综合交通论文以美国旧金山和我国上海虹桥交通枢纽的布局设计对比研究交通枢纽的发展趋势

1、以美国旧金山和我国上海虹桥交通枢纽的 布局设计对比研究交通枢纽的发展趋势孙洋学号12251109摘要综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。关键词： 交通枢纽旧金山上海虹桥发展趋势1 交通枢纽的概念国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成 42 个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建

2、可持续发展、高标准、 现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。1.1 交通枢纽与综合交通枢纽枢纽， 辞海的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、 到达的多种运输设施（包含线路、站场、 交通工具、信息等）的综合体。交通枢

3、纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。综合交通枢纽在发展过程中逐渐突破单一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，综合交通枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即所谓的交通节点。其次， 因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能（

4、如工作、休闲娱乐、居住等）向其周边集聚，所以它又是城市其他功能空间的一部分， 即城市的空间场所。综合交通枢纽促进城市功能的进步与发展，围绕综合交通枢纽的产业、社会等功能的开发正成为现代城市发展的新增长极。1.2 综合交通枢纽特性和功能综合交通枢纽具有以下三个方面特征：第一， 在地理位置上，交通枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；第二， 在运输网络上，交通枢纽是运输网络上多条干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；第三， 在运输组织上， 交通枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的

5、客货联运等运输作业。综合交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。综合交通枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客货运输服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。二是实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率、降低运输成本、节约资源、实现交通可持续发展的有效途径，而综合交通枢纽正是实现这一目标的关键。三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。交通运

6、输产业发展的基础是日益增长的运输需求，在经济高度发达， 需求日趋多样化的现代社会，交通运输产业的发展向着综合集成和一体化运输的方向发展，以满足客货运输多样化的需求。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是交通运输产业发展的重要支撑。1.3 综合交通枢纽发展趋势和社会价值交通一体化：现代城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化，就是要通过完善的交通协调，在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”。大型客运交通枢纽越来越注重多种交通方式内部多条线路在枢纽建筑物内的有效衔接，从而为乘客提供方便、舒适的换乘服务。衔接便利化：便利主要体现为从一

7、个枢纽站换乘到另一个枢纽的方便程度，快速主要体现在交通枢纽站之间的联系方式具有较高的速度，可靠主要体现在行程时间可靠度上。土地集约化：世界各大城市的综合交通枢纽地区几乎都采用高密度的集中开发模式，这是由土地机制与城市规划的双重作用而引起的。功能综合化：发达国家大城市的综合交通枢纽从单一功能向多功能、综合性方向发展；其功能已不仅仅是交通功能，而是围绕着交通所带来的其他城市功能的聚集，与商业、办公、娱乐等产业联合开发，形成功能多元化的大型“交通综合体” 。区域开发的发动机：区域交通可达性的提高，将会提高地区的商务潜力，带动周边土地升值。利用交通综合枢纽的建设机会，对周边地区的土地进行开发，建设大规

8、模综合性设施，充分发挥其影响效应，实现该地区的经济开发和城市开发。促进城市经济发展：综合交通枢纽地区因其交通节点功能进而发展出经济节点功能， 成为城市的副中心。推动城市经济的区域化程度提高和交通相关产业的崛起，促进产业升级，由此促进整个城市空间结构的扩展和延伸。城市区域的耦合剂：利用交通枢纽的建设将周边区域的城市街区联系起来，改善周边交通条件，提高区域的可达性，促进整体区域共同发展。提高城市门户形象：综合交通枢纽往往处于城市与外界联系的 “门户地带”，因此枢纽地区往往被塑造为城市的“门户景观点”，打造城市公共空间，展示城市形象。 交通枢纽的建成以及周边地区的品质提升，有利于城市营销，强化城市竞

9、争力2旧金山的港湾枢纽美国旧金山的港湾枢纽（Transbay是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁 路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通 枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645m2。其中 55742m2用作各种交通之间的换乘空间，20903m2用作综合开发空间，含各类住 宅、宾馆、办公、零售用房约3000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开 发收入为3.25亿美元。轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到 30万人次/日。 预计该枢纽2007年开通时有8万人次/日。2.1平面布局旧金山港湾枢纽是纽约城市的门户， 与旧金山货运枢

10、纽以及海运枢纽相毗邻, 位于米娜大街和纳托马大街之间，从比尔大街延伸到第一和第二大街的中央位置 （见图2-1）。图2-1旧金山枢纽平面图比尔大街和佛利蒙大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、 无轨电车，以及金门交通巴士在米慎、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在 米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心， 内有楼梯可 直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。一条狭长的 公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。 公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥 的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。乘客走到中央换 乘大厅，可以看见所有设施并很方

11、便地找到出路。 同时，地下轨道层，通勤铁路、 常规铁路和高速列车三条线路平行布置， 这些车站站台的宽出口可以加速旅客上 下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的 换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到 BART海湾区快速有轨交通轨道线路。 乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车无轨电车和金 门交通巴士到达城市和郊区站点。1.2立面布局该枢纽分为6层(见图2-2)。其中，地下有2层，地面及其以上有4层。(1)地下二层：轨道交通站台层，有 3个岛式站台及6条直通式的铁路股 道，分别用

12、作通勤铁路、常规铁路和高速列车。(2)地下一层：地下换乘大厅。通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交 通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。(3)地面层：有轨电车(street car)、城区内有轨交通(MNUI,类似有轨电车） 、出租车层。有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行， 通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室$处。（ 4）地上一层：地上换乘大厅。通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。（ 5） 地上二层：

13、公交 （ AC transit） 层， 能够同时容纳26 辆绞接式公共汽车，以及 4 辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。（ 6）地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。3 上海虹桥交通枢纽2010 年 3 月 16 日，上海虹桥综合交通枢纽西航站楼正式启用，标志着我国交通史上最大规模集“轨、路、空”三位一体的交通枢纽成功运行。这座主体建筑总面积超过120万m2,包括了航站楼、高铁、磁悬浮以及东、西交通中心的5 条地铁线。交通枢

14、纽以64 种连接方式、56 种换乘模式，实现发送旅客110 万人次 /日。航站楼规划2015 年满足旅客吞吐量4000 万人次/年，飞机起降30万架次 /年。 高铁及城际铁路设计了16 个站台 30条到发线，规划至 2020年旅客发送量达到5272人次 /年、 2030年达到 7838 万人次 /年。3.1 水平向“五大功能模块”枢纽建筑综合体水平向由东至西分别是虹桥机场西航站楼、东交通广场、磁悬浮车站、高铁车站、西交通广场（图 3-1）。东交通广场集地铁、公交和社会车库，服务于机场与磁悬浮。西交通广场组织地铁、公交、长途和社会车库，服务于高铁。各模块之间携手并肩，贴临布局，可分可合功能流程可

15、合，产权界面可分。图3-1上海虹桥枢纽平面图3.2 垂直向一“三大换乘层面”枢纽建筑综合考虑五大功能模块，统一设计人流到发及换乘组织，最终交通功能控制在24m以下，共设计了五大主要功能层面，从上至下分别为 12m高架 道路出发层，6m到达换乘廊道层，0m为地面层，-9m地下换乘大通道层，-16m 地铁轨道及站台层。1） 12m高架道路出发层该层也是重要的换乘层面，南北两条换乘大通道东起航站楼办票大厅，西至 高铁候车大厅，中间串起东交广场、磁悬浮车站。通道外侧是二者的值机区域和 候车厅，内侧是带状商业街区（图3-2）。图3-2 12m标图层2) 6m到达换乘廊道层机场和磁悬浮的到达层面均与东交的

16、 6m层换乘中心由坡道和廊桥连接，到达旅客可由此换乘至东交广场的公交与社会车库(图3-3)。图3-3 6m标高层3) 0m为地面层五大块设施分别由七莘路、SN6路、SN5路、SN4路等4条南北向市政道路明确切分。机场的行李厅和迎客厅；高铁、磁悬浮的轨道及站台，东交广场的巴士东站及停车区；西交广场的地面广场及停车区均在该层（图3-4）。图3-4 0m标高层场的地铁东站站厅，磁悬浮地下进站厅和出站通道， 再串起高铁、城际铁的进站4） -9m地下换乘大通道为另一重要的换乘层面，两条换乘大通道东起航站楼地下交通厅，经东交广厅和出站通道，地铁西站站厅，再经西交广场巴士西站，然后合二为一，继续向西，直指枢

17、纽西部开发区的地下商业街（图3-5）。图3-5 -9m标高层5)-16m 层该层为地铁轨道及站台层。图3-6三大换乘层面示意图这其中12m层、6m层和-9m层为枢纽3大主要换层界面，担负着枢纽内部 56种换乘模式的交通换乘使命(图 3-6)。如此搭建起了清晰明了，逻辑井然的 枢纽整体框架。良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。我国在城市综合交通枢纽的规划设计中， 应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经 营效果好的综合交通枢纽。4启示4.1旧金山通过对旧金山港湾枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示

18、：(1)多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间 在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。旧金山港湾枢纽的高速 铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出 租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在 60m以内。(2)综合交通换乘设施应立体化布置， 用作交通的空间层数可达4层甚至6 层。旧金山港湾枢纽有两层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面 公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。(3)铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、 地下或地上若干层， 具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。旧金

19、山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。（ 4）在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27%，但其预计的收益达到3.25 亿美元，占总投资的37%。4.2 上海虹桥（ 1 ）上海虹桥综合交通枢纽工程的建成，意义已超过了交通枢纽的功能的概念。 它是连接江浙皖，甚至华东地区重要的经济纽带，势必促进长三角经济圈的发展，促进

20、长三角密集城市群的形成。目前， 以上海虹桥枢纽为核心的虹桥商务区正在形成（ 约3.7km2）， 一期地块（核心区）占地面积1.4km2,地面开发总量170万m2,包括商务办公，商业设施，文化娱乐，酒店，会所等功能；地下空间开发总量100万m2。结合上海地区既有建筑、交通运能水平，确定虹桥商务区低碳建设目标为：在2005 年的碳排放水平上减少50%以上，使其成为上海乃至全球第一个低碳商务示范区。（ 2）虹桥综合交通枢纽的方案不仅从建筑功能与造型上进行设计，同时也从项目开发运作、资金平衡的角度进行了策划。我们把枢纽设施分为：交通换乘设施模块和经营开发设施模块。 “交通换乘设施模块”包括保证站务功能

21、的基本设施站台、候机/ 候车、中转换乘通道等，属不可经营性资产及融于其中的商业购物、餐饮休闲等不可拆分操作的可经营性资产。 “经营开发设施模块”包括会议洽谈、商务办公、酒店、商场、车库等属能拆分操作的可经营性资产。能拆分操作的可经营性资产的收益用来平衡不可经营性基本交通设施资产的建设投资。不可拆分操作的可经营性资产的收益用来平衡不可经营性基本交通设施资产的日常运营维护的资金投入。而各块之间功能上联系紧密，建设运营上又可分可合，从而在规划设计上应既体现使用上的整体性，又具备建设运行维护上的灵活性5结语总的来说，综合交通枢纽要负责推动交通和保证城市价值的平衡发展无论公路客货运枢纽、空港或是高铁枢纽

22、，都由核心区和影响区构成，这两 个区域分别代表了枢纽地区的两个核心价值：节点交通价值和城市功能价值。节点交通价值指交通枢纽本身的交通功能与设施属性。但这里的节点交通价值不能简单地理解为旅客进出城市的门户，而首先应将高速交通枢纽作为区域综 合运输网络中的重要节点，考虑旅客到发、不同方式转乘、周边区域辐射等多模 式的交通价值体现；其次，应将高速枢纽作为城市综合交通网络中的重要节点， 考虑其对外交通和城市交通转换带来的交通价值。城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，是枢纽的节点交通价值在周边土地上的外延体现。 由于枢纽周边地区在区域综合运 输网络和城市综合交通网络上的可达性

23、优势，使得其土地价值提升，相应的产业选择也将向附加值更高的行业转移， 形成以枢纽节点为空间核心，以交通可达性 优势为价值核心的枢纽地区。需要指出的是，这两个功能是相互联系密不可分的。节点交通价值和城市功 能价值均有其外部性，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想。 航空和高铁作为高速交通运输方式的代表，空港和高铁枢纽地区也是城市经济活 动最有活力的地区。由于两者均是以高速交通节点为核心，以在交通运输网络中 的高可达性为优势，以周边吸引高附加值产业为支撑，航空和高铁枢纽具备了联 合发展的天然条件。通过加强市内交通系统的衔接和将空港与高铁枢纽地区整体 规划建设，可以充分发挥空港和高铁的节

24、点交通价值和城市功能价值，既提升枢纽的交通功能，提高城市在综合运输网络中的地位， 又提升周边土地价值，为城 市经济发展发挥更重要的作用。参考文献hi徐瑞华，杜世敏市域轨道交通线路特点分析 j城市轨道交通研究，2005 (1) : 10.21铁道第三勘察设计院上海市轨道交通中松线(R4线一期)工程可行性研究报告R.2002: 20.【 3】 Balcombe R .The demand for public transport : a practicalM .London: TRL Limited.2004.【4】林震，杨浩城市轨道交通发车间距优化模型探讨J.土木工程学报，2003(1):1.【 5】 Spasovic L N， Boile MP .A methodological framework for optimizing bus transit servicecoverage C.Transportation ResearchBoard. Submitted for the 73rd Annual Meeting of the TRB, 1993【 6】 陆化普 . 交通规划理论与方法M. 北京:清华大学出版社,1998.【 7】交通部水运规划设计院. 全国港口主枢纽总体布局规划