汽车发动机故障诊断技术教案第四章第十四～十七讲

1、第十四讲第四章 汽油机辅助控制系统(1/4)【课 题】 4-1汽油机排放控制系统及检修(1/2)【课程性质】 理论课与实验课相结合【授课对象】 汽车检测与维修专业【巩固上讲内容】 点火系统电器元件的故障诊断及维修【教学目的与要求】 掌握排放控制系统电路的检修了解排放控制系统工作原理【教学重点】 排放控制系统电路的检修【教学难点】 排放控制系统工作原理【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟三元催化转换器的结构与检修 40分钟氧传感器与闭环控制 40分钟小结与答疑 5分钟【作 业】如何检修氧传感器和活性碳罐？【教学内容】4-1汽油机排放控制系统及维修(1/

2、2)一、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统1三元催化转换器的功能利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。2三元催化转换器的构造三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混合物。3影响三元催化转换器转换效率的因素影响最大的是混合气的浓度和排气温度。只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给ECU，用来对空燃比进行反馈控制。此外，发动机的排气温度过高（815以上），TWC转换效率将明显下降。4氧传感器（1）氧化锆氧传感器在敏感元件氧化锆的内外表面覆盖一层铂，外侧与大气相同。在400以上的高温时，若氧化锆

3、内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近0V），反之，如排气中几乎没有氧，内外侧的之间电压高（约为1V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变，如下图。（2）氧化钛氧传感器主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。氧化锆氧传感器及其输出特性 a）结构 b）输出特性1法兰2铂电极3氧化锆管4铂电极5加热器 6涂层7废气8套管9大气当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量

4、进行处理，即转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。（3）氧传感器控制电路日本丰田LS400轿车氧传感器控制电路。氧传感器控制电路闭环控制，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向ECU输入的高电压信号（0.750.9V）。此时ECU减小喷油量，空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至0.1 V左右，ECU立即控制增加喷油量，空燃比减小。如此反复，就能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个极小的范围内。第十五讲第四章 汽油机辅助控制系统(2/4)【课 题】 4-1汽油机排放控制系统及检修(2/2)【课程性质】 理论课与实验课相结合【授课对象】 汽车检测

5、与维修专业【巩固上讲内容】 点火系统电器元件的故障诊断及维修【教学目的与要求】 掌握排放控制系统电路的检修了解排放控制系统工作原理【教学重点】 排放控制系统电路的检修【教学难点】 排放控制系统工作原理【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟废气再循环的结构与检修 40分钟燃油蒸气排放控制系统 40分钟小结与答疑 5分钟【作 业】如何检修氧传感器和活性碳罐？【教学内容】4-1汽油机排放控制系统及维修(2/2)二、废气在循环控制系统（EGR）1EGR控制系统功能将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。种类：开环控制EG

6、R系统和闭环控制EGR系统。2开环控制EGR系统如图，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。开环控制EGR系统原理：EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向EGR真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。ECU不给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环；ECU给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空度通道被切断，EGR阀关闭，停止废气在循环。EGR率EGR量（进气量EGR量）1003闭环控制EGR系统闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号，其

7、控制精度更高。与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开度传感器，控制原理，EGR率传感器安装在进气总管中的稳压箱上，新鲜空气经节气门进入稳压箱，参与再循环的废气经EGR电磁阀进入稳压箱，传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度，并转换成电信号送给ECU，ECU根据此反馈信号修正EGR电磁阀的开度，使EGR率保持在最佳值。4EGR控制系统的检修（1）一般检查：拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管应无真空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500 r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高。（2）EGR电磁阀的检查：冷态测量

8、电磁阀电阻应为3339。电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通；接上蓄电池电压时，应相反。（3）EGR阀的检查：如图，用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15KPa的真空度，EGR阀应能开启，不施加真空度，EGR阀应能完全关闭。EGR阀的检查三、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统1EVAP控制系统功能收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸气导入气缸参加燃烧，从而防止汽油蒸气直接排出大气而防止造成污染。同时，根据发动机工况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。2EVAP控制系统的组成与工作原理如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部进入清洗活性碳，在

9、碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀，排放控制阀内部的真空度由碳罐控制电磁阀控制。EVAP控制系统发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放控制阀被吸入进气歧管。在部分电控EVAP控制系统中，活性碳罐上不设真空控制阀，而将受ECU控制的电磁阀直接装在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。如图韩国现代轿车装用的电控EVAP控制系统。韩国现代轿车EVAP系统3EVAP控制系统的检测（1）一般维护：检查管路有无破损或漏气，碳罐壳体有无裂纹，每行驶 20000应更换活

10、性碳罐底部的进气滤心。（2）真空控制阀的检查：拆下真空控制阀，用手动真空泵由真空管接头给真空控制阀施加约5KPa真空度时，从活性碳罐侧孔吹入空气应畅通，不施加真空度时，吹入空气则不通。（3）电磁阀的检查：拆开电磁阀进气管一侧的软管，用手动用真空泵由软管接头给控制电磁阀施加一定的真空度，电磁阀不通电时应能保持真空度，若接蓄电池电压，真空度应释放。测量电磁阀两端子间电阻应为3644。第十六讲第四章 汽油机辅助控制系统(3/4)【课 题】 4-2汽油机进气控制系统及检修【课程性质】 理论课与实验课相结合【授课对象】 汽车检测与维修专业【巩固上讲内容】 汽油机排放控制系统及检修【教学目的与要求】 掌握

11、汽油机进气控制系统的检修了解汽油机进气电控系统的工作原理【教学重点】 汽油机进气控制系统的检修【教学难点】 汽油机进气电控系统的工作原理【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟汽油机进气控制系统的检修 40分钟汽油机进气电控系统的工作原理 40分钟小结与答疑 5分钟【作 业】如何检修可变气门正时和升程？【教学内容】4-2汽油机进气控制系统及维修一、谐波增压控制系统（ACIS）谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。1压力波的产生当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门

12、附近气体被压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。2压力波的利用方法一般而言，进气管长度长时，压力波长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。3波长可变的谐波进气增压控制系统丰田皇冠车型2JZGE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀，以实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。系统工作原理如图，ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空

13、气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。ACIS系统工作原理1喷油器2过气道3空气滤清器 4过气室 5涡流控制气门6进气控制阀 7节气门 8真空驱动器维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.544.5。二、动力阀控制系统功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。工作原理：受真空控制的动力阀在

14、进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出小功率。当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力阀打开，进气通道变大，发动机输出大的扭矩和功率。维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。三、可变配气相位控制系统（VTEC）1对配气相位的要求要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。2VTEC机构的组成同一缸有主进气

15、门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。VTEC配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。3VTEC机构的工作原理功能：根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门

16、由主凸轮轴驱动。当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。4VTEC系统电路5VTEC系统的检测发动机不工作时，拆下气门室罩，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。在使用中，本田车系若有故障21，说明VTEC电磁阀或电

17、路有故障，按以下进行检查：清除故障码，在重新调取故障码。关闭点火开关，拆开VTEC电磁阀线束，测电磁阀线圈电阻应为1430。检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线。起动发动机，当工作温度正常时，检查发动机转速分别为1000r/min、2000 r/min和4000 r/min时的机油压力。用换件法检查电脑是否有故障。四、巡航控制系统及电控节气门系统（一）巡航控制系统1巡航控制系统的功能（1）匀速控制功能（2）巡航控制车速设定功能（3）滑行功能（4）加速功能（5）恢复功能（6）车速下限控制功能（7）车速上限控制功能（8）手动解除功能（9）自动解除功能（10）自动变速器控制功能（11）快速修正巡航控制

18、车速功能（12）自诊断功能2巡航控制系统的组成主要由操纵开关、安全开关、传感器、巡航控制ECU和执行元件组成。3电动机式巡航控制执行元件主要执行元件有电动机、电磁离合器、位置传感器和安全开关。4气动膜片式巡航控制执行元件主要有真空输送阀、真空输送电磁阀、真空释放阀、膜片气室和膜片拉杆等组成。5巡航控制使用注意事项（1）在天气恶劣条件下不要使用。（2）在解除巡航控制模式后，应关闭巡航控制系统的控制开关。（3）在坡道较大或较多的道路上行驶时不要使用。（4）若巡航指示灯闪亮时，说明有故障，请勿使用。（5）ECU是巡航控制系统的中枢，对电磁环境、湿度及机械振动有较高的要求。6巡航控制系统的使用方法（1

19、）设定巡航速度（2）解除巡航控制模式（3）提高巡航控制车速（4）降低巡航控制车速7巡航控制系统的检修系统工作时，如果ECU在预定的时间内收不到车速信号，或由于操纵开关或执行元件故障而自动解除巡航控制模式，系统指示灯闪烁5次，说明巡航控制系统有故障。（二）电控节气门系统1电控节气门系统的功能（1）非线性控制（2）怠速控制（3）减小换档冲击控制（4）驱动力控制（TRC）（5）稳定性控制（VSC）（6）巡航控制2电控节气门系统结构与工作原理结构如图所示，为LS400轿车节气门电控系统。电控节气门系统电磁离合器2加速踏板位置传感器3节气门控制杆4节气门5节气门位置传感器6节气门控制电动机工作原理如图所

20、示，发动机ECU根据各传感器输入信号确定最佳的节气门开度，并通过对控制电动机和电磁离合器的控制改变节气门开度。3电控节气门系统的检测发生故障时，系统自动停止工作，指示灯“CHECK ENGING”亮，调取故障码，并按故障提示诊断和排除故障。五、废气涡轮增压控制（一）增压控制系统功能根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经济性的目的。（二）废气涡轮增压原理当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路断开，释压电磁阀关闭。此时涡轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动空气室，克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进

21、入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，ECU将释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在气室弹簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降，只到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。废气涡轮增压原理图第十七讲第四章 汽油机辅助控制系统(4/4)【课 题】 4-3故障自诊断系统、 4-4失效保护和备用系统【课程性质】 理论课与实验

22、课相结合【授课对象】 汽车检测与维修专业【巩固上讲内容】 汽油机进气控制系统及检修【教学目的与要求】 掌握故障码的读取与清除和失效保护功能了解故障自诊断功能的工作原理【教学重点】 故障码的读取与清除【教学难点】 故障自诊断功能的工作原理【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟故障自诊断功能的工作原理 40钟故障码的读取与清除和失效保护功能 40分钟小结与答疑 5分钟【作 业】如何读取丰田车系的故障码？【教学内容】4-3故障自诊断功能 一、故障自诊断系统的功能1通过自诊断测试判断电控系有无故障，有故障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。2在维修时，通过一定

23、操作程序可将故障码调出，进行有针对性的检查。3当传感器或其电路发生故障时，自动起动失效保护功能。4当发生故障导致车辆无法行驶时，自动起动应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。二、自诊断系统工作原理1、传感器的故障自诊断系统正常工作进，传感器输送给ECU的各种信号的电平都是在规定范围内变化，当某一电路出现超出规定范围的信号，或ECU在一段时间里收不到某一传感器的输入信号，或输入信号在一段时间内不发生变化时，故障自诊断功能就判定为该电路信号出现故障。如水温传感器（THW）正常工作时，其输出电压信号在 0.14.8V范围内变化。如果水温传感器输出电压低于0.1V（相当于水温高于139）或高于4.8V

24、（相当于水温低于-50）时，ECU即判断为故障信号，并将设定的故障并存入存储器内.发动机工作中，如果偶然出现一次不正常信号，ECU自诊断不会判断为故障。只有当不正常信号持续一定时间或多次出现时，ECU才能判定为故障。如发动机转速在1000r/min时，转速信号（Ne信号）丢失34个脉冲信号，ECU不会判定为转速信号故障，“检查发动机”警示灯也不会亮，转速信号的故障码也不会存入存储器内。2、执行器的故障自诊断对执行器的故障进行诊断，一般需增加专用电路来监测。丰田汽车电子控制点火系统中点火器（有的车型将点火器与ECU做成一件）的故障自诊断电路中，其中IGT为点火信号，IGF为点火监控信号。当点火电

25、路中控制点火线圈一次线圈通断的功率三极管不能正常工作时，点火监控电路就不能得到功率三极管正常工作（不断地交替导通和截止）的信号，它就不能把点火监控信号IGF反馈给ECU。ECU只要收不到该反馈信号，就判定点火系统发生故障。与此同时，ECU立即切断喷油脉冲信号，使喷油器停止喷射燃油。如果由于某种原因，偶尔出现一次不正常信号，如上所述，ECU并不会判定为故障。一般，需点火器6次没有点火监控信号反馈给ECU，才判定点火系统发生故障。3、配线电路的故障自诊断故障信号的出现不只是与传感器或执行本身发生故障有关，而且还与相应的配线电路故障有关。当水温传感器与ECU间的配线开路时，其输出的电压信号就会高于4

26、.8V，ECU也会判定为水温传感器故障。同理，当水温传感器与ECU之间的配线短路搭铁时，其输出的电压信号就会低于0.1V，ECU也会判定为水温传感器发生故障。三、自诊断形式1）连续诊断方式。在车辆正常运行工况，ECU自动地、连续地执行此方式的自诊断流程。2）KOEO方式（Key On，Engine off），即打开点火开关，但不起发动机的方式。此时，ECU需要由电控系统的诊断接口收到相应的命令后才会进入此方式的自诊断流程。3）ER方式（Engine Running），即打开点火开关并起动发动机的方式。此时，ECU也需要由诊断接口收到相应的命令都会进入此方式的自诊断流程。由于自诊断是按事先设置好

27、的流程进行，当执行KOEO和ER诊断方式时，如果某个故障在流程之前发生，但在流程进行中恰好消失，该保障就会漏检。为了克服这种情况，一些系统专门设置了“晃动检查”，ECU将连续监测指定的信号。此时，可对待检查的传感器或接头进行摇动、轻敲等，往往能查出不明显的接触不良、锈蚀、脱焊等故障。四、第二代随车诊断系统OBD简介OBD是ON一BOARD DIAGNOSITICS的缩写，其由美国汽车工程学会（SAE）提出，经环保机构（EPA）和加州资源协会（CABR）认证通过。OBD随车诊断系统具有以下特点：1）按照SAE标准，提供统一的16脚诊断座，安装于驾驶室仪表板下方。如图：2）OBD诊断模式采用高效率

28、的明码编码方式以及压缩数据包方式传递信息，读取和消除故障码可在瞬间利用仪器完成。3）OBD诊断座仍保留了通过跨接诊断的引脚从故障指示灯或LED灯、电压表上读取故障码的功能。4）OBD资料传输线有两个标准：ISOk和ISOl国际统一标准7#、15#脚；SAEJ1850美国统一标准2#、10#脚。5）各种车辆相同故障码代号及故障码意义统一。OBD故障码由5个字组成。6）具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程的有关数据资料。7）具有重新显示记忆故障功能，由仪器直接消除故障码功能。五、故障码的读取和消除方法（一）故障信息的显示方法大致有以下几种：1）由“检查发动机”（CHECKENGINE）警示灯闪烁故

29、障码，或由ECU上的指示灯指示。2）在组合仪表的信息显示屏上出现故障码。3）通过诊断座上的故障诊断输出端子输出故障信息资料，并跨接显示灯闪烁读出故障码，或跨接检测仪器如百分率表、闭角表、电脑检测仪等直接读取故障信息资料。几种常见车型故障码的读取方法：（1）通用车系 跨接OBD诊断座的6#、5#端子，由“CHECK ENGINE”灯闪烁读码。（2）福特车系 跨接16针诊断座的13#、15#端子，由“CHECK ENGINE”灯读取故障码。（3）克莱斯勒车系 将点火开关打开等约510s后，由“CHECK ENGINE”灯读故障码。（4）奔驰车系 无法由OBD诊断座利用跨接试灯方式读取故障码，但可由

30、38针诊断座中第4孔读取HFM发动机电脑故障码，或由38针诊断座第19#孔读取DM电脑故障码。（5）沃尔沃车系 在OBD诊断座3#孔与16#跨孔之间接上跨接灯（由一个LED灯和330电阻串联组成），同时3#孔搭铁5s，读出发动机系统故障码。（6）丰田车系 将OBD16针诊断座5#与6#跨接或将TE1与E1端子跨接，由仪表板上“CHECK ENGINE”灯闪烁读出。（7）三菱车系 三菱车系可由OBD诊断座中读出下列5个系统的故障码：发动机故障码读取可将OBD诊断座1#端子搭铁，由“CHECK ENGINE”灯闪烁显示。自动变速器故障码可用显示灯跨接OBD诊断座的6#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。ABS故障参政可用显示灯跨接OBD诊断座的8#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。SRS故障码可用显示灯跨接OBD诊断座的12#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。定速故障码可用显示灯跨接OBD诊断座13#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。（二）故障码的清除1、用故障诊断仪清除故障码。2、把汽车蓄电池负极电缆或通往发动机电控系统的电源线或熔丝拔掉约30s清除掉ECU中存储的故障代码。注意：使用拔掉蓄电池负极电缆的方法清除故障码，将会使汽车上石英钟和音响等装置内存中的内容一起清除掉。在清除故障码后，应起动发动机，看“CHECK ENGINE”灯是否又闪亮。若又闪亮，说明系统仍存在故障，需