高速开展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境,致使经济得不到可持续开展的有力支持。为了缓解城市交通拥挤的压力,不少城市纷纷参加兴建快速轨道交通的大军中。轨道交通的客运组织是一个系统的工程，全面反映轨道交通车站客运组织效劳程度,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原那么,对车站客运组织原那么进展阐述。 毕业 关键字：轨道交通，方便性，效率 我国城市轨道交通已进入高速开展时期,作为缓解城市交通拥堵问题的重要手段,城市轨道交通越来越受到各政府部门的重视。因此,如何建立一个平安、快捷、方便、舒适、经济并

2、且环境友好的城市交通体系,显得至关重要。随着城市社会经济的开展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济开展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、平安准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。开展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调开展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的开展前景是非常明朗和极其乐观的。 城市轨道交通车站是轨道交通系统客流集散的重要节点,是乘客承受轨道交通效劳的起点和终点。它除了承当轨道交通运营企业内部大量列车的到发、通过和折返等行车技术作业外,还承当了大量的乘客售检票、乘

3、降、换乘等客运作业。轨道交通车站的客运组织不仅直接影响到乘客的平安、出行效率、方便程度、舒适程度,同时还影响着轨道交通系统运营管理的效率。 由此可见车站在整个系统运作中的关键地位。所以为全面反映轨道交通车站客运组织效劳程度,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原那么,对车站客运组织原那么进展阐述。首先，我们从方便性上来讲。 一、行走间隔 1)乘客的有效间隔 。乘客的有效间隔 是乘客在无干扰的情况下从车站入口出发,顺畅地经过各个效劳环节到达列车所经过的间隔 (排除特殊的成心绕行)。在现有的车站布局条件下,通过途径搜索得到车站某一乘车的标准途径,计算该乘车标准途径的间隔 ,

4、即为该乘车的有效间隔 S,公式为S = A+B+C+D. (2)公式中:A为从车站入口到售票区的间隔 (购票乘客); B为车站售票区到验票区的间隔 ;C验票区到楼梯区的间隔 ;D为从楼梯区到站台候车区的间隔 。 2)乘客的绕行间隔 。乘客的绕行间隔 是指,由于车站布局不合理、车站拥挤、密度过大等原因导致的某途径上的乘客出现绕行,其途径为非标准途径,其行走的间隔 大于该途径有效间隔 ,其中大于有效间隔 局部即为乘客的绕行间隔 。由于乘客在车站行走过程中不可防止的会偏离通过途径搜索得到的标准途径,因此,规定在绕行区域内的本来途径范围间隔 仍是有效间隔 。通过乘客的绕行间隔 可以反映出车站布局的合理

5、性,乘客在途径间是否做了较多的无用功,同时,也反映了车站空间的拥挤程度等。 二、行走速度 乘客在车站行走,走走停停的次数较多,速度变换即加、减速度的次数较多,那么会导致乘客在车站的舒适性下降,乘客会感觉到明显的不舒适。因此,通过对乘客行走速度的变换次数加以研究,那么可以从侧面反映出乘客在车站的方便舒适性,车站的通畅程度等。由于乘客在车站需要承受效劳设施的效劳,即购票、验票、候车等,速度的变化是必然的。因此,在统计乘客的速度变化次数时,需要对乘客所做的必要速度变换排除在外。 1)必要变换速度是指在车站需要承受特定的效劳,因此需要变换速度以完成相应的事件。如:售票区的速度变换、验票区的速度变换、楼

6、梯前的速度变换等。 2)强迫变换速度是指除了必要变换速度之外,由于外界的原因导致乘客行走速度的变换。一般情况下,乘客在一段时间内以一个稳定的速度行走会感觉舒适,反之,经常的走走停停,或不停的改变速度那么会使乘客心情焦躁、不舒适。由于乘客行走速度不可能始终保持不变,总会出现一定的波动,因此,确定一个速度变换波动范围,在该变换波动范围内的速度变换认为是正常变换。乘客的行走速度及其变换可以反映车站内的通畅程度、拥挤状况及客流的顺畅等。 三、在站时间 乘客在轨道交通车站的时间是指乘客从进入到轨道交通车站开场到乘坐列车分开车站为止的时间。乘客的在站时间A包括乘客行走时间B、承受效劳设施效劳的时间C、等待

7、效劳的时间D等,公式为A=B+C+D. (4)乘客的在站停留时间可以反映出车站提供的效劳、效劳设施的数量及布置是否合理,是否方便乘客,是否让乘客感觉方便舒适。下面我们再针对效劳效率来讲 对城市轨道交通车站效劳系统进展分析时,可将其分为售票系统,检票系统,候车系统3个子系统。而车站系统的效劳效率主要包括车站效劳设施的效率,空间利用率及乘客的行走途径。 四、设备效率1)设备利用率。一般而言,在轨道交通车站具有一样功能的效劳设施会装备多个,效劳设施的数量直接影响到车站的效劳效率和效劳程度。由设备利用率,可以得出轨道交通车站哪些设施处于繁忙状态,哪些设施处于闲置状态,以便合理安排设施的效劳时间及效劳对

8、象,使各个效劳设施最大化的发挥作用。 五、空间利用率 轨道交通车站效劳设施的布局、客运组织的安排都会使车站内部空间使用不均,表现为乘客频繁经过某处,空间利用率较高,而相反某些地方那么较少被利用。轨道交通车站内部除了某些空间作为预留紧急疏散等特殊情况使用时,其余空间的使用应当平衡或维持在一个较小的差距之内。而正确引导客流、做好车站客运组织可以保证车站内部空间有效、经济、最优地被使用。轨道交通车站空间利用率是指在单位时间内,轨道交通车站单位面积、单位时间内实际所包容或通过的乘客人数单位为人/(m2,min)。由于车站内不同区域位置乘客密集程度不同,因此我们可考虑将车站划分为几片区域,对不同区域求得

9、相应的单位面积在单位时间内实际所包容或通过的人数。空间利用率的大小可以反映出车站内部效劳设施的设置及客流组织是否合理,是否需要改变其空间内布局,以便最优化车站空间的使用。 六、行走途径 行走途径的评价与前一局部中行走间隔 的评价一样,通过乘客在车站个地点间的途径反映了车站内部设施的布局、客流拥挤程度等。完毕语 城市轨道交通系统的运营组织工作要充分发挥轨道交通的高效性,既能恰到好处地解决城市交通矛盾,又能发挥轨道交通的高速、大容量运送的功能特点。通过高效率、低本钱的运营组织工作给旅客带来高质量的效劳。轨道交通的运营管理与行车组织对轨道交通运能潜力的发挥有着直接的影响。轨道交通车站客运组织是一项较为复杂的系统性工作,客运组织的效果受到车站效劳设施布局、客流时空分布、乘客出行习惯、列车运营及其它交通方式的影响。想要进步车站客运组织程度，是一项系统而艰巨的