船舶值班与避碰概要

1、会计学1船舶值班与避碰概要船舶值班与避碰概要一、课程简介二、学习方法 1. 课程名称：船舶避碰与值班 2. 课程内容：本课程包括以下基本内容 (1)1972年国际海上避碰规则(COLREG)(90%) (2)船舶航行值班(10%) 3. 课程的适用对象 (1) 从事海上航行的值班人员(船员) (2) 从事海事诉讼的法律人员(律师) (3) 从事航运安全管理的人员 (4) 从事航海教育及研究人员 4. 教材及参考资料 (1) 船舶避碰与值班 (2) 有关参考书籍(图书馆) (3) 有关论文(学报及英文刊物) 1. 了解规则的法定解释和技术解释；2. 熟记规则：119条应背诵3. 理解规则：掌握规

2、则的字面含义和引深含意4. 应用规则：应用规则解决实际问题或判断责任5. 定量解释与定性解释：如大幅度，安全航速，能见度不良等。6. 法律和技术相结合的方法：如操纵能力受到限制的船舶7. 掌握规则的适用范围：如能见度不良中不存在让路和直航船等。引 言第一节 避碰规则的沿革、内容和性质第二节 规则的解释和运用第三节 规则的适用范围第四节 规则的一般定义案例一 1987年菲律宾客船“多纳帕兹”号与一艘油船“维克托”号相撞，引发起火爆炸而导致两船沉没，2500余名旅客和船员遇难。这是震惊世界的外国船舶碰撞惨剧。引 言案例二 1993年某海洋科学考察船与一艘外籍液化气船“银笛”号在海上雾中相撞，造成这

3、艘现代化的科学考察船葬身海底，三名船员遇难，损失高达千万美元。引 言案例三 1994年某油轮公司一艘15000吨级油船在长江水域与某远洋运输公司一艘7500吨级集装箱船碰撞，导致油船爆炸而全损。引 言统计结果： 根据国内外海难事故统计，船舶碰撞事故占的比例较大。各国的海难事故分类和海难事故统计都将船舶碰撞事故列为首位。 引 言统计结果：从发生事故的地点： 80的事故发生在港口附近及沿海地区从发生事故的原因： 80的事故是人为原因引起的从发生事故的种类： 80的事故是由碰撞事故引起的引 言适任 知识、理解和熟练 评价适任的标准 保持安全的航行值班 值班 关于国际海上避碰规则的内容、应用和意图的全

4、面知识 关于航行值班中应遵守的基本原则的全面知识 关于有效的驾驶台协同工作程序的全面知识 根据船舶定线制的一般规定使用定线制 按照公认的原则和程序值班、接班和交班 随时保持正规的了望，并遵守公认的原则和程序 符合国际海上避碰规则的有关号灯、号型和声号要求并正确辨识 监测交通、船舶和环境的频度和程度符合公认的原则和程序 对有关船舶航行的运动和活动保持正规的记录 始终明确船长在驾驶台时和船舶正在被引航时安全航行的职责 引 言适任 知识、理解和熟练 评价适任的标准 确立值班安排和程序 关于国际海上避碰规则的内容、应用和意图的全面知识 航行值班中应遵守的基本原则的内容、应用和意图的全面知识 有效的驾驶

5、台工作程序 按照有关国际规则和指南制定并保持值班安排和程序，从而保证航行安全、保护海洋环境以及船舶和船上人员的安全 一、海上避碰规则的历史沿革二、海上避碰规则的性质三、海上避碰规则的内容1. 早期的海上避碰规则 1840年 10月，英国伦敦引航公会(Trinit House London)在总结当时被普遍接受的避碰做法的基础上，提出了世界上第一个成型的海上避碰规则汽船航行规则一、海上避碰规则的历史沿革汽船航行规则规定： 帆船之间，顺风航行的船应给逆风航行的船让路，左舷受风的船应给右舷受风的船让路； 当两艘汽船航向不同而不可避免地或必然地交叉相遇而相互接近时，如各自保持航向将会出现碰撞危险，各船

6、工应操右舵从而相互从他船左舷通过；等等一、海上避碰规则的历史沿革 1846年英国议会将其颁布为法律(汽船航行规则法) 1848年英国海军部关于汽船应显示左红右绿舷灯和一盏白桅灯规定纳入了此规则 1858年该法律又增添了帆船应显示有色舷灯，汽船应用号笛，帆船应用雾角或号钟鸣放雾号的规定。一、海上避碰规则的历史沿革 1863年英法两国协商制定了有史以来最全面的海上避碰规则，它包括前言、号灯规则、雾号规则、驾驶和航行规则四个部分，共20条。到1864年底，它被世界上30多个海运国家采用一、海上避碰规则的历史沿革2. 国际海上避碰规则的产生与发展 1889年在华盛顿召开国际会议，讨论国际避碰规则，但未

7、及时在国际上实行； 1910年在布鲁塞尔召开国际海事会议，认识到1889年海上避碰规则在国际上生效的必要性，对其作了少量修改，决定该规则立即生效，使用了40多年，直至1954年。 1948年在伦敦召开国际海上人命安全会议，对1910规则进行了修订，形成1948年规则，1954年生效。一、海上避碰规则的历史沿革2. 国际海上避碰规则的产生与发展 二战之后，雷达设备迅速发展，在以后的10年来被广泛采用。但发生了误用雷达而导致碰撞的事件。1960年在伦敦召开会议时，对1948年规则进行了修订，形成 1960年规则，1965年生效。 一、海上避碰规则的历史沿革3. 现行的海上避碰规则 1972年在海协

8、(IMCO)主持下在伦敦召开大会修订1960年国际海上避碰规则，签署了1972年国际海上避碰规则公约，将避碰规则作为该公约的附件。于1977年7月15日生效。 一、海上避碰规则的历史沿革3. 现行的海上避碰规则 现行的避碰规则是，1972年的规则生效后，经1981、1987、1991、1993年通过的四个修正案，对其进行了修改的1972年国际海上避碰规则。 一、海上避碰规则的历史沿革4. 中国也是海上避碰规则的缔约国 1980年1月7日，我国政府正式加入“1972年国际海上避碰规则公约组织”，接受1972年规则，同年4月1日零点宣布实施该规则，但是对非机动船舶作了相应保留。从该年开始，我国作为

9、其缔约国，参加了1972年规则的1981、1987、1989、1993年四次规则修订大会。 避碰规则的双重性质：1. 技术规范 海上航行规则避碰行为指南 2. 法律规范 判明碰撞责任的依据 “1972年国际海上避碰规则”分为五章38条，四个附录。第一章 总 则(1-3条) 第一条 适用范围 第二条 责任 第三条 一般定义第二章 驾驶和航行规则(约80%) 第一节 任何能见度情况下的行动规则(4-10条) 第二节 互见中的行动规则(11-18条) 第三节 能见度不良时的行动规则(19条) 第一节 任何能见度情况下的行动规则(4-10条) 第四条 适用范围 第五条 了望 第六条 安全行航速 第七条

10、 碰撞危险 第八条 避免碰撞的行动 第九条 狭水道 第十条 分道通航制 第二节 互见中的行动规则(11-18条) 第十一条 适用范围 第十二条 帆船 第十三条 追越 第十四条 对遇局面 第十五条 交叉相遇局面 第十六条 让路船的行动 第十七条 直航船的行动 第十八条 船舶之间的责任 第三节 能见度不良时的行动规则(19条) 第十九条 船舶在能见度不良时的行动规则第三章 号灯和号型(20-31条)(约57) 第二十条 适用范围 第二十一条 定义 第二十二条 号灯的能见度距离 第二十三条 在航机动船 第二十四条 拖带和顶推 第二十五条 在航帆船和划桨船 第三章 号灯和号型(20-31条)(约57)

11、 第二十六条 渔 船 第二十七条 失去控制或操纵能力受限制的船舶 第二十八条 限于吃水的船舶 第二十九条 引航船舶 第三十条 锚泊船舶和搁浅的船舶 第三十一条 水上飞机第四章 声响和灯光信号(32-37条)(3) 第三十二条 定义 第三十三条 声号设备 第三十四条 操纵和警告信号 第三十五条 能见度不良时使用的声号 第三十六条 招引注意的信号 第三十七条 遇险信号第五章 豁免 第三十八条 豁免四个附录： 附录一 号灯号型的技术位置和技术细节 附录二 在相互邻近处捕鱼的渔船的额外信号 附录三 声号器具的技术细节 附录四 遇险信号 为了正确理解和严格遵守规则，需强调掌握和运用法律解释的一般原理，和

12、船舶操纵与避碰技术知识来解释规则，防止轻率和不负责任的任意解释。一、适用的水域二、适用的船舶三、特殊规则(Special rules) 四、分道通航制规定的适用五、额外的队形灯、信号灯、号型或笛号 六、特殊构造或用途的船舶的号灯号型与声号设备 1. 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 2. 本规则条款不妨碍不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。 3. 本规则条款不妨碍不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者

13、为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 4. 为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 5. 凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。 1. 公海：指各国领海或专属经济区以外的，不受国家主权管辖或支配的水域。 2. “连

14、接于公海而可供海船航行的一切水域”通常指：专属经济区、领海、内海以及与领海、内海相连结并可供海船航行的港口、江河、湖泊等一切内陆水域。 应注意二个问题： (1) 关于“连接”公海：不论是间接还是直接连接，或自然连接还是人工连接都属于规则所指的“连接”于公海。 (2) 关于“海船”一词：指专门从事海上运输或海上作业的一切船筏，而不论其大小。包括非排水船舶和水上飞机。 规则适用于上述水域中的一切船舶。应注意的几个问题： (1) 军舰无论在战时还是在平时，均适用于本规则 (2) 政府公务船无论是否在执行公务，均适用于本规则 (3) 潜水艇在水面航行时均适用于本规则 (4) 水上飞机在水面滑翔时均适用

15、于本规则 (5) 在规则所指水域航行、锚泊、系岸、搁浅均适用于本规则 1. 特殊规则的含义 特殊规则指各种沿海国政府或主管机关在其管辖的水域中制定的“地方规则”或港章。如我国的内河避碰规则，非机动船航行暂行规定等。2. 制定特殊规则的机构或组织 沿海国政府或主管机关(水上交通安全机关) 3. 特殊规则的适用范围 (1) 特殊水域 通常，特殊规则适用于沿海国政府或主管机关管辖的水域：包括港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道。 所谓“港外锚地”指港口界限之外的可用于装卸货和锚泊的水域。一般位于沿海国政府或主管机关管辖的水域之内，但有些也可能全部或部分位于领海之外的公海水域，“港外锚地”处于领海之外

16、的水域时，“地方规则”也适用。 (2) 船舶 无论本国船还是外国船均适用于“地方规则” 4. 特殊规则的制定原则 为避免由于规则的不一致而导致在海员行动中可能产生的不利于安全的现象，特殊规则应尽可能符合本规则各条。5. 特殊规则与规则的关系 (1)特殊规则优先适用; (2)同一水域，特殊规则和国际避碰规则同时适用时，特殊规则优先适用; (3)特殊规则与规则不一致时，应执行特殊规则; (4)特殊规则没有规定的事项应执行规则 1. IMO采纳的分道通航制 IMO采纳的分道通航制适用于本规则第十条 如：马六甲海峡 英吉利海峡 我国的成山角等等2. IMO未采纳的分道通航制 IMO未采纳的分道通航制适

17、用于特殊规则 如：大连港入口 日本东京湾 长江口南水道等等1. 制定额外队形灯的机构 各国政府2. 额外队形灯的适用范围 军舰及护航下的船舶 结队从事捕鱼的船舶3. 额外队形灯的制定原则 尽可能不致被误认为规则规定的队形灯、信号灯、号型或笛号1. 特殊构造或用途船舶 主要指军舰、专用船舶以及某些新型船舶2. 制定特殊构造或用途船舶号灯的机构 各国政府3. 特殊构造或用途船舶号灯的制定原则 尽可能符合本规则条款要求的规定一、船舶一、船舶二、机动船二、机动船三、帆三、帆 船船四、从事捕鱼的船舶四、从事捕鱼的船舶五、水上飞机五、水上飞机六、失去控制的船舶六、失去控制的船舶七、操限船七、操限船八、限于

18、吃水的船舶八、限于吃水的船舶九、在航九、在航十、船舶长度和宽度十、船舶长度和宽度十一、互见十一、互见十二、能见度不良十二、能见度不良规则定义：规则定义： “船舶船舶”一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水一词，指用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏和水上飞机。上船筏，包括非排水船筏和水上飞机。解释：解释：1. 用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏；用作或能够用作水上运输工具的各类水上船筏； (1)从事水上运输的船舶；从事水上运输的船舶； (2)可用作水上运输的船舶，包括从事水上作业、执行海上可用作水上运输的船舶，包括从事水上作业、执行海上任务等，如工程船、科考船、军

19、舰、政府公务船等。任务等，如工程船、科考船、军舰、政府公务船等。解释： 2. 非排水船舶：指航行时基本上或完全不靠浮力支撑船舶的重量而脱离水面的船舶，如水翼船、气垫船及滑翔艇等。 3. 水上飞机：在水面滑翔、漂浮或锚泊时作为船舶论处。规则定义： “机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。解释： 1. 机器推进：指任何种类的机器，如蒸气机、柴油机、气轮机、电动机、核能装置等。 2. 除装有机器而未使用的帆船外，任何装有推进器的船舶，均为机动船。 3. 机动船并不指正在使用机器推动的船舶，除失控船外，停止主机而处于在行不对水移动的漂航状态，仍视为机动船。 4. 船舶装有机器而从事某种特殊的作业，如从

20、事捕鱼、疏浚等操纵能力受限制的船舶或处于某种状态如失控时，则不属不属于规则所指的机动船于规则所指的机动船。规则定义： “帆船”一词，指任何驶帆的船舶。包括装有推进器而不在使用者。解释： 对于装有推进器的帆船，即所谓的机帆船： 1. 驶帆而不使用推进器者为帆船； 2. 驶帆而又同时使用推进器者应视为机动船； 3. 不驶帆，仅使用机器者为机动船。规则定义： “从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 解释： 1. 判断船舶是否是从事捕鱼的船舶的两个条件： (1) 是否正在从事捕鱼作

21、业 一渔船 正驶往渔场或返回渔港的途中的航行或在搜索鱼群行驶的航行均不属于从事捕鱼的船舶。 所谓正在从事捕鱼作业指下网开始至收网结束的过程。 (2) 所使用的渔具是否使其操纵性能受到限制 使用的渔具一般有：流网、围网、拖网、绳钓、捕鲸(鲸枪命中之后)及曳绳钓、手钓等，其中使用曳绳钓、手钓捕鱼时不属于从事捕鱼的船舶。 另外应注意： 渔船在锚泊中从事捕鱼作业也属于从事捕鱼的船舶。 解释： 所使用的渔具若不使渔船的操纵性能受到限制，则不属于从事捕鱼的船舶。所谓使其操纵性能受到限制指其渔具使其转向和变速性能受到限制。 规则定义： “水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 解释： 水上飞

22、机除个别条款外，多数作“船舶”论规则定义： “失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 解释： 1. 判断一船是否是失控船的条件 (1) 处于异常情况；(基本条件) (2) 不能按本规则各条要求进行操纵；(必要条件) (3) 不能给他船让路。 2. 异常情况 “异常情况”指船舶本身发生的一切非正常情况或意料之外的突发变故。这些情况包括： (1)主机或舵机发生故障; (2)车叶损坏或舵叶丢失； (3)船舶发生火灾，造成船舶处于危险之中； (4)锚泊船在大风、急流中走锚； (5)处于无风中的帆船； (6)大风浪中航行致使船舶不能变向和变速

23、。 3. 不能按本规则各条要求进行操纵 指不能按本规则各条要求进行改变航向或改变航速的操纵。包括下列情况 (1)由于异常情况，导致一船完全丧失按本规则各条要求进行操纵的能力； (2)由于异常情况，导致一船无法达到本规则各条要求的操纵目的； (3)由于异常情况，导致一船只能根据安全的需要安全的需要进行操纵，而无法按规则的要求规则的要求进行操纵。 4 因而不能给他船让路 指一船无法履行规则可能给他船让路的责任和义务。 5 享有失控船权力的条件: (1)符合本条件的定义； (2)按规定显示号灯号型。 规则定义： “操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到

24、限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶： (1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； 规则定义： (2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶； (3)在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； (4)从事发放或回收航空器的船舶； (5)从事清除水雷作业的船舶； (6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。 解释： 1 判断一船是否是操纵能力受到限制的船舶条件： (1) 由于工作性质； (2) 使其按本规则各条要求进行操纵的能力受到限制； (3) 不能给他船让路。 2 工作性质 工作性质指

25、船舶所从事的作业，其范围如规定所列： (1)从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电线或管道的船舶； (2)从事疏浚、测量或水下作业的船舶； (3)在航行中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶(接送引航员的船舶不作为“操限船”论处)； (4)从事发放和回收航空器的船舶； (5)从事清除水雷作业的船舶； (6)从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 但随着科技的发展，可能范围还要扩大，既是规则所述“不限于此”的意义。 就工作性质而言，通常不包括为航行安全而进行的测速和罗经差校正等常规操作。 此外，“工作”一词指正在进行的作业指正在进行的作业，不是指船舶的

26、种类。例如：一扫雷艇若不是进行扫雷作业，则不属于规则所指的“操限船”。 3 使其按本规则各条要求进行操纵的能力受到限制 是指由于工作性质使其按本规则各条要求进行转向、变速的能力受到限制，即大幅度的转向、变速使其无法正常作业。 与“失控船”不同的是，“操限船”由工作性质决定的。 4 不能给他船让路 指该船可能无法履行规则所赋予的让路船的责任与义务。这一点与“失控船”无不同之处。 5 享有操限船权力的条件： (1)符合本条的定义； (2)按规定显示号灯和号型。 规则定义：规则定义： “限于吃水的船舶限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使

27、其驶离航向的能力严重地受到限制的深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。机动船。解释：解释： 1. 限于吃水的船舶的构成条件限于吃水的船舶的构成条件 (1) 吃水与可航水域的水深和宽度的关系吃水与可航水域的水深和宽度的关系 (2) 偏离所驶航向的能力严重地受到限制偏离所驶航向的能力严重地受到限制 2 吃水与可航水域的水深和宽度的关系 可航水域的宽度的大小由两种因素决定： (1) 是该船吃水与所处水域的水深之间的关系 (2) 船舶所处的水域的自然条件的限制规则所指的是第一种情况。 例如：在某一浅水域，由于某船吃水太大，而附近的水域的水深太浅，导致可供该船安全航行的水域宽度变窄

28、，则该船在该水域为一艘限于吃水船。 再如：船舶在狭水道中航行，尽管该水道的水深足够使该船可在任何一侧航行，但由于地理条件地理条件的限制，决定了该水道狭窄，可航宽度受限，但这时由于可航水域的宽度与吃水毫无关系，则该船在该水域不是不是限于吃水船。 3. 偏离所驶航向的能力严重的受到限制 偏离所驶航向的能力通常指船舶的转向能力。 转向能力的大小取决于可航水域的大小。 例如：如果一船为避免碰撞，按规则要求进行转让而导致搁浅，则认为该船偏离所驶航向的能力严重地受到限制。总之，决定一船是否为限于吃水的主要原因是可航水域的宽度(或可供回转的水域)，而不是龙骨下的水深。 再如：一艘超大型船舶在浅水中航行，尽管

29、其旋回性能受到严重影响，但只要有足够的水域供其回转，就不能视为一艘限于吃水船。 4 限于吃水船是一艘“机动船” 规则定义： “在航”一词指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。解释： 规则把船舶的运动状态分为在航、锚泊、系岸和搁浅四种状态： 1. 锚泊 锚泊指抛锚时锚牢固地抓住海底，船舶围绕锚位，在锚链的极限长度范围内随风流的作用而回转，至起锚时离底之间的状态。 应注意的问题：应注意的问题： (1) 系靠于另一锚泊船视为一艘锚泊船系靠于另一锚泊船视为一艘锚泊船； (2) 走锚的船舶视为在航船走锚的船舶视为在航船 2. 系岸 系岸指船舶靠泊时第一根缆上缆柱开始至离泊时最后一根缆解清为止之间的状态。 应注意的

30、问题：应注意的问题： 系靠于系岸船的船舶视为一艘系岸船 3. 搁浅 搁浅是指船舶搁置在浅滩上，丧失浮力而无法漂浮或航行的状态。 应注意的问题：应注意的问题： 搁浅船即使在主机驱动下可以局部的移动或在潮汐的作用下可上下浮动，均视为搁浅船。 4. 在航的两种状态 (1)在航对水移动 在航对水移动指船舶在推进器的作用下在水面的移动状态和船舶停机后靠惯性的作用在水面的移动状态。 (2)在航不对水移动 在航不对水移动指船舶停机后惯性完全消失后而在水面上漂浮的状态。包括该船在风的作用下向下风漂移的状态。 规则定义： 船舶的“长度”和“宽度”指船舶的最大长度和最大宽度 规则定义：规则定义： 只有当一船能自他

31、船以视觉看到时，才应认为两船是在互只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。见中。解释：解释： 1. 互见定义的含义互见定义的含义 (1) 以视觉看到为依据；以视觉看到为依据； (2) 看到他船的船体形状或号灯；看到他船的船体形状或号灯； (3) 能被他船看到为条件。能被他船看到为条件。 2. 以视觉看见为依据以视觉看见为依据 即指正常视力的肉眼看到他船的船体或灯光。即指正常视力的肉眼看到他船的船体或灯光。 (1) 用望远镜看到他船的船体或灯光应为互见：用望远镜看到他船的船体或灯光应为互见： (2) 只能在雷达上看到他船的回波不是互见；只能在雷达上看到他船的回波不是互见； (3)

32、 两船在能见度不良水域中驶近到用视觉能看到他船的两船在能见度不良水域中驶近到用视觉能看到他船的轮廓、而尚不能判断其首尾或动态时，不是互见。轮廓、而尚不能判断其首尾或动态时，不是互见。 3. 关于关于“互见互见”与与“相互看见相互看见的区别的区别 从实际情况来看，两船相互用视觉看见一定是互见；从实际情况来看，两船相互用视觉看见一定是互见； 但从法律上讲，互见并不以但从法律上讲，互见并不以“相互看见相互看见”为依据，只要为依据，只要一船能用视觉看见另一船，就认为两船处于互见中。这样一船能用视觉看见另一船，就认为两船处于互见中。这样要求的好处是使船舶按要求自觉保持正规的了望。要求的好处是使船舶按要求自觉保持正规的了望。 4. 互见适用于任何能见度互见适用于任何能见度 即使在能见度不良的水域中，两船最终也可能达到互见即使在能见度不良的水域中，两船最终也可能达到互见，这时有关互见中的条款开始适用。，这时有关互见中的条款开始适用。 规则定义：规则定义： “能见度不良能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。解释：解释： 1. 造成能见度不良的原因造成能见度不良的原因 由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴