汽车诊断与检测技术(含实验)-10-电子控制系统检测诊断课件

1、汽车检测与诊断技术Inspection and Diagnosis of Automobile汽车电子控制系统的检测与诊断思想与方法检测诊断程序故障码检测数据流检测元器件检测系统功能检测第一节 检测诊断程序汽车电子控制系统的基本构成发动机微机控制系统故障的检测诊断程序如图所示。汽车电子控制系统的人工检测诊断方法1.客户调查2.直观检查3.汽车电子控制系统的故障类型：发动机微机控制系统故障可以分为常见故障和疑难故障两种。常见故障：发动机微机控制系统有明显的异常症状时，经仪器检测、车载自诊断或依靠维修经验能顺利确定的故障，其诊断较为容易。疑难故障：利用仪器检测未能发现，使用车载自诊断仍不能确定，依

2、靠维修经验还不能诊断的故障。疑难故障具有多重性，是发动机微机控制系统故障诊断中的技术难点，随着汽车高新技术的不断发展，发动机微机控制系统的疑难故障也呈逐渐增加的趋势。归纳故障出现的概率，总结疑难故障存在的性质，疑难故障大体有以下5种：潜伏性故障潜伏性故障是指发动机微机控制系统确实存在故障，但是没有明显的故障症状，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征不明显，通常为发动机微机控制系统故障的隐蔽性状态，且隐藏很深，平时很难发现，通常是在特定情况下其症状才有所显示，故应特别注意车辆的日常及二级维护时的性能检测；间歇性故障间断性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，症状表现很不确定

3、，即时而出现、时而又消失，故障原因难以查明，它的症状表现为发动机微机控制系统故障特征极不稳定，通常为发动机微机控制系统故障的断续性状态，现代汽车发动机微机控制系统相当复杂，有上千个电子元件、上百个插接件、几十个传感器和执行器，如果一个元件、一处插接件、一个传感器和执行器松动或接触不良，都会引起电控系产生间断性故障；交叉性故障交叉性故障是指发动机同时出现机械、液压、油路和电控系统综合故障后，非发动机微机控制系统故障交叉掩盖发动机微机控制系统故障，故障原因难以查明，其故障表现为电控系统故障特征极不明显，通常为发动机微机控制系统故障的错觉性状态，发动机出现交叉性故障后，各种不同性质的故障混为一体，故

4、障症状相互混淆，易使检修人员形成判断错误虚假性故障虚假性故障是指发动机微机控制系统出现单一故障后，由于发动机处于运转状态，使得故障损坏程度进一步延伸并恶化，将发动机微机控制系统故障以非微机控制系统故障的症状显示，故障原因难以查明，其故障表现为完全以虚假的非微机控制系统故障出现，通常为发动机微机控制系统故障的假象性状态，如当发动机微机控制系统中的传感器出现故障时，其测定的信号参数出现异常，电控单元接收到虚假的信号参数，则以异常数据进行程序控制，其结果必然引起汽车控制程序紊乱，造成故障的恶性循环误导性故障误导性故障是指发动机微机控制系统出现故障后，由于驾驶员错误描述或车载自诊断故障代码紊乱出现误导

5、，维修人员不加思索地照搬硬套，而造成新的微机控制系统故障，它的表现为过分依赖于驾驶员和车载自诊断故障代码，通常为发动机微机控制系统故障的盲目性状态，发动机微机控制系统的程序设计，是根据发动机的不同工况，预先设定运行方案存储于电控单元中，对于各种传感器输入电控单元的参数，经电控单元内部的A/D参数转换，组成各种运行方案的地址码，当某一个传感器参数发生变化时，必然引起地址码的变化，使其对应的运行方案也发生变化。当某一个传感器损坏后，其参数超过正常值范围，电控单元就只能调用备用参数来代替错误的传感器信号，以维持发动机最基本的工作，并记录下故障代码，如果传感器输入电控单元的信号参数，远远超出车载电控单

6、元的逻辑判断范围，这样微机就会产生错误的故障代码，通常称为“假码”。在一些传感器损坏后，有时会产生较大的电磁波干扰，严重影响微机的正常工作，引起微机输入故障代码的紊乱,通常称为“乱码”。另外，由于发动机微机控制系统控制单元所检测的参数有些是间接参数，故障代码所反应的不是某个器件的状态，而是某个系统的状态，如果简单地认为某个器件损坏，就可能产生误导）。故障征兆模拟诊断方法对于发动机微机控制系统的疑难故障可以利用故障征兆模拟的方法进行检测诊断。故障征兆模拟的方法，实际上就是以调查研究和科学试验的方式，让待检修车辆以相同或相似的条件和环境再现其故障，然后经过模拟验证和分析判断后，确切诊断出故障原因和

7、部位并准确地确定二级维护附加作业项目。故障征兆模拟试验方法主要有：环境模拟方法 1）振动模拟方法 2）加热模拟方法 3）加湿模拟方法增减模拟方法 在发动机微机控制系统疑难故障的检测诊断中，针对油路和电路故障常采用增减模拟方法。 它是利用油、电路中增减载荷模拟验证油、电路的故障症状，以诊断由载荷(负荷)而引起的疑难故障。 由载荷(负荷)大小所造成的故障，必须在与产生故障时相似的载荷条件下再现，一般常用以下两种增减模拟方法进行检测诊断 1）增加模拟方法 2）减少模拟方法输入模拟方法 在微机控制发动机检测诊断工作中，经常会遇到电路被改动的车辆，给诊断发动机微机控制系统检测诊断带来许多困难。 例如，车

8、载自诊断检测不能进行，原车的电路图也不能直接使用，检测诊断前还要辨清被改动过的电路部分。在这种情况下，通常采用输入模拟法进行发动机微机控制系统的检测诊断。 输入模拟方法实质上就是，怀疑电路中某些元器件有故障，将电路参数(电阻、电压、电流)输入到相关的元器件，进行模拟验证后诊断故障。 以下是3种基本输入模拟方法。 1）电阻输入模拟方法 电阻输入模拟方法又称串联法，是以电阻元件代替某些被怀疑损坏的电阻式传感器，进行模拟验证，以便诊断该传感器是否损坏。 例如，怀疑水温传感器可能损坏时，可将一只与水温传感器阻值相似的电阻（或直接使用可变电阻），串接在水温传感器的插接器上，进行模拟验证，以便诊断该水温传

9、感器是否存在故障。2）电压输入模拟方法电压输入模拟方法又称并联法，是以外接电压或用合适的元器件，来代替某些被怀疑损坏的传感器，进行电压信号模拟验证，以便诊断该传感器是否损坏。利用电压信号模拟还可以诊断除了损坏的传感器以外，其他电子设备性能的好坏。3）电流输入模拟方法在发动机微机控制系统的检测诊断中，利用万用表的电流档，给怀疑有故障的电阻式元器件施加电流，即模拟电子元器件工作状态去诊断故障，该方法诊断故障较为精确、实用。例如，在诊断发动机微机控制系统电子设备的故障时，经初步诊断后，可通过模拟晶体管的导通状态，去判断电子设备工作性能。用万用表的电流档给基极输送电流，设法使晶体管导通，进而触发电子设

10、备进入工作状态，以诊断故障部位。状态模拟方法 状态模拟法是根据发动机微机控制系统检测诊断时，将电子电路中怀疑有故障的元器件某电路状态改变，即将局部电路或某一元器件断电，或在通电状态下进行检测，以此来诊断故障。 这种方法的优点是不将元器件从电路板上脱焊下来，而直接在电子设备上进行模拟检测。 以下是两种常用的状态模拟检测诊断方法。1)断电模拟方法当怀疑某晶体管有故障，以及对电路电压不清楚时，可采用断电法模拟检测诊断。使用较多的是晶体管基极电流切断法。即将发射极和基极之间暂时短路，其集电极负载电阻两端的电压降通常为0V，如果能测到任何电压，即可诊断出晶体管损坏。还可以将万用表接在晶体管的集电极和发射

11、极两端，然后再将基极和发射极之间短路，这时万用表的读数应为电源电压值。如果不是电源电压值，则可判断出晶体管损坏。2）通电模拟方法通电模拟方法是在电路通电状态下进行电压测定的方法，是检测发动机微机控制系统电子设备中的晶体管和IC好坏的一种行有不效的方法。在晶体管处于放大状态时，分别测定硅管的电压为0.6 V0.7 V，锗管的电压为0.2 V0.3 V。第二节 故障代码的检测诊断人工检测故障代码的方法 随车故障自诊断系统到目前为止已经发展到第三代。OBD-1994年以前采用的随车故障自诊断系统称为OBD-.该系统是由各汽车制造厂家自行开发的车辆的生产厂家、车牌不同，其故障检测诊断插座、故障代码的位

12、数和含义、故障代码的读取方法、故障诊断的内容也千差万别故障代码的读取既可以用人工方法进行，也可以利用微机故障检测仪进行，数据流功能较弱OBD-1994年美国汽车工程师协会提出第二代随车故障自诊断系统，即OBD-OBD-将故障检测插座的形式、故障代码的位数和含义、故障代码的读取方法等均作了统一,并增加了较强的数据流检测功能但是，故障代码和数据流只能用微机故障检测仪获得，人工无法读取故障代码到目前为止，只有1996年以后美国生产的车辆、引进美国技术生产的车辆（如上海别克等）和销往美国的车辆等只采用OBD-，而完全抛弃了OBD-I，其他车辆一般是OBD-I和OBD-并存OBD-从1999年，汽车界又

13、采用了第三代随车故障自诊断系统，即OBD-其实质是OBD-+I/M，增强了汽车尾气排放检测功能，OBD-也只能用微机故障检测仪进行检测诊断。 人工读取故障代码的方法： 1）进入故障自诊断测试状态的方法 在对发动机微机控制系统进行人工故障自诊断测试时，首先要进入故障自诊断测试状态。进入故障自诊断测试状态的方法大致有以下几种：1)用诊断跨接线短接故障检测插座(CHECK CONNECTOR)中的相应插孔(“诊断输入插孔”和“搭铁插孔”)。如：丰田车系(用诊断跨接线将故障检测插座中的TE1端子和E1端子短接)三菱车系（用诊断跨接线将OBD-II 16端子故障检测插座中的1号端子搭铁，或用诊断跨接线将

14、12端子故障检测插座中的10号端子搭铁）本田(含广州本田轿车)车系（用诊断跨接线将两端子故障检测插座的2个端子短接）大宇车系(用诊断跨接线将故障检测插座中的A和B端子短接)五十铃/欧宝车系(短接三端子故障检测插座中的1和3端子、12端子故障检测插座中的A和B端子)大发车系(短接6端子故障检测插座中T和E端子)、通用车系(短接12端子故障检测插座中A和B端子)福特车系(短接单端子插座与6端子故障检测插座中的2号端子)天津夏利TJ376Q-E发动机（用诊断跨接线将故障检测插座中的T端子和接地端子短接）等，均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。2)按压“诊断按钮开关”如瑞典沃尔沃车系和我国天津三峰T

15、J6481AQ4客车采用这种方法。3)拧动微机控制装置上的“诊断模式选择开关”如日本日产公爵王和千里马车系采用这种方法进入故障自诊断检测状态。4)打开空调控制面板上的“兼用诊断开关”如通用公司凯迪拉克轿车（将巡行控制电源开关和点火开关置于“ON”，同时按下空调控制面板上的“0FF”和“WARMER”键）通用FLEETWOOD车（将点火开关置于“ON”或起动发动机，同时按下空调控制面板上的“TEMP”和“OFF”键）福特林肯.大陆和通用埃尔多拉多等车均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。5)在故障检测插座相应插孔间跨接自制的带330电阻的发光二极管如马自达车系、三菱车系、奔驰车系、福特车系和现代

16、车系等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。6)点火开关在规定时间内连续开关3次（ONOFFONOFFON)。美国克莱斯勒车系、北京切诺基汽车和日本三菱汽车等均采用这种方法进入故障自诊断检测状态。7)点火开关置于“ON”，在规定时间内将加速踏板踩下5次如德国宝马300、500、700、800和M5系列车型采用这种方法进入故障自诊断检测状态。8）利用连接指针式万用表的方法如美国福特车系和三菱车系等采用这种方法进入故障自诊断检测状态。(2)故障代码的显示方法1)利用仪表板上的发动机故障指示灯的闪亮规律显示故障代码大部分发动机微机控制系统的故障代码采用这种显示方法。当故障自诊断系统进入故障代码显示状

17、态时，仪表板上的发动机故障指示灯以闪烁次数和亮、灭时间的长短显示故障代码。但是，在不同型号的微机控制发动机上，其显示方法又略有不同，一般有3种表示方法。发动机故障指示灯用亮、灭时间较长的闪烁次数代表故障代码的十位数码，而用亮、灭时间较短的闪烁次数代表故障代码的个位数码(如本田雅阁轿车等)。发动机故障指示灯在显示完十位数码后熄灭一小段时间，然后显示个位数码，在显示完一个故障代码后熄灭较长一段时间，再显示下一个故障代码。如此循环，直到人为地结束故障自诊断系统的故障代码显示状态。发动机故障指示灯点亮的时间不变，由其熄灭时间的长短来区分一个故障代码的个位数码、十位数码以及不同的故障代码(如丰田皇冠、凌

18、志等轿车)。个位数码与十位数码之间有较短的熄灭时间，而两个故障代码之间有一较长的熄灭时间。发动机故障指示灯显示故障代码时，点亮的时间不变，但显示个位数码与十位数码之间熄灭一小段时间，而在两个故障代码之间较长时间地点亮一次，以示区分，如绅宝轿车等。利用指针式万用表显示故障代码这种显示方法与用发动机故障指示灯显示故障代码的原理基本相似不同的是用指针式万用表指针的摆动代替发动机故障指示灯的闪烁，即在故障自诊断系统进入故障代码显示状态后，用万用表的直流电压档(内阻应50k)检测故障检测插座输出端的电压波动状况。在采用指针式万用表显示故障代码时，由于万用表指针的摆动，不仅可以显示每次摆动时间长短，而且还

19、可以显示电压值大小。因此这种显示方式可以显示一位至三位数的故障代码。一位数故障代码的显示方法万用表指针在0V5V间连续摆动的次数即为故障代码。若有两个以上故障代码，则显示完第1个故障代码后间隔3s，再显示第2个故障代码。二位数故障代码的显示方法a.万用表指针在0V-5V间摆动万用表指针第1次连续摆动的次数为故障代码的十位数码，相隔2s后的第2次连续摆动的次数为个位数码。若有两个以上故障代码，则在显示完一个故障代码后，万用表指针要间隔较长的时间(4s左右)再显示下一个故障代码(如丰田皇冠3.0轿车便可采用这种方法)。b.万用表指针在0V2.5V和2.5V5V两个区域内摆动万用表指针在2.5V5V

20、间摆动的次数为十位数码，而指针在0V2.5V间摆动的次数为个位数码。如有两个以上故障代码，则万用表指针在显示完一个故障代码后停歇较长时间，再显示下一故障代码。以万用表指针指示5V电压的次数表示十位数码，指示2.5V电压的次数表示个位数码。如有两个以上故障代码，则在两个故障代码之间以万用表指针较长时间指示2.5V电压的方法来加以区分。三位数故障代码的显示方法万用表指针在0V5V间摆动的次数为各位数的数码，在1个故障代码中各位数之间间隔2s,两个故障代码之间则间隔4s。例如，故障代码“116”的显示方式为:万用表指针由0V向5V摆动l次，停歇2s，再摆动1次，又停歇2s，随后再摆动6次。如福特轿车

21、采用此法。利用发光二极管显示故障代码有些汽车上用一个或多个发光二极管来显示故障代码，这些发光二极管一般装在ECU上，有的装在故障检测插座上，也有的是用自制带330电阻的发光二极管跨接在故障检测插座上。采用1个发光二极管显示故障代码采用1个发光二极管显示故障代码时，其显示方式与利用发动机故障指示灯显示故障代码的方式相同(如本田HONDA和ACURA轿车等)采用2个发光二极管显示故障代码采用2个发光二极管显示故障代码时，一般使用两种不同颜色的发光二极管。红色发光二极管闪烁的次数代表故障代码的十位数码，绿色发光二极管闪烁的次数代表故障代码的个位数，如日产千里马和公爵王等轿车即采用这种方式。采用4个发

22、光二极管显示故障代码。采用4个发光二极管显示故障代码时,4个发光二极管点亮时从左到右分别代表“8”、“4”、“2”和“1”4个数字，4个发光二极管不亮时均代表数字“0”。在读取故障代码时，将亮的发光二极管所代表的数字相加，即得所显示的故障代码，本田HONDA轿车等采用这种方法。利用车上的仪表板显示屏以数字形式显示故障代码。在许多高级轿车(如凯迪拉克等)上，利用仪表板显示屏直接以数字形式显示故障代码。（三）发动机微机控制系统的仪器检测诊断发动机微机控制系统的仪器检测诊断，根据仪器的检测功能不同可以有多种检测诊断方法。目前，在发动机微机控制系统的检测诊断中常用的仪器检测诊断方法有：发动机微机控制系

23、统的仪器读取故障代码检测诊断、发动机微机控制系统的万用表检测诊断、发动机微机控制系统数据流检测诊断和发动机微机控制系统波形分析。下面分别介绍利用上述发动机微机控制系统仪器检测诊断和二级维护附加作业项目确定的方法。故障代码的仪器检测诊断现代汽车发动机微机控制系统的控制电路上都设有专用的故障检测插座，通过线路与ECU相连接。只要将汽车制造厂家提供的该车型专用的微机故障检测仪或通用型的微机故障检测仪的检测插头与汽车上的故障检测插座相连接，然后打开点火开关（ON），根据微机故障检测仪的操作说明就可以很方便地从微机故障检测仪的显示屏上读出所有存储在ECU中的故障代码。查阅该车型的维修手册，就可以知道相关

24、故障代码所表示的故障内容和可能的故障原因。从而可以有效地确定车辆二级维护的附加作业项目。(1)故障代码读取仪器发动机微机控制系统故障代码的读取仪器可以分为专用微机故障检测仪和通用型微机故障检测仪两大类。专用微机故障检测仪是汽车制造厂家专门为其所生产的车辆设计制造的检测仪器，仅使用于某种车型，对其他车型却无法检测，但是专用型微机故障检测仪对于相对应的车辆而言检测功能强大，比较多地使用于专修企业和特约维修企业通用型微机故障检测仪则是一种微机故障检测仪通过更换不同的软件和检测插头，可以对多种车型微机控制系统进行检测诊断的仪器，适用范围广泛但是与专用型微机故障检测仪相比，对于特定车辆的检测功能相对较弱

25、不过目前许多通用型微机故障检测仪的某些检测功能对于某些车型而言已经与专用型微机故障检测仪相当，通用型微机故障检测仪比较适合于维修多种车型的维修企业。（2）利用微机故障检测仪读取的方法各种微机故障检测仪的具体操作方法随车型不同而有所差异。下面以V.A.G.1551/1552型微机故障检测仪在上海桑塔纳2000 GSi轿车AJR发动机微机控制系统中的应用为例，说明利用微机故障检测仪读取故障代码及确定二级维护附加作业项目的方法。具体操作方法：a.检查蓄电池电压应大于11.5V；各熔丝正常；发动机接地线正常。b.打开位于换档操纵手柄前面的故障检测插座的盖板。c.将V.A.G.1552微机故障检测仪用V

26、.A.G.1551/3电缆线连接到位于换档操纵手柄前面的故障检测插座上。微机故障检测仪屏幕显示： Test of Vehicle Systems HELP Enter Address Word XX 车辆系统测试 帮助 输入地址码 XXd.打开点火开关，输入“发动机电子系统”的地址码“01”，按“Q”确认。微机故障检测仪屏幕显示： 330 907 404 1.8L R4/2V MOTR HS D01 Coding 08001 WSC XXXXXe.按“”键，屏幕显示： Test of Vehicle Systems HELP Select Function XX 车辆系统测试 帮助 选择功能

27、XXf.输入“查询故障存储”代码“02”，按“Q”键确认，在屏幕上首先显示出故障的数量或者“No Fault Recognized”（没有故障）： X Faults Recognized！ X 个故障出现！ h.如果没有故障，按“”键；如果有1个或几个故障，按“”键逐一显示各个故障代码和其文字说明。最后按“”键。屏幕显示： Test of Vehicle Systems HELP Select Function XX 车辆系统测试 帮助 选择功能 XXi.输入“清除故障存储”代码“05”，按“Q”确认，屏幕显示： Test of Vehicle Systems Fault Memory is

28、Erased！ 车辆系统测试 故障存储已被清除！j.按“”键，屏幕显示： Test of Vehicle Systems HELP Select Function XX 车辆系统测试 帮助 选择功能 XXk.若要进行其他功能测试，此时输入相应功能的代码即可进行。如果要结束检测,则输入“结束输出”代码“06”，再按“Q”键即可。01 Interrogate control unit versions01 查询控制单元版本02 Interrogate fatal memory02 查询故障储存内容03 Final control diagnosis03 终端控制诊断04 Introduction

29、of basic setting04 基本参数设定05 Erase fault memory05 清除故障储存内容06 End out put06 结束输出07 Code control unit07 控制单元编码08 Read measuring value block08 读取测量数据流09 Read individual measuring value09 读取单个测量值10 Adaptation10 匹配11 Login procedure11 登陆按HELP键，测试仪将显示以下的功能表 3）根据故障代码确定作业项目的方法仍以上海桑塔纳2000 GSi轿车AJR发动机微机控制系统为例，

30、根据故障代码确定二级维护附加作业项目的具体内容参见下表所列。第三节 数据流分析主传感器执行元件执行元件电控单元 辅助传感器传感器特性变化，也称传感器失准微机故障自诊断系统一般只能监测电控系统的电路信号并且只能监测信号的范围并不能监测传感器特性的变化。例如：线性节气门位置传感器要输出与节气门开度成比例的电压信号控制系统根据其输入的电压信号来判断节气门的开度即负荷的大小，从而决定喷油量等其他控制。如果传感器的特性发生了变化传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内但并不与节气门的开度成规定的比例变化这时就会出现发动机工作不良而故障指示灯却并不会亮,当然也不会有故障代码。由此可以看出通过微机故障检测仪读

31、取故障代码仅能够查找出汽车微机控制系统中大部分传感器、执行器或电控单元线路短路、断路以及元件损坏等所导致的无输出信号的故障。但是，微机故障自诊断电路并不能够检测出微机控制系统所有类型的故障，特别是无法检测出大部分执行器以及传感器精度误差等方面的故障。事实上：各种传感器出现的模拟性故障，例如工作不正常和偏差严重等是无法靠故障代码功能检测出来的因此，在诊断故障时不能完全依赖故障代码功能检测诊断，而只能把它作为检测诊断时的一种重要参考依据。许多汽车的微机故障诊断系统除了具有故障代码的记录功能以外，还具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程中的有关数据资料。通过微机故障检测仪便可以将车辆运行中各种传感器和

32、执行器的输入、输出信号的瞬时数值以数据表的方式在显示屏上显示出来。这样，可以根据车辆工作过程中汽车微机控制系统各种数据的变化情况来判断汽车微机控制系统的工作是否正常。例如，动态测试中一般都有点火提前角的数据显示，点火提前角应该随着节气门的开度或发动机的转速变化而增大或减少，否则与之相关的方面可能有问题。可见，有些情况故障代码并不一定能反映出来，但可利用数据流功能较为准确地判断故障的类型和发生部位。因此，数据流分析是诊断汽车电控系统故障的重要方法之一。应充分利用与开发数据流功能，可以提高电控汽车故障诊断的效率。数据参数是控制电脑对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。数据流分析是运用各种测

33、试手段对控制系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。数据参数在测量结果显示方式上可分数值显示和波形显示两种方式数据参数在测量手段上又可以分为电脑通讯式测量和电路在线式测量以及元件模拟式测量三种。 数据参数的显示方式数值显示是对控制电脑串行数据参数的数字表示方式它对开关量（或称数字量或非连续性）参数可以精确地描述出状态的变化但对模拟量参数特别是高速变化的模拟量因串行输出的原因，只能间断地反映出某个数据参数值的变化，特别是当串行数据较多而刷新速率较慢时。波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式它对开关量和模拟量参数都可以精确描述特别是对高速变化的模拟量可以准确形象地描述其变化过程的全貌，有利于捕

34、捉突变的信号变化（故障）。测量手段数据参数的测量手段是获取数据值的具体途径，常见的方式有电脑通讯式、电路在线测量式和元件模拟式三种。电脑通讯式电脑通讯方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通讯线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式传送给诊断仪。之所以称其为数据流是因为数据的传输是像队伍排队一样一个一个通过通讯线流向诊断仪。在数据流中包括故障码的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断仪之间的相互控制指令。诊断仪在接受到这些信号数据后，按照预定的通讯协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统现在的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。电脑诊断仪有两种，

35、一种称为扫描仪（scan tool），另一种称为专用诊断仪。 扫描仪SCAN TOOL扫描仪的主要功能有：控制电脑版本的识别故障码读取和清除动态数据参数据显示传感器和部分执行器的功能测试与调整某些特殊参数的设定维修资料及故障诊断提示及路试记录等扫描仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器,但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能。这也是大多数通用仪器的不足之处。专用诊断仪专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备扫描仪的各种功能外，还有:参数修改 数据设定 防盗密码设定 更改等各种特殊功能扫描仪和诊断仪的动态数据的显示功能不仅可以对控制系统的运行参数（最多可达到百种参数

36、）进行数据分析，还可以观察电脑的动态控制过程，因此它具有从电脑内部分析控制过程的诊断功能。它是我们进行数据分析的主要手段。专用诊断仪是各汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。在线测量方式电路在线式测量是通过对控制电脑电路的在线检测（主要指电脑的外部连接电路），将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪器有两种，一种是汽车万用表，另一种是汽车示波器。汽车万用表是用数字或模拟显示的方式反映电路中电参数的动态变化的专业仪器它能够对电路上的电参数进行间断式数字显示是分析单条电路上电信号数值变化的基本仪表同时汽车万用表还可以对电器元件进行单独测

37、试，通过元件的静态参数测量确定其好坏。汽车万用表通常只有一个测量通道。 汽车万用表汽车示波器是用波形显示的方式表现是电路中电参数的动态变化过程的专业仪器它能够对电路上的电参数进行连续式图形显示是分析复杂电路上电信号波形变化的专业仪器汽车示波器通常有两个或两个以上的测试通道它可以同时对多路电信号进行同步显示汽车示波器具有高速动态分析各信号间相互关系的优点，通常汽车示波器设有测试菜单使用时无需像普通示波器那样做繁琐的设定，只需点一下要测试的传感器或执行器的菜单就可以自动进入测量电子存储示波器还具有连续记忆和重放功能，便于捕捉间歇性故障。同时也可通过一定的软件与PC机连接，将采集的数据进行存储、打印

38、、再现。 元件模拟式测量是通过信号模拟器替代传感器向控制电脑输传送模拟的传感器信号，并对控制电脑的响应参数进行分析比较的测量方式。信号模拟器有两种，一种是单路信号模拟器，另一种是同步信号模拟器。 元件模拟方式单路信号模拟器是单一通道信号发生器，它只能输出一路信号模拟一个传感器的动态变化信号，主要模拟信号有：可变电压信号015V，可变交直流频率信号010kHz，可变电阻信号0200k。单路信号模拟器的功用有两个：一个是用对比式手段去判断被模拟传感器的好坏另一个是用可变模拟信号去动态分析电脑控制系统的响应，进而分析控制电脑及系统的工作情况。 单路信号模拟器同步信号模拟器是两通道以上的信号发生器它主

39、要用于产生有相关逻辑关系的信号。如曲轴转角和凸轮轴传感器同步信号，用于模拟发动机运转工况，完成在发动机未转动的情况下对控制电脑进行动态响应数据分析的试验同步信号模拟器的功用也有两个：即用对比方式比较传感器好坏分析电脑控制系统的响应数据参数。 同步信号模拟器数据分析方法有：数值分析法时间分析法因果分析法关联分析法比较分析法成组分析法 数据分析方法数值分析是对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析。即数值的变化，如转速、车速、电脑读值与实际值的差异等。 在控制系统运行时，控制模块将以一定的时间间隔不断接收各个传感器的输入信号和向各个执行器发出控制指令，对某些执行器的工作状态还根据相应传感器的反馈信

40、号再加以修正。我们可通过诊断仪器读取这些信号参数的数值加以分析。如系统电压，在发动机未起动时，其值应约为当时的蓄电池电压，在起动后应约等于该车充电系统的电压，若出现不正常的数值，表示充电系统或发动机控制系统可能出现故障（因有些车型的充电系统是由发动机控制电脑控制的），有时甚至是电脑内部的电源部分出现故障。又如在进行ABS系统的测试时，应注意观察四轮的轮速信号值（对四轮ABS系统）在未施加制动时，四轮轮速在正常情况下应基本一致（除非四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上）在施加制动但ABS功能尚未起作用时，四轮轮速会出现不一致,而一旦ABS功能起作用，四轮轮速将趋于一致,否则表示制动系统或控

41、制系统可能存在故障对于发动机不能起动（起动系统正常）的情况，应注意观察发动机转速信号（用诊断仪），因大多数发动机控制系统在对发动机进行控制时都必须知道发动机的转速（取信号的方式各车型会不同），否则将无法确定发动机是否在转速，当然也无法计算进气量和进行点火及喷油的控制。 又如某些车型冷却风扇的控制不是采用安装在散热器上的温控开关，而是发动机控制电脑接收冷却液温度传感器的电压信号，判断冷却液的温度变化，当达到规定的温度点时，电脑将控制风扇继电器接通，使风扇工作。 如：一辆克莱斯勒汽车，发动机起动时间不长，冷却风扇即工作，此时凭手感只有4050，有的人因无法找到真正的故障原因，只得改动风扇的控制电路

42、，用一个手动开关人工控制。根据该车的电路图，可确定该车的风扇是由电脑控制的故接上检测仪，没有故障码存在，但在观察数据时发现，电脑读取的冷却液温度为115。根据该车的设计，发动机电动冷却风扇的工作点为102105，停止点为9698。所以可以判断电脑对风扇的控制电路是正常的，问题在于电脑得到的温度信号是不正确的，这可能是由于冷却液温度传感器、线束接头或电脑本身有故障。经检查发现传感器的阻值不正确，更换后一切正常。有人会问，为什么没有故障码呢？这是因为该车在故障码的设定中，只规定了开路（读值一般为-35以上）和短路（读值一般为120以上）状态，并不能判断传感器温度值是否反映实际温度值，当然也就无法给

43、出故障码了。从此例中可看出，应注意测量值和实际值的关系，对一个确定的物理量，不论是通过诊断仪或直接测量得到的值与实际值应差异不大（因测量手段不同），否则就可能是测量值有问题了。 时间分析法时间分析是对数据变化的频率和变化周期的分析。电脑在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，而且要判断其响应的速度，以获得最佳的控制效果。如氧传感器信号，不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数（如某些车要求大于610次/10s）当小于此值时，就会产生故障码，表示氧传感器响应过慢。有了故障码的故障是比较好解决的。但当次数并未超过限定值，而又已经反应迟缓时，并不会产生

44、故障码。此时如仔细体会，可能会感到一些故障症状。此时接上仪器观察氧传感器的数据（包括信号电压和在0.45V上下的变化状态）以判断传感器的好坏。如奥迪车，当氧传感器的响应迟缓时，往往在16001800r/min之间出现转速自动波动（加速踏板不动）约100200r/min，甚至影响加速性。这往往是由于氧传感器响应迟缓，导致空燃比变化过大，造成转速的波动。对采用OBD-系统的车，催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是不一样的。通常后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能催化转化器的转化效率已减低了。又如奥迪车的机油压力警报系统采用高低压报警。其规定在怠速时，当低压传感器（通常安装

45、在缸盖后侧）处的压力小于30kPa时要报警而在（200050）r/min时，主油道压力（传感器安装在机滤处）低于180kPa时高压要报警。有一个车却在怠速时，高压报警。经检查是转速信号错误。更换点火模块后，系统正常。因为报警控制系统是从点火模块处获得转速信号的当在怠速时，实际转速为（80050）r/min，而报警系统得到的转速信号却已接近2000r/min可这时的机油压力不会达到180kPa以上，自然会报警了。因果分析法因果分析是对相互联系的数据间响应情况和相应速度的分析。在各个系统的控制中，许多参数之间有因果关系的。如电脑得到一个输入，肯定要根据此输入给出下一个输出。在认为某个过程有问题时，可以将这些参数连贯起来观察，以判断故障出现在何处。 如在自动空调系统中通常当按下空调选择开关后，该开关并不是直接接通空调压缩机离合器，而是该开关信号作为空调请求或空调选择信号被传送给发动机控制电脑发动机电脑接收到此信号后，检查是否已满足设定的条件若满足，就会向压缩机继电器发出控制指令，接通继电器，使压缩机工作。所以当空调不工作时，可观察在按下空调开关后，空调请求（选择）、空调允许、空调继电器等参数的状态变化，以判断故障点。 又如现